停车收费难，专家、大咖来解难——城市级智慧停车管理与服务互动沙龙实录

10月13日，由中国智能交通协会指导，深圳市智慧交通产业促进会与海王传媒联合主办，湖南省、安徽、上海、武汉等行业组织协办的2018中国城市智慧停车发展高峰论坛在深圳益田威斯汀酒店隆重举行。

本次论坛设置了互动环节，由深圳市城市交通规划设计研究中心副总工程师吕国林主持，武汉市机动车停车场行业协会会长孙晓波、广州市市政设施收费处副处长罗红、贺州市广泽资本投资有限公司总经理邹淞宇、深圳云停智能交通技术研究有限公司首席执行官黄馨逸、北京精英路通科技有限公司副总经理王国盛等就“道路停车收费难的原因和解决方案”、“无感支付是智慧道路停车所必需的吗？”“停车信息平台的商业化路径，政府应扮演什么样的角色？”等相关议题进行探讨交流，本文由速记整理，未经参与者审核。 

广州市市政设施收费处副处长 罗红

我觉得我其实不太适合坐在这里，因为广州现在还没有实现路内停车收费管理。刚才有些专家介绍了一些情况，我介绍一下广州目前的情况。

2017年4月1日，广州停止了原来的特许经营收费模式。为什么要进行改革呢？因为社会不满意，政府也不满意，受到很多市民的质疑。这种收费方式产生了不少问题，政府做了很多努力，但没有得到市民的支持。在这种情况下，2017年3月31日特许经营模式合同期到之后，开始进行改革。经过差不多一年的酝酿，2017年12月27日广州市人大立法通过了《广州市停车场条例》，广东省人大今年3月31日审议通过该条例，今年10月1日开始实施该条例。但由于收费标准和泊位施划没有到位，还没有正式实施收费。条例明确规定停车收费是行政事业性收费，由政府直接监管，管理主体是广州市交通委员会，市政设施收费处是交通委员会的下属部门，所以就委托我们来做这个事情。但我是新手，也还没有开始收费，所以是新兵，这次是来学习、取经的。

武汉市机动车停车场行业协会会长 孙晓波

非常高兴在这里跟大家就一些敏感的话题做交流与探讨。各个城市呈现的道路停车收费难程度不一样，但从普遍现象来看，在实际道路运营管理上，道路停车收费难度确实非常大。刚才罗处长说的，即便广州市要把道路停车收费划分到行政事业性收费类别，将来做起来也同样会面临很多选择方式和操作难度。从全国来讲，目前有两大类停车收费模式，一类是行政事业性收费，二类是特许经营。这两个类别，从收费性质看，差异性都不是特别大。即便是特许经营，有的城市也明确了收费实行收支两条线，收入进财政，取得经营权的部分相关费用，包括投资收益，再以一定形式，按照特许经营权的合同返给经营方。从收费方式来看，没有大的差异，但在实际实施时，难度确实比较大。

上午我在主题分享时也谈过，很多城市在立法方面是滞后的，法制的保障性不太好，导致执法的措施和手段不足。为什么说全国都要学深圳？武汉来深圳做交流时，我有幸陪着不同的政府机关和人大、法制办、经营企业、行业管理部门一起来到深圳学习过四五次。我们都有一个共同的感受，深圳有两点是其他城市不太好学的，一是立法权。深圳市作为特区，立法比其他城市好解决一些。二是深圳在中国，是一个移民城市、年轻的城市，人员的整体素质比较高，法律意识相对来说强一些。深圳在法制保障上有相关规定，违停的处罚额度是500元到2000元，违停成本非常高。有的城市根本就没有收费，怎么做执法管理？公安交管做违停处理时，处罚额度一般是100元最多200元。有的城市后来加了其他规定，处罚100元或者200元的同时，再追加一个扣分的处罚，1~3分不等，实行扣分制时，驾驶人就会比较谨慎。深圳市的道路停车一定要停放在泊位范围内，如果有偏出、压线，还是被视作违停。如果10分钟内没有真正停好，就输入注册登记，就是违章，很多人停不好车就赶快把车开走。如果不停好车就会受到处罚，因为车辆的偏移对道路通行是有影响的。

