Q：电子车牌和ETC的功能区别在哪里？
A：从技术方面，电子车牌的保密性和安全性比ETC要好一些。ETC主要包含车端通行卡和车端OBU，是一种有源、需要供电的设备，而电子标识是无源的，是通过路边的读写设备把射频信号打到卡片上，再进行信息反馈。电子标识更像是车辆的身份证，类似人的身份证，其功能是一致的，电子标识可以包含车辆信息、交强险保险信息等等，同时也可以实现停车信息、商业保险的集成，而ETC更像是银行卡。
Q：请问目前交通部和公安部目前分别有一套方案，相互之间有冲突吗？那从国家投入角度会不会有浪费？
A：关于重复建设的问题，ETC可以理解为车辆的银行卡，可以根据车辆过车轨迹实现不停车收费。在进收费站口、和出收费口会设置ETC的读取设备，在2019年为了防止中间换卡情况，在行驶中间也会设置读取设备。这和电子标识相比是不冲突的，首先虽然在技术演进方面有相似之处，但两者的读取设备是有差别的，另外机动车机动车电子标识在路测设备的布设点位，可以看成是对现有的交通管控设备在路面上布设点位的补充和加密，来帮助原有的这些管控设备更好的捕捉到车辆信息。
Q：请问如何测算路测设备的布设数量，具体可以采用什么方法？
A：关于路测设备的布设问题，这更多的是面向需要和管控目标来确定。如果说要进行公交车辆的管控，需要安装能够识别车辆的信号机，需要在比如公交沿线、十字交叉口等这些信号交叉口上进行布设。如果要对进城渣土车进行管控，则要在主要通行的一些线路上来布设机动车电子标识读写设备，来识别车辆应不应该在这个时间段出现在这个路段。另外是在省省交界、市市交界、以及各区域之间布设这些设备，实现对重点车辆的跨区域监控。
另外在路车设备和车辆配比方面，以天津市为例，天津市投资8500万元，装了30万辆车，路面设备装了250处，那是不是说30万辆车的体量就要装250处读写设备呢？其实不是的。路面上的读写设备主要是根据管控类型的区别来进行一系列布设的。
关于布设数量方面，有一个比较简单的测算方法。城市里如果对公交车来进行管控，可能在关键的线路上可能有50条公交线路，每一条公交线路上面假设有5个重要的交叉口，这就是250个交叉口，在250个交叉口的4个方向或者2个方向上需要布置设备，这是一种布设体量计算。
第二种体量计算是，如果要把城市中心城区所有的重点线路渣土车辆管控起来，则务必要在这些重点的道路的进入、出去的地方来装这样的读写设备。那可能一个城市核心区域里面有10条横向的、10条纵向的道路，那就可以算出来需要布设的设备点位体量。如果读写设备布设到一个比较密的程度，那可以达到对嫌疑车辆或特殊车辆进行轨迹跟踪。
以上是谈到的布设点位数量，那布设的设备数量有多少呢？我们可以有一个简单的测算公式，“在1个点位上，1条车道要有1根天线，在一组4车道情况下要再加1个阅读器，如果说道路过车量特别大，可以把阅读器的数量增加到2、3台。”总体来说，车辆的多少对点位的布设可能关系不太大，关系最大的是对应点位希望管控的内容是什么。
Q：如果电子车牌要做大规模推广，路测这边的设备空间大概是什么水平？投资主体是谁？
A：大概一根天线大概1.5W元，一个阅读器4—5W元的价格。但总体量这个事情没有办法给出非常准确的估算，因为不同的城市有不同的特征。比如说36大城市，需要的数量从300个、到500个、到1000个，都是有可能的。因为要涉及到应用场景，如果只做省界或城市边界的话，可能300-500个也就够了。但如果是城市内部的重要的都要布设的话，前后做到一两千个也有可能。但如果是小城市，布设的数量就会比较少。事实上一个比较大的影响因素是政府愿意投多少钱，另外布设实施也不是一次性完成的，可能要分多期多个阶段来看。投资主体方面，公安会多一点。
Q：推进电子车牌过程中，各个利益主体比如银行、保险，之间会如何配合？
A：目前看电子车牌和银行卡没有太大关联，因为还不涉及到银行卡，可能的相关的利益主体包括了保险、停车场等。举一个商业场景的例子，比如电子保单可以直接录入电车车牌中，这样就避免了过去要打印纸质保单的情况，这也许会给保险公司推动电子车牌带来动力。
Q：保险公司参与进来的具体方式是什么？商业模式情况如何？
A：对于保险来说，希望能够把保险的信息直接来输入到汽车电子标识里面去，避免使用纸质的保单，但类似银行吸储的商业模式还在探索阶段。从车端看，车辆上的电子车牌价格就是60元左右，是比较便宜的，所以未必一定需要一个特定的主体来推进车端安装。此外，如果法律能够落地的话，也有可能实现电子车牌的汽车前装。
Q：在电子车牌的推进节奏方面，未来会不会有推广加速的状况？
