沙龙：主动安全如何赋能道路货运安全管理？

温洁禹：说到主动安全，可能会聚焦到设备的布局和安装的层面上。各地的管理部门，主要推动的是主动安全设备在“两客一危”车辆的安装和推广工作。但主动安全的设备厂商和服务厂商的着眼点不完全在“两客一危”，毕竟“两客一危”的车辆数是有限的，目前来看“两客一危”的车辆数不到70万，随着高铁范围的不断扩大，长线的客车市场还在缩减。全国货运平台上有600万辆货车，货运市场是否适合安装和推广主动安全设备？在推广的过程中会遇到什么样的困难和问题？

陈建华：首先，主动安全设备是有价值的设备，能减少安全事故，降低事故率，为出行带来安全。中国货运车辆1000多万台，”两客一危“只有不到70万台，这是更大的市场。主动安全设备能带来什么价值，利用产品给道路运输安全保驾护航，这是核心的。

温洁禹：主动安全设备还没有上升到部标层面上，都是省标层面上，在标准的制定上，或者在费用上是怎么看的？

林长春：如果把主动安全设备的标准统一了，费用解决了，是不是就可以解决货车的安全问题呢？货运，或者包括特殊的货运、危险品运输，要想解决货运运输过程中的安全问题，涉及到很多的因素，包括车的因素，货的因素，人的因素等等因素。

主动安全肯定能给安全带来好处，降低事故，但是它能否解决货运行业的交通安全问题呢？这需要大家去思考，比如说如何解决人的问题。之前国内有一个非常大的客车事故，客车司机打了一夜的麻将，第二天照样开车。这个疲劳怎么防？设备怎么防？这是人的问题。另外，现在的设备技术能不能解决团雾、道路结冰和暴雨暴雪等问题。车企、服务商和科技产品生产企业的能力和科技程度，能不能满足现在交通的安全要求？这涉及到很多方面的问题，需要大家思考。解决主动设备技术的安全标准问题，仅仅是一个方面的问题。货运安全涉及到方方面面，我们在这条路上要做的事情还是任重道远。

温洁禹：网络货运的新生群体诞生之后，对车辆安全有什么要求吗？我们要求网络货运企业要进行实时监控，这个要求对安全，或者对未来主动安全设备在货车上的推广或者应用能起到什么样的作用？

晏庆华：首先，网络货运政策的出台的意义，一是物流供给侧结构性改革，包括项目发展都是有好处的。供给侧改革包括车的规模化、标准化、集约化发展，车不仅要高效的跑，而且要安全的跑。网络货运管理办法提出要求，委托实际承运人提供物流业务时，首先得有安全的制度，风险控制的制度。另外，对于实际的承运人，不管是企业还是平台，必须尽到监管责任，要起到督促的作用，提醒司机不要疲劳驾驶。另外，平台不是实际承运者，司机去实际承运，司机该怎么管理？平台不知道司机昨天晚上打没打麻将，喝酒没喝酒。

毋庸置疑的是，主动安全对道路运输肯定是有好处的，是有价值的。关键是性价比，市场配置资源是决定因素。不同的网络货运平台，包括运输的货物不一样，比如高附加值的，要求就高，低附加值的要求就低一点。货值不高，司机赚不到钱，让司机掏钱装设备，司机是不愿意的。让网络平台来装设备，会给网络平台增加很多成本。这是综合考虑的问题，货物价值、司机和平台的承受能力、司机的接受程度等等都是需要考虑的因素，如果司机不愿意安装设备，即使安装了，司机也有可能破坏设备。由市场机制来决定是否安装是最合适的，市场考核综合的因素，不要强制安装。如果强制安装，司机不愿意的话，效果不一定会很好。采用市场决定机制，可以跟其他第三方利益合作，比如和保险，加油，或者是维修进行合作。因为出了车祸也关系到维修，如果及时更换零配件的话，出车祸的机率降低。综合考虑经济因素，不一定非要让司机承担安装设备的成本，让保险公司等第三方承担一些，说不定效果会很好。

温洁禹：物流，或者叫货运行业，或者货运生态里面的各个环节都是要起作用的，保险的环节，维修的环节，包括道路救援，包括监管的，各个环节都要起作用，市场决定机制才能联动起来。主动安全怎么跟网络货运结合？

程舒秋：2G升4G在网络货运行业里炒了很多年，也是一个趋势，希望国家在这方面出台相关的政策，像苏州都换完了，这也是很好的代表。其他的省市正在根据各自的情况逐步替换。毕竟时代在发展，2G不能满足货车监管的需要了，设备的更新迭代都出来了，4G肯定是必然。在更换过程中，这是政策性的问题，我们也希望部里面多考虑一些政策怎么去处理。实际的操作问题，怎么能让司机接受，因为这一换就几千块钱，司机怎么接受，又愿意去换，除了保险的手段之外，还应该有其他创新的手段。总而言之，一定不要增加司机的任何负担，这是我们的宗旨。当然，作为运营商，也要考虑运营商的利益所在，各方面周全的考虑很必要。