城市收费环节第一个要解决的难点问题是立法问题，第二个问题是用户问题，市民的法制意识相对淡薄，对违停、乱停、随意停放没有自律意识。即便是做了一些智能化改造，有些人还是习惯于钻空子。举个例子，地磁有相对滞后时间，前面的车一走，马上把车停进去，由于感应延时，计费对象还是前面开走的那辆车。一些用户的不良行为给管理增加了一些难度。

那么在管理过程中，执法手段和执法管理怎样做到位？为什么我们要学深圳？深圳道交中心是事业单位，交管局把执法权委托给道交中心，道交中心替交管局贴条、取证，执法的及时性做得非常好。

我们了解的一些数据并不见得完全准确，但大体差不多。深圳道路停车收费正常收费收取了1亿多元，而违停处罚金额是正常收费的几倍。而其他很多城市的执法管理手段是不足的，在武汉，跟深圳一样采取委托执法方式，因为武汉也出台了一个法规，以政府规章的形式，使之成为道路停车收费的依据、并拥有执法权。作为经营单位，企业是没有这个资格的，但是如果政府机构委托企业，是可以的。

还有一个难的情况是执法管理。今天来了很多企业，还有一些投资机构。给大家提个醒，现在做智能化改造，理想是通过智能化改造以后，所有车辆的停放时间是准确的，收费的金额是准确的，对系统运行的支撑也是有效的。再基于技术保障，智能化改造以后，可以实现人、钱分离，杜绝管理漏洞。但实际上有很多城市都遇到一个问题，通过智能化改造，花了一大笔钱，武汉跟深圳差不多花了1个多亿，天津应该也差不多。几个大的城市基本上投资水平都一样，但实际改造完以后，除了在法规比较健全，以及贺州城投广泽资本这样内部企业管理约束比较严的收费情况好一些，很多运营单位在起步阶段收费情况很差，欠费现象非常严重。实行智能化改造后，实现了人、钱分离，但实际收费保障性反而变差了。武汉最开始做道路停车时，实行承包制，一年可以收5530万元，每个月基本上都是现金收入。只要一下车，一停放，收费员马上来了，撕个小条子给你，你交20块钱就可以离开去办事，办完事回来取车时多退少补。实际上有很多时候是办完事回来有时候找不到收费员，但又不可能为了这十几块钱干等着。因为利益的驱动，收费员非常积极收费，超收的部分都是其个人收入。智能化改造以后，收费员不收钱了，只负责现场的巡查。责任心强一点的，巡查时就拍拍照，把车牌号码记录下来往后台传送，责任心不强的，反正就是那么回事，提醒你待会儿要记得交停车费或者现在先交。你说我现在急着办事，办完事回来的时候再缴费，你办完事回来后有没有注册，有没有下载APP缴费，他不太关注，积极性下去了，责任心也下去了。

有些企业在做城市停车投资，在获得道路停车运营管理经营权时，做不好就是一个坑。实施道路停车收费特别是以PPP方式进入城市道路停车运营的企业，我建议在进入这个城市之前，一定要对相关的事项做摸底调查。像亿车科技，会先做几个模块的数据支撑进行调查，有几个问题一定要搞清楚：一是该市之前是否实行了停车收费；二是收费标准是什么；三是该市的财政收入水平，做PPP时要通过财政进行经营补贴，这个一定要算；四是当地居民消费水平情况，如果财政实力不够强，居民人均消费水平很低，投资时一定要慎重。有些企业吃过亏，做了政府项目，交付完以后钱结不回来。因为财政吃紧，政府把主要的精力投入到其他重要的基础设施项目上，对于停车收费运营来讲，挑你的毛病是很容易的，“系统这儿不完善，那儿有瑕疵，不符合支付条件”等等借口比比皆是，这就会导致企业在经营上存在非常大的困难。