A：电子车牌从权责上看更多由公安部来管理，可以看做是车辆的法定证件，具备法律权威性。2017年12月之后，我们有一整套的技术规范、安装规范等，从而具备了通用性和可识别性。我们过去试点的效果还是不错的，目前从立法上看会不会全国范围推广呢？我们看到最近发布的是征求意见稿，而征求意见稿要实现立法需要通过人大审核。现在看还是会继续推进试点，但新的试点可能和过去的会有所区别，因为国标出来之后，电子车牌的技术会更加的统一。推广进度角度看，会不会像ETC一样快速推进？个人判断不会那么迅猛，因为当时有很多银行参与进来，也给安装ETC的车主带来了一些优惠。但强制车主安装电子车牌这个事情，如果没有立法来推的话，还是会有一定的难度。另外试点会不会突然大规模铺开，这也要看地方对于智能交通的推广意愿和未来规划。
Q：为什么试点主要是特定车辆、行业车辆等？后续推广的话会不会也是从特定行业开始？
A：试点方面是希望通过试点来看通过电子标识能否达到我们的一些管控目标。目前的试点确实对特定车辆、特定行业的多一点，因为对特定行业来安装电子标识的阻力更小一些。而普通的小客车的车主来说，强迫安装这个事情确实是不现实的，而且从它试点的效果上来说，可能也不是那么的明显，所以基本上来说试点大部分还是对这个行业车辆上来做一些监控。
如果从未来推广的角度，个人的理解上看，可能还是先从这些特殊车辆上来进行管理。因为这些车辆首先第一个它的数量比较少，第二个在交通管理层面这些车重要性更高，需要优先管控。
Q：全国推广维度看，有没有类似“全国一张图”会在后台涉及到数据融合的难点？
A：在数据能不能全国整体联网方面，这个是没有问题的。对路面来说，电子车牌可以说是一个新型的设备采集方式，采集到的还是车辆本体的信息。全国推广的话，不存在说后台还需要做一些什么样的融合，在这方面没有技术上的壁垒。
Q：电子车牌能否实现过站收费功能？
A：从技术上是可以的，国外有很多地方在探索这种做法，他们会装RFID设备，其最主要的目的就是解决拥堵收费问题。
小组汇报环节：
公安部这次发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》明确提出“机动车应当按规定安装电子标识。”我们刚刚发布了《电子车牌会像ETC一样掀起“抢装潮”吗？》这篇专题报告进行解读，我们认为未来在法律和政策落地后，将为电子车牌产业加速发展提供重要的政策基础，也会为车牌安装推广带来法律保障。在安装节奏上看，随着全国试点范围扩大，未来“从点到面”的全国推广是值得期待的。关于电子车牌，市场普遍关心几个问题：电子车牌的产业空间有多大？电子车牌的推广安装节奏如何？会不会像2019年ETC一样形成“抢装潮”？
首先是产业空间测算的问题，我们看到我国的电子车牌从2016年就开始在无锡启动试点，至今也已经有5年时间，此外在北京、深圳、南京、重庆等多个地区也有试点工作，所以我们对标试点招标和采购公告来进行产业空间测算。
我们参考2017年天津市启动的汽车电子标识试点工程，该项目总投资约8500万元，项目内容包括了发放和安装30万辆机动车电子牌照，建设主要包括路面固定式识读基站约250处、移动式识读基站约50套，另外包括网络传输及保障系统，还有一些软硬件建设等。据公安部的统计，2020年我国汽车保有量是2.91亿辆，我们按照30万辆车对应8500万元投资规模计算，2020年我国潜在的电子车牌市场规模在830亿元左右。如果以8%的汽车保有量复合增速估计，预计到“十四五”末期即2025年，我国电子车牌市场的总产业规模超过1200亿元。
虽然可能由于涉及到系统和车辆配比关系问题，此外在特定行业应用比如两客一危、出租等特定行业涉及的费用标准也可能会有所不同，所以在测算方面会存在一定偏差，但可以看到的是电子车牌的潜在产业空间规模还是比较大的。
然后是关于电子车牌推广节奏的问题，电子车牌会不会像2019年ETC一样形成抢装潮？谈到电子车牌，绕不开ETC。除了都是在政策上“自上而下”来推动之外，电子车牌和ETC在功能上也存在一定的重叠之处，所以市场关于两者的潜在“竞争” 也有不少讨论。回顾ETC总用户数据，根据发改委统计，截至2019年底，我国ETC用户超过2亿人。而在19年的7月，ETC用户数量为9000多万人，在2019年下半年用户数增长十分迅速，形成ETC“抢装潮”。我们认为2019年ETC用户快速增加，行程“抢装潮”背后，除了交通部等部委的政策推动之外，离不开当时市场化竞争下，商业银行之间对于新增车主客户的争夺，当时有不少银行推出全国高速费9折、送OBU卡等优惠。
“电子车牌”是否会像2019年的ETC一样形成“抢装潮”？我们认为未来除了“自上而下”由公安部推动安装电子车牌以外
，也需要引入除了车主、监管以外的第三方商业机构如保险等来共同推广。目前看这个商业模式的形成以及这三方的信息流、资金流的打通还需要一定的时间来验证。