对于货运来说，主动安全确实非常重要。下一步，网络货运是全社会化互联网状的开展，根本都不知道车辆的现实状况，如果驾驶员和实际承运人员不一致，把货物拉走了，或者出现什么事故了要怎么办？网络货运经营者作为安全主体责任的经营者，必须要注意安全的问题。尤其是实时的监控，服务要贴近司机。作为网络货运经营者，更应该对货主负责任，货主把成千上百万的货发过来，我们每单都有保险，虽然货赔了，但造成的影响有时候是不可挽回。

主动安全对网络货运是根本性的重大决定。所以不管从什么角度，不管用什么办法，都要把网络货运经营过程中的4G运营到位。一是响应办法的要求，二是根据自身的要求，用各种方式途径解决问题，不给司机增加负担。

温洁禹：如果不给司机增加负担，这个钱从哪儿出？总是要有地方出钱的，各地在做这件事情的时候，把苗头瞄向了保险公司。从实际的经验我们也看到了，2006、2007年，“两客一危”车辆对于保险公司不是好业务，事故率很高，赔付率也很高，许多保险公司不愿意承保。从2009年开始进行布局，到今年是十年，“两客一危”的业务变成了好业务。2016、2017年变成非常好的业务了，保险公司愿意承保了。动态监管，不管是被动安全，还是主动安全，最大的收益方是保险公司，在“两客一危”这方面，保险公司是没有付费的，但是保险公司是利益获得方。在货运这件事情，或者在“两客一危”4G换装这件事，大家都把目光投向了保险公司，保险公司既然获利了，是否能从保险公司拿出来一点钱来。因为客车的保险是固定的，不可能今年换一个保险公司，明年换一个保险公司。货车可能不太一样，货车的小、散的特点，决定哪家保险公司保费低就买哪家的保险，到时候能获得赔偿就行。这是没有业务忠诚度的，或者忠诚度比较低。我们怎么去看待这个问题，比如三四千元的设备，保险公司愿意不愿意拿钱给车主安装？设备的真正价值是否能够真实反映到车主出险率上，保险公司是否愿意支出这部分费用？

邢玉英：十年以前“两客一危”车辆的赔付率非常高，高达70%、80%，甚至更多。经过十年的主动安全防御设备的安装和监控，现在全国的平均赔付率降低到了40%，可以说和私家车的出险率相差无几了。从这个角度来说，货运车辆一定要安装主动安全设备，对车主来说，这是一本万利，投入一次设备资金，每年的保险费、赔付率降低，赔付率降低，意味着下一年的保费会降低。

关于费用的问题，刚才晏主任说要考虑到经济，程总说不能增加司机的成本。我跑了全国15个省市，发现费用的解决有几个途径：一是政府来解决，像湖南只负责两客的，内蒙是两客一危都管了，还有很多省份政府是不管的。政府支付费用可以期望，但不可以依靠；二是司机自己掏腰包，但货车司机自己增加成本是不现实的；三是通过保险来解决。

通过保险来解决也会有诸多的问题。第一个问题，首先，保险公司在不影响原来车主利益的前提下，通过保险的分期交付解决设备费用。这个做法不影响原来车主和企业的保险利益，就是原有的利益要保障，还要把设备免费赠送上去，这是非常好的解决办法。同时，还有一个问题，这个设备很贵，通过保险怎么解决？下面有运营平台商，也有运输企业，直接找保险公司，但是还是有诸多的问题，通过一年的保费解决不了，要通过多年的保费来解决。刚才说了，运输企业不像客车具有一定的稳定性，和一家保险公司合作了就一直合作下去。中盛融安保险经纪公司这点做的非常好的。中盛融安保险经纪公司在中间做中介、桥梁，把保险公司和运输企业连接起来，解决设备的问题，运输企业把保险交给我们，安排三到五年的承保，运输企业该返的利益和获得的保险利益，一点不少，同时免费赠送设备，让运营平台商和车主都是满意的。

保险经纪公司起了什么作用？运输企业和保险公司直接谈，运输企业是非专业的，谈下一两家已经很不错了。一旦遇到政策的影响，超过费用了怎么办？保险公司会提出终止合作。这时保险经纪公司不止发挥了中介、桥梁的作用，还能保障运输企业的利益，还能把设备要过来。比如保险公司某一家不能做的时候，保险经纪公司能源源不断的提供其他可供合作的保险公司，把保险费用要到位。通过保险经纪公司，可以和多家保险公司合作，不受限制，总之让运输企业和保险公司的合作不终止，不中断。比如运输企业和保险公司签了三年的合同，第一年，保险公司一看赔了，第二年不愿意做了，不愿意把第二年、第三年费用搭进去，这个设备后期的费用如何到位？这又是一个问题。保险经纪公司有多年和保险公司合作的经验，同时，向保险公司输送货物的车辆保险，还有人员的保险，通过和多个保险公司合作，保障费用的到位，无疑是最好的选择。

