梁康之：分析事故原因不是为追责，而是为了悲剧不再重演！

兰海高速11·3事故发生后，媒体和相关从业者从不同角度进行了探讨，希望通过对事故原因的分析，避免同类事故再次发生。那么，深入分析事故原因的意义是什么？从交通工程核心理念出发，如何改善道路设施，让驾驶人更安全地驾驶？请看公安部道路交通安全研究中心特约专家、美国马里兰州资深规划设计专家梁康之的观点。

从媒体报道的兰海高速11.3事故相关资料来看，目前还无法评判道路是否存在缺陷、交通控制设施是否不足以告知驾驶人合理控制车辆，但相关事故历史记录显示，这段道路已发生过多起类似事故，在近14年中共有291辆车失控，造成44人死亡，65人受伤。从专业角度说，如果仅仅认为是车辆缺陷、驾驶人操作不当导致的问题，而道路本身不存在任何问题，确实也令人难以接受。在一段道路上，偶然发生一起由于驾驶人疏忽造成的事故，我们可以认为道路在设计和管理上不存在问题，但如果某一类事故频频出现，且死亡事故时有发生，还能认为这段道路没有问题吗？即使道路的设计符合了相关设计规范，就能认为事故频发的路段没有问题吗？难道不应该重新审视规范，发现其中的可改进之处吗？

据媒体报道，肇事驾驶人是第一次驾驶车辆在这段道路行驶，不熟悉道路状况。这就给我们提出一个问题：这段道路的设计和交通控制为什么会令不熟悉路况的驾驶人产生陌生感？为什么驾驶人没能识别设置在道路上的警示信息，没有采取紧急措施驶入必要的应急避险车道？这些问题都需要我们从专业的角度进行反思，在其中持有任何立场思维都不是专业人士应有的素质。

图1：兰海高速11.3事故现场图

道路建成后并不等于不存在问题。在教科书中，通常把交通工程比喻为一条鱼，鱼的头、躯干和尾巴分别代表规划、设计和管理。而交通工程的真正内涵是让这条由规划、设计和管理组成的鱼在水中顺畅地游动、舒适地生活。满足设计规范仅是道路设计的基本要求。然而，自然地质条件的千变万化造成道路的几何条件各不相同，设计的约束条件也不相同，而且，道路建设还可能因受到资金的限制、施工技术的局限等而降低道路设计等级。此外，由于受当时的规范要求、设计者的经验水平以及对道路使用者的认知偏差等因素影响，都可能造成道路交付运营后出现各种预想不到的问题。这就是前面所说的，这条鱼在水中游得是否顺畅。当鱼在水中出现问题时，交通工程师应该重新审视道路运行状况，分析数据，找出原因。查找原因并不是简单比较是否符合规范，而是要分析为什么符合规范的道路还会出现这些问题？为什么在同一路段上行驶的车辆经常失去控制？为什么驾驶人会犯同样的错误？只有找出犯错误的真正原因，才能找出解决问题的办法，才能积累经验。

分析了解事故原因是技术人员必须要做的工作，也应是技术人员的基本技能。尤其需要澄清的是，对于重大道路交通事故，技术人员更应该深入调查，探索事故原因。我们要避免过错推定，将事故原因视作责任。事故的原因和应负的责任是截然不同的。将一起事故的原因简单地与责任相关联，不考虑当时的条件、能力水平限制，轻易将原因与责任关联，并不利于我国交通安全事业的发展。这样的观点，要么导致车、路越来越保守，造价抬高却降低效率；要么导致相关人员遇到问题时不愿正视问题，视疑问为猛兽，不愿深入探寻所发现的疑问。拿规范作为挡箭牌的现象愈演愈烈，成为工程技术行业的形式主义，造成符合规范就万事大吉的机械思维。标准规范是工程实践的总结，有局限性，也可能存在缺陷，这也是世界各国的标准规范会定期或不定期的进行更新的原因所在。

驾驶人、车辆、道路是构成道路交通动态系统的三要素，事故频发说明三者不匹配。从交通工程的理念来讲，即现有道路的几何条件和交通控制设施不足以为现有车辆和驾驶人提供安全有效的行驶环境。统计、分析交通事故的目的是为了找出路段或交叉口存在的问题，进而解决问题，避免同类事故再次发生。但如果道路条件和交通控制设施改进后，同类事故仍然继续发生，说明采取的改进措施没有效果，道路和控制设施改善失败。必须再找出有效的办法，改善道路情况，保证车辆运行安全。