给大家提个醒，道路停车这块，坑确实比较多，我曾经调研过行业内非常优秀的一个企业，该企业以PPP模式切入道路停车，我了解情况后建议企业收缩战线，调整一些方式。因为PPP模式对政府是非常有益的，政府要完善功能，为老百姓做服务，最好是有人出钱，PPP最满足这个条件。企业要切入城市道路停车时，要备几笔资金，一定要注意：一是智能化改造要掏一部分钱，而且不是小钱。二是运营管理，在PPP模式下很多都是由运营企业承担的管理费，得养一批人。刚才说了，小城市实行了PPP模式、智能化改造，钱不见得能收得回来。而对企业来讲，现金流压力是非常大的，系统和设备还需要维护，得养一批人。如果不是企业的自有资金，是贷款和融资，就会产生财务费用。有些地方的营商环境不好，就是招商引资关门打狗。把你引进去了，相关税费都来了，经营压力也会很大。建议大家在这个过程中一定要谨慎，在现有条件下，如果是民企，一定注意傍大腿，找当地具有国资背景的平台公司进行合作。这是当前有效降低民营企业在市场经营风险比较有效的手段和方式。

深圳云停智能交通技术研究有限公司首席执行官 黄馨逸

吕院长的问题是道路停车收费难的原因和解决方法。我总结就五个原因：第一，历史性，车辆的急剧增加出现的新问题，城市规划当中以前没有出现这样的问题，因而法律不健全，标准不健全；第二，影响大，属于民生问题，天天都被盯着；第三，场景难，路内停车不像路外一样封闭收费，现有技术解决方案，没有一个最可靠的方案；第四，用户对收取费用的合理性充满疑惑；第五，经验浅，不管是政府管理还是从业者，经验都比较少。孙院长讲的困难，一个互联网的平台公司，只能提供一个平台，要让他解决刚才说的这些问题，确实不容易。逃费是比较大的问题，现在都通过一些系统的方式在尝试解决这个问题。想要做路边停车运营的公司，一定要有很好的资金持续募集能力，首先得保证这个城市的公共管理秩序提升，社会效益提升的同时才能实现基础效益。

北京精英路通科技有限公司副总经理 王国盛

我们虽然是互联网公司，但在邯郸也做运营项目。刚才孙会长讲的内容，我们非常认可。精英路通的邯郸项目落地之后，非常多三线以下的城市来找我们，都想做PPP运营模式。我们要做非常多的数据分析，包括调查城市的房价水平，人均消费水平等，要做高位视频，场景是否适合？要做很长时间的调研分析后，才决定这个城市适不适合我们进入。现在我们一年在邯郸的运营投入在500万元左右，除了人工和设备的维护，还有网络费用、平台费用以及其他各式各样的费用，费用不小，问题不少。

邯郸有一个比较优势的点是之前已经实施过道路停车收费，所以大众接受的过程比较短。但也出现了非常多的问题，比如前期故意遮挡车牌企图逃费的现象非常严重。在公安局的配合下，把遮挡车牌作为违章处理，纠正了很长时间，这种行为方式才逐渐消失。邯郸的停车收费立法从2016年底到现在，已经要进入邯郸市常委讨论的阶段，经历了漫长的过程。邯郸参照深圳的立法规则一条条去套，但深圳有些是其他城市难以学习，其执法力度很强。经过一年的时间，邯郸现在的收费率在60%到70%之间，跟人工相比有了较大的提升。原来人工收费大多进了个人腰包，停车管理企业或者政府的收益是很少的。    

