一、峰会简况
芬兰交通运输部和MaaS联盟与欧洲智能交通委员会于2018年9月17日借助第25届世界ITS大会召开之际，在丹麦哥本哈根举行了第四届年度出行即服务（MaaS）高峰论坛。
高峰论坛由芬兰运输和通讯部长Anne Berner女士致开幕词，随后是欧洲流动和运输专员Violeta Bulc女士以及国际交通论坛秘书长（International Transport Forum-ITF）Young Tae Kim先生。
欧盟智能交通委员会宣布2019年为多模式年。在此框架下，今年MaaS峰会的重点是围绕MaaS中的多模态问题。峰会的目的是为有关MaaS的讨论带来新的想法和输入，并确定在MaaS环境中引入真正的多模态所需的后续步骤。来自世界各地的70多位高级运输专家（商业界、研究机构和公共部门的代表）参加了圆桌讨论，重点讨论了数据共享，MaaS所需的监管框架以及多模式方法以及MaaS需要基础设施和服务等议题。
总而言之，目前MaaS正处于一个百花齐放的过渡阶段，并且需要几年才能形成非常明确的MaaS体系。大家一致认为，创新不应受限制性标准的阻碍，但需要创建MaaS的共同理解（即语法）以确保公共和私有方法之间的兼容性。
二、多模式数据方面
关于多模式数据，与会者同意关键字是“双向”，即“双向共享”而非“单向访问数据”。在双赢的模式中，公共交通运营商还应接收来自MaaS服务提供这的基本数据以优化其服务的供给。通过数据可以用于解释和理解为什么在给定的时间、给定的出行目的中为什么要采用某种交通运输方式。例如，在赫尔辛基，MaaS运营商通过大数据分析发现了从出租车到自行车出行模式的演变。另一个有趣的数据相关的例子是旅游相关的数据。在城市中，安特卫普市被认为是最佳实践，但澳大利亚，美国，瑞士和欧洲其他地区的发展也很有希望。
城市和公共交通当局应参与这一发展过程和参与MaaS联盟的相关活动。应明确说明所有的利益和风险，并以公平的方式涵盖成本。开发接口确实需要成本，涵盖确保数据质量和运营成本的相关内容。此外，如果不属于公共当局的授权范围的话，一些公共交通服务提供者可能无法将公共资金用于这些目的。
诸如GDPR（General Data Protection Regulation-欧盟《通用数据保护条例》）之类的立法也对可以共享哪些内容或如何共享产生影响。此外，欧盟竞争法在建立公平竞争环境中也可发挥作用。事前市场分析可能有助于避免（新）垄断。关于票价/关税方面的数据，国家严格的票价制度被认为是MaaS发展的一个潜在障碍。
关于MaaS标准化方面，在现阶段，通过应用示范与实践来不断总结提炼的方式会优于正式的CEN / ISO过程。目前最需要的是通过实践检验和验证后的相关流程作为参考。
三、多模式监管框架
在促进出行即服务（MaaS）时，监管被视为最后的手段，如果需要进行法律干预，则应采取灵活和跨部门的方式。另一方面，政府使用激励措施被认为是支持创新出行解决方案的有效方式。此外，人们普遍认为，合作是成功的关键，特别是地方和会员国的各级都需要参与。
为了帮助国家和地方各级，有人提议欧洲智能交通委员会应发挥更大的作用，促进更多城市和公共交通最佳做法和核心原则的分享，并从关注目标的阻碍因素中进行讨论和学习。由于整个欧盟的情况差异很大，欧洲智能交通委员会也需要开发一个工具箱，以帮助当局在仍存在不确定性时找到解决方案。
出行即服务（MaaS）的愿景应该具体化，将交通系统视为一个整体，特别是考虑到未来的需求，例如自动驾驶。需要加强国际合作; 例如，明年的ITF会议可以成为部门级和工作级别的合适平台，以便在不同的塔楼之间架起桥梁。
四、多模式基础设施与规划
正如参与者所经历的那样，世界各地的城市现在都受到技术变革的干扰，从而产生了新的出行服务。但是，这些变化不应被成为质疑促进新的出行服务发展与体系规划的理由，例如可持续性、宜居性或差异化层次化的出行服务体系。城市需要发展自己的内部能力，通过结构化规划方法（例如SUMP2.0）来了解MaaS如何以及以何种形式为城市的整体愿景做出贡献，并平衡公众、社会和商业运营商的需求。
动态采购（动态签订短期的合同）被认为是城市运营MaaS服务的重要措施，可确保所有公民受益。这意味着，为了提供可以随技术变化和客户需求而发展的公共MaaS服务，不应该一次性采购运输服务太多年。城市需要建立适当的商业结构，以减少MaaS的潜在负面外部性，例如潜在的更多的私人机动化出行、拥堵和污染，并鼓励数据共享。
公共基础设施的可获取性对于MaaS的运行至关重要。目前的趋势表明，需要更少关注停车场，更多关注下车和接送基础设施。诸如“路边交互费”之类的想法可以替代停车费，这可能在未来可能具有较少的监管功能。但是，现有（停车）政策的变更通常被认为在当地政治层面存在争议。
一些国家，如芬兰和爱沙尼亚，已经建立了支持MaaS的高层政策结构，但运输业是一个不会停留在国界的全球性产业。欧盟委员会被视为在欧洲层面奠定基础的主要参与者。这些可包括更好的融资机制，支持可对国际运输走廊产生积极影响的当地MaaS活动。此外，需要考虑公共机构和商业运营商之间的数据基础设施风险共享模型。国家和超越国家层面（国际）也被认为是必不可少的，以便将运输部门与卫生和能源等其他部门联系起来。
总而言之，很明显，我们目前处于一个百花齐放的过渡阶段，并且需要几年才能产生固定的MaaS体系。创新不应受限制性标准的阻碍，但需要创建MaaS的共同理解（即语法）以确保公共和私有方法之间的兼容性。
五、多模式服务
MaaS峰会的一个重点主题是如何促进多式联运服务，即不同模式的无缝合作，不同环节（出行规划、预订、支付和信息服务等）以及公共、私人和共享车队的有效混合使用。两个主要问题，一方面是加强多式联运服务所需的主要支持功能是什么，另一方面，哪些市场结构和机制可能阻碍综合运输服务的发展。
公共交通服务提供商对MaaS的兴趣日益缓慢，一直是其发展中的阻碍问题之一。因此，首先要清楚地了解不同参与者的期望，即作为生态系统基本组成部分的出行服务提供商。最大的恐惧似乎与新生态系统的公平性和中立性有关。令人惊讶的是，在这种背景下的公平性不一定是利润问题，而是更多关于算法的问题。从运输服务提供商的角度来看，主要问题是他们是否可以相信在MaaS平台上他们的服务以公平的方式显示给最终用户。当然，商业利益也参与其中，然后行业应共同寻求和发展创新品牌，
与会者表示，所有关于激励措施都是强调所有运输方式应该在平等的基础上对待。今年在比利时启动的一项新的运输预算倡议被认为是平衡模式分割的良好做法。在讨论颠覆性技术时，人工智能被视为创建更有效和有针对性的激励措施的有用工具。所有的奖励和补贴都应该基于行动者中立的方法来设计，并且应该事前和事后仔细研究它们的影响，以监测它们是否真正对用户的行为产生了预期的影响。
一个经常听到的关于MaaS的问题是它应该如何完成或者谁应该控制它。答案应该是“能够做到这一点的人”，即为能够鼓励所有相关利益相关者共同行动的行动者。