编制规范和设计道路的人员的能力是有限的。在美国道路交通近100年的历史中，规范指南（guideline）的编制是基于科学研究的理论支撑，在错误和失败的经验教训基础上，不断地改进、更新和完善的。查找出事故发生的真正原因，分析为什么现有道路条件不能与现有车辆特征相匹配，找出并纠正规范指南的缺陷，尽可能的改进道路几何条件和交通控制设施，防止类似事故继续发生，这样，编制规范和设计道路的人员才能积累有用的经验教训，提高自身能力，提高规范和设计水平。如果我们查找事故原因是用于对人员的责任追究，其实是将无心之错和有意为之混淆，往往会造成问题的复杂化，反而很难找到真正的事故原因。编制规范和设计道路的人员，以及道路管理人员，只要没有故意制造错误，故意违反规范设计，故意违反管理规则，就不应被追究法律上的刑事责任。事故的技术调查，是分析事故原因，找出存在的缺陷，而是否存在有意制造的错误，则需要有充足的论证后才应该启动司法调查。

在汽车发明后的一百多年中，人的因素（Human Factors）并没有发生变化，人的自身能力并没有因为汽车工业和道路建设的发展而改变：驾驶人必须经过反复练习，积累驾驶经验，才能获得驾驶执照；必须熟悉驾驶所需要的各类法律法规才能安全驾驶车辆；必须明白道路上标志标线和信号灯的意义才能安全达到目的地。而且，驾驶人会犯的错误也并没有随着科技的进步而减少：如人在喝酒后会增加感知反应的难度和时间而错误地控制车辆、人在驾驶中使用手机会分散注意力而发生事故、人在陌生的环境中可能会紧张而导致错过必要的驾驶信息等等。

随着交通工程的发展，对人的因素不断的探讨和研究，人的因素在交通运行中的影响逐步减少。从减轻驾驶人的驾驶强度上看，工程师在汽车上发明了增加扭矩的转向设施，使车辆的转向更为容易；液压的制动系统使车辆的制动更灵敏；安装了左右和中间的后视镜观察周围的车辆。现代科技又增加了雷达测距设施、前后影像设施、GPS定位和指路设施等。在近几年的新车上还装有控制速度和定位标线的辅助驾驶、紧急安全制动设备等等。

而从道路的设计和交通控制的发展上看，减轻驾驶人的工作负荷，让驾驶人更轻松地在路上驾驶车辆，一直是我们努力的方向。在设计层面，以目标速度为核心的道路建设，所设计和修建道路的周边环境和几何线性，尽可能使驾驶人舒适地驾驶车辆，自觉地保持恒定的速度行驶。而良好的交通控制，则是让道路使用者不论走到哪里都没有陌生感，统一的交通控制设施为驾驶人提供了简洁、清晰、易懂的信息，即使是初次行驶在某一路段，驾驶人同样可以做出应有的反应，合理控制车辆。交通工程师的职责是让驾驶人熟悉和习惯遵循交通工程理念设置的道路交通控制系统，不论走到哪里都有相同的反应，得到相同指令。

交通工程的核心理念很清楚地指出，虽然交通工程师无法控制每一个独立的驾驶人和车辆，无法组织车流运行，但交通工程的实践核心是专业的道路网络设计和交通控制；交通工程师应尽可能向驾驶人提供统一的信息，虽然并不能保证驾驶人做出一致的反应，但统一的信息将缩小驾驶人的行为范围，因为驾驶人已经习惯并熟悉道路系统中交通工程师所设计的交通控制设施。

一般来说，在规划阶段，道路的分类已大致决定了道路使用者的类别，例如低等级的城市道路使用者大多是每天上下班的本地居民，他们熟悉道路的状况和连接，知道哪里有上坡下坡、弯道、交叉口，仅需要基本的交通控制设施即可满足其行驶要求。而城市外的高速公路，必须考虑有数量较大的使用者不熟悉道路状况，他们需要知道行驶道路上的限制速度、前方道路的几何状况，在一些特殊的路段，还需要对使用者提供大量信息，及时有效地让驾驶人知道如何控制车辆、应该采取的措施。同时，道路的几何设计和交通控制设施应具有统一性，不熟悉道路的使用者也能识别道路设施，在紧急情况下能够知道如何合理利用应急避险车道，降低事故造成的损失。

在道路设计和交通控制方面，我们所具有的交通工程基础知识还比较薄弱，经验积累的时间相对较短，未来还有相当长的路要走。兰海高速11.3事故的原因以及定责还需等待进一步的调查。现阶段，我们更需要做的是研究分析现有的问题，而不是花费大量时间和精力为道路辩解，更不是将事故原因归给某一个个体。为交通事故付出代价的不是某个独立的个人，而是我们整个社会。用宽容的态度，各抒己见，分析问题，齐心协力找出事故真正的原因，同时建立正确的调查机制、采用科学的分析调查手段。只有这样才能找出隐患，改善道路设施，让交通更安全。

（文 / 公安部道路交通安全研究中心特约专家、美国马里兰州资深规划设计专家梁康之）