道路停车收费一定要跟诚信挂钩，现在信用体系越来越完善，各个城市都在推信用体系，对于消费者来说，会有一定的震慑力。比如乘坐高铁的乘客，一旦有不良行为，将被限制六个月内不允许购买高铁票。我们也想建立信用体系，跟地方政府合作，规范消费者行为。比如，是不是可以通过车辆年审或者驾驶证申领来限制逃费等不良行为。但查阅了相关的法律法规，如果严格按照这些措施方式来操作，并不合法。武汉的做法是定期选择前十名逃费者公开通报或者到法院起诉。智能化的管理，任重而道远，需要行业内专家一起共同解决这个问题。我觉得道路停车收费管理会越来越好，因为2018年比前两年已经好了很多，相信以后会越来越好。

贺州市广泽资本投资有限公司总经理 邹淞宇

收费难，首先收费的概念应该划分一下，是否已经实施停车收费和实施停车智能化收费。如果已经收费了，即便做了智能化改造，收费只要不计算因为人为造成的损失，应该大体是趋于一致。这就涉及到第二个问题，智能化收费不可避免的会涉及到后付费模式。在订单生成时，消费者可以选择支付或者不支付，甚至有可能不去注册缴费软件。

前面提到的一点很好，申请人大立法。我提一个建议，不管智能化改造有没有实施，立法需要的时间永远比建设的时间长。我们今年年初启动的项目，现在差不多落地了，但立法还没有到一半。我觉得应该倡导立法先行，因为这个时间是不受我们控制。今年5月1日北京推出了欠费视同为违停的地方法规，北京还没有正式发布之前我们就知道了这个消息，当时贺州的地方人大立法办说要去深圳跟北京学习一下这个流程。这一步骤是非常关键的，法规一旦实施，就可以通过一些行政手段解决智能化停车欠费问题。比如传统的贴罚单甚至非现场执法，不用贴罚单，图像证据录入后实施处罚，达到震慑效果。

刚说到人工收费跟智能化收费的体量大体不变。收费难归结到财务上还有另外一个点，企业最终需要的是净利润，不是营业收入。收费收得多，但如果成本也高，只能称之为虚高，没有意义。我们在不同城市选择适合的智能化项目时，还是要考虑到费用和成本的问题。刚刚王总说邯郸运营一年要支出500万元，这就是费用，是现金流出。假如一年内没办法收回500万现金，就形成了现金流亏损。比如应收费700万，付费率7成，实收490万，还要贴10万进去，另外210万还挂在帐面没有产生效益。如果收入比例提到8成，虽然还是700万没变，但现金流也是正数。有一个比较好的方法是城市路内外停车场一体化建设，欠费车辆不得进入路外停车场停车，这个方式可以把收费率提高到90%以上。剩下的10%，相对于人工收费的逃费，是微不足道的。

北京精英路通科技有限公司副总经理 王国盛

无感支付是一个发展趋势，但我认为不是必要手段。现在国家也在出台相关政策，要求各地方不得拒绝现金支付。就目前大家的接受度来说，大部分人已经习惯网上支付，用微信或者支付宝支付，但毕竟还存在一部分人不习惯。无感支付是多样化支付的一种手段，而不是必须的途径。高位视频技术也是一样，现在的视频技术在停车领域处在并行阶段，发展到现在，高位视频技术是一个趋势，地磁或者其他检测技术，各有长处，根据不同的场景需要采用不同的技术，高位视频解决不了所有的问题，在遮挡严重的地方，高位视频无用武之地，只能通过地磁或者PDA方式管理。检测技术不是必须一定要怎样，一定要使用某种手段方式，这可能导致客户的体验感变差。现在都讲究体验度、体验感，停车也不例外。让大众的体验感提升，服务越来越周到，让出行、停车更舒服，更便捷，是我们需要解决的根本问题。