温洁禹：现在请凯立德的尚总给我们讲一下，主动安全跟地图的结合，无车承运人或者网络货运企业，离不开GIS系统，主动安全设备跟凯立德的导航、GIS中现有的数据相结合之后，对网络货运从管理上能带来什么质变吗？

尚延俭：交通安全首先跟道路相关，道路离不开地图。主动安全实际上不只是硬件，包括硬件，也包括平台，光有硬件没有平台也不行，光有平台，没有硬件物联网设备也不行。物联网设备是采集的功能，然后上传数据到平台，平台不管做算法也好，还是所谓的展现也好，都离不开地图的，这是基础的应用。

如何利用地图跟主动安全带来价值呢？现在主动安全目前是在“两客一危”车辆，还有一些危化品运输车辆，也属于货车，对货车导航有一定的帮助，包括凯立德现在推出的限速、限高，限定区域的提示，为车主、对企业带来帮助。我们针对货车地图，对无车承运人做过一些分析和解释。实际上无车承运企业主要关注两点，安全和效益。对物流企业来说，效益是降本增效，怎么降本？怎么增效？物流公司依赖两种人，一种是老司机，一种是调度员，调度员负责车辆运输调度，他调度的好，会把车安排的很好，提高效率。还有老司机，老司机对线路很熟悉，走经济的线路，司机如果绕路就费油。凯立德以前针对货车地图专门做了平台，运输平台就是做一个多侧优化，通过导航和路线算出来，不管新司机、老司机按照导航走，这样就很方便。当路线出来以后，装货顺序就发生了变化，先送的货在外面，后送的货在里面。

温洁禹：最近几年，出现一些新的现象，像满帮、G7，这些科技类的物流大颚们在物流行业进行不同的布局，从车辆的定位就开始做，G7着眼的是大型的物流企业的车队管理，满帮着眼的是车货匹配的交易。其实他们跟车相关的各个领域都在布局，比如ETC、油、保险都在涉足。像这种巨头出现了之后，是不是对原来传统的服务商，或者传统的物流公司带来了一些冲击？在这样的形势下，传统的企业怎么样去迎接这种形势的到来，这个驱使下如何竞合，传统公司如何增值运营？

程舒秋：服务商都感觉到这是一个很大的问题，毕竟市场是开放的。目前市场上，这些大颚有资金、有融资，资金的铺设是最简单的方式，原来的服务商怎么办呢？不要内讧，不要纷争，团结一致对外。我们做好服务，收费就简单了。千万不要内讧，原来的服务费是五百、六百，现在只能收二百、三百。大家都知道，有些地市的服务费非常低，运营商没办法经营，为什么？因为没有费用怎么维护？这是很现实的问题。还有一个原因，管理层要做好工作，每个地方都有一定的服务商存在，如果说管理层努力做事，各地可能会有一定的稳定性，就不存在纷争了。这个事很简单，对于大颚的存在，肯定没有力量去阻止，因为别人有资金，资本的力量是很强大的，但我们的服务要做好，我们在家门口的事情要做好。对传统的运营商来说，这是眼前的问题，确实要团结一致了，不要再互相掐架，要理智看问题。

林长春：在某些大颚的冲击下，运营商怎么生存？我的感受是如果是综合的、从宏观上来分析，省一级的服务商，没有自己的产品，包括硬件、软件，没有解决方案的服务商，只有两种结果，要么跟这些具有非常好的行业解决方案，又有资本能力，又有战略规划能力，又有其他各个方面综合能力的大颚们合作，要么将来退出市场。不过在中国可能还有一些特殊的生存环境，但这不是行业的普遍现象。为什么这样说？

第一，如果没有国家的政策来推动，市场有多大？竞争会是什么样？现在这个市场是政策主导还是市场主导？未来的市场一定是市场来推动。要想做好某一件事，必须要在跟这个事相关的所有环节都有优势。我们未来有什么优势可以和大鳄达成合作。这些大鳄会不会在每一个国内基本运营商的市场，每一个地市都找一家合作伙伴呢？所以，我认为，要么跟大鳄合作，要么退出市场。

我们公司现在有一个思路，根据自己比较小的能力做一些差异化的产品，比如说我们也做交通安全，但是跟现在的产品技术相差比较远，或者没有涉及到现在的北斗或者是政策，完全靠市场来推动的产品。包括刚才我讲到第一个问题的时候，怎么解决团雾和道路安全，比如给危险品车带来的安全问题，怎么解决道路结冰带来的危险。我知道国内有些企业已经在研究融雪融冰的物联网技术。将来我们行业远远不是现在的产品和技术能够控制市场的。刚才程总说，大家要团结，在国内个别地级市的一些案例，我听到只有两个比较好的运营商联起手做的还是比较好的，但这个太少了，这是个别现象，不是普遍现象。如果单纯服务商角度讲，要么做一些差异化，要么有服务的优势，或者其他方面的优势，单一靠现在运营商掌握方方面面的关系资源不是长久之计。我们的国家从来都是统一的，未来一定有最好的方案提供商来控制市场，或者说来做大多的市场。