在邯郸，所有停车费缴费比率统计，95%以上是通过微信、支付宝支付，用现金支付或者拿二维码扫描的仅仅占1%或者5%。

深圳云停智能交通技术研究有限公司首席执行官 黄馨逸

广州市市政设施收费处副处长 罗红

1%到4%是怎么解决？现在大多数是线上支付，王总说还有4%不是线上支付，在实际操作中是怎样实现？

贺州市广泽资本投资有限公司总经理 邹淞宇

我是反对现金收费的。在实际运营中会出现一个问题，现在发票全部通过电子发票的形式进行下载，每个月开放一次下载权限，汇总下载。一旦引入了现金收入概念，收费体系就会产生微妙的变化，所以要坚决制止。但我们开了一个小口，最开始在办事处收现金，由工作人员在后台帮客户操作。但很不方便，客户必须跑到我们唯一的办公地点缴费，导致客户体验很差。之后有了第二个折中方案，通过巡管员实现现金收费，比如我是巡管员，客户要交现金，我收了用户现金，需要现场用微信支付把用户的订单完成结算，收费数据没有产生任何变化。区别在于巡管员自愿用个人微信中的账户垫付，完成订单结算，公司100%收到资金，你有没有收客户的现金已经不重要了，规则没有遭到破坏。

广州市市政设施收费处副处长 罗红

可不可以后期进行代缴费、线上缴费、事后缴费。比如我不想在现场用现金缴费，现金缴费可能会产生腐败问题，难以管理。假如我没有智能手机，停车后回到家里找亲戚朋友帮忙代缴。能不能用这个办法？

贺州市广泽资本投资有限公司总经理 邹淞宇

现在贺州已经有这个方式，当时我特地要求供应方把每个手机号捆绑的车辆数扩到5个。比如我有一个亲戚，他今年53岁了，他不懂手机支付，所以把他的车牌号绑定到他女儿的手机号码上，每次产生的停车费用都是他女儿缴纳。另外，我们在微信公众号或者APP上推出补缴功能。因为涉及到隐私，他没办法看详细订单，输入车牌号之后只会显示一个汇总的金额。不管是谁，只要输入具体车牌号，就可以知道车主欠多少钱，就可以帮他缴付停车费。

贺州市广泽资本投资有限公司总经理 邹淞宇

欠费罚款问题涉及到滞纳金问题。这是一个技术上的问题，比如现在法律规定的滞纳金合理范围是每天万分之五。假设你今天欠10元钱，一天的滞纳金达不到数量级。即使技术能支持计算或者默认累计，也会有很怪异的感觉。从一开始运营时，想过收滞纳金，但发现没有办法实现，就终止了。滞纳金可以在法律程序启动以后开始起算，如果基数足够大，可以支撑量级，也可以作为惩罚措施。

深圳云停智能交通技术研究有限公司首席执行官 黄馨逸

武汉市机动车停车场行业协会会长 孙晓波

有些城市是刚开始面临这个问题，随着技术的完善会解决这个问题。

深圳云停智能交通技术研究有限公司首席执行官 黄馨逸

深圳云停智能交通技术研究有限公司首席执行官 黄馨逸

北京精英路通科技有限公司副总经理 王国盛

对于商业化的路径，很多城市从今年或者去年年底才开始提出停车一体化管理的模式，提出把路内路外停车资源整合在一起，但现在确实存在很大的困难。我们说到信息孤岛，大家各自管理各自的部分，现在对于大数据运营都非常看重。每一家公司都想用自己的大数据做商业化运作。把信息打通，形成统一的大数据平台，很多运营者可能会产生抵触情绪。这就需要政策的引导，政府要引导大家把信息打通。现在一线城市，比如北京、深圳，政府自己建立一套平台，所有数据往平台上对接，这对是一种发展趋势。但有些省会城市，各区自己做自己的，比如成都，后期可能也要融合，但融合起来会有一定难度。我们在跟路外停车场运营商沟通谈判过程中发现，大家都以自己的商业模式在考虑问题。现在把资源整合到一起，真的需要政府加大力度做政策上的引导，让双方达到平衡的状态，才可能找到比较好的解决途径。这是一个趋势，下一步肯定有一体化平台应运而生。很多城市在和我们谈合作时提出必须建立统一平台，把所有数据接入进来，城市停车管理才能解决最关键的问题。孙会长肯定也在做很多政策的推进，停车信息平台的商业化需要孙会长这样的行业协会或者领导去推动，商业化的道路才会越走越顺畅。

武汉市机动车停车场行业协会会长 孙晓波

对于这个问题，上午我也做了一些交流。我觉得在一体化平台建设过程中，应当区分好两个职能。

一是政府口径，政府是提供公共服务的，应当以停车信息化作为平台，以此为端口。武汉的做法是这样，上星期我到沈阳，我给沈阳的建议也是这样，最后沈阳也采纳了。政府平台要基于公共服务，公共服务需要获取停车场的规模、空位信息。这就可以跟动态交通，特别是跟交管局做对外的推送和通过诱导屏进行发送。武汉是通过“易行江城”APP，把接入的停车场和停车场的泊位和空余车位数都推送出来，然后车主可以预约，进行停车导航。因为接入的停车场可以实现智能化，可以实现车牌识别，实现无障碍进出，后续再进行电子支付，用户的体验感就非常好。政府在做这个事情时，就是完全的公共服务。

其二，构建运营化平台。运营平台在构建时，个人认为应该按市场化的方式去构建。社会资本或者国有资本也参与了投资，注重的是经济性，后续要做一些商业运营、商业拓展。而政府的平台，往往在这个方向上不能拓展，因为投资的取向，政府是需要为社会提供公共服务的，数据应用方向也是不一样的。企业接入运营平台时，如果当地政府没有一个公共停车信息平台，企业采集了信息可以通过政府去发布推送，按照政府采购的形式来实现。在运营接入过程中，一定要按市场规则，不要强取豪夺。特别是有政府背景的公司，或者是民企跟政府合作成立的合资公司，可能都希望举个大旗，希望所有的停车场资源要无偿给过来。这种假借政府的行政权利获取市场资源的方式，非常不可取，而且一定会受到市场各方主体的反对和抵触。因为无论是管理方还是投资商还是参与到智能化改造的厂商，都是有经济头脑的，一定要有共享、共赢的思维，在接入过程中，一定要要制定好游戏规则。企业提供数据接入，应该是双向开放的，接入后，如何实现利益分享，前期投入的部分怎么进行补偿，后续的维护费用怎么分配等等，都要确定好。

政府来做这个事情也一样，政府需要在切入过程中做好政策，研究好接入政策，接入方式，确定接入的内容，把哪些数据资源接进来，接入的标准是什么，接入的方式和政策到底是什么，全部确定好。以现在的技术成熟度去改造一个停车场，三到五万元就可以实现。政府在获取停车场资源时，也不可能每一个停车场支付3万块钱。实际上政府只获取了三个重要的公共服务信息，大量交易信息，包括后台支撑和以及相关APP产生的流量等信息，政府都不需要。那是投资运营商需要承担的，运用投资运营商的后续经营来覆盖掉，各自把边界制定好。武汉做这个事时，确定范围标准，给每一个停车场一定的经济补助，大约1万元左右，承担将近1/3的支出。这样，企业就愿意配合，因为企业多少还是得到了一定的补偿，武汉交管局的平台接入数据时就很快，虽然不是强制性的，发了红头文件，由交管局牵头，各个职能部门也在相互配合。因此，武汉市的接入就比较好，因为有数据做支撑，武汉交管的APP大家用得还比较满意，给用户带来的体验感也非常好，通过智能化的改造以后，实现了“智慧停车，便捷生活”。人还没出门，就可以查询我去的方向有没有停车场，有的话可以选择最近的停车场，预约泊位，直接导航过去，非常便利。

个人建议在建立一体化过程中，该按照市场规律办事。