10月13日，由中国智能交通协会指导，湖南、上海、深圳等地智能交通协会与智慧交通（ITS114）主办的2018中国城市智慧停车发展高峰论坛，在深圳益田威斯汀酒店隆重举行。清华同衡规划设计研究院静态交通规划设计研究所所长王婕博士发表了《基于公共政策的城市停车规划》演讲，本文由演讲速记整理，未经本人审核。
王婕：各位同仁，各位朋友，大家下午好！首先非常感谢海王传媒的邀请，来到深圳跟各位分享城市智慧停车过程中的一些经验总结。清华同衡静态交通团队是国内最早进行停车规划的团队，从2010年开始一直从事城市停车研究，做了300多个项目，项目遍及全国范围。在这个过程中，对城市停车做了比较全面的总结，今天和大家交流分享。
今天跟大家交流三个内容：一、城市停车设施专项规划的理念；二、城市停车设施专项规划的方法；三、城市智慧停车发展前景。
一、城市停车设施专项规划的理念
1885年，本茨发明三轮汽车标志着人类进入机动车文明，私人小轿车真正进入到家庭。下图可以看到一条分割东西的线，自北向南，从黑河一直到云南腾冲。这条“胡焕庸线”是中央大学地理学家胡焕庸先生在1935年用手工方式为大家统计出来的。从胡焕庸先生划出这条线开始到现在80年过去了，中国的版图从“海棠叶”变成“雄鸡”，中国的人口从“四万万”变成13亿，这条线只移动了1.8%。但是，小轿车的发展却越过了这条线。西北部的乌鲁木齐、西南部的拉萨等城市都出现了严重的停车问题。
地理环境决定论-岿然不动的线
城市群的发展。从西部开发到中部崛起、东部率先、东北振兴。一带一路政策、京津冀协同发展、长江经济带发展，使城市群带动全国经济的发展，城市更新、城镇化等在不停推动城市发展。
新能源汽车异军突起，快速推动汽车行业的发展。一部车在城市所占的土地面积和一个人所拥有的居住面积是一样的，都是40平方米，新能源汽车所需的城市资源更多。2017年我国汽车保有量2.17亿，较1979年增长了158 倍，停车位缺口在5000万以上。停车已经成为国际大都市共同存在的问题。
机动车增长的速度快，一辆车要占据40平方米的城市面积。200年过去了，城市像开花一样爆燃式增长，这是典型的城市扩张。城市停车问题不只是交通问题，也不仅是城市规划问题，而是城市土地问题，最终要落实到土地上。
下图表示中国的城市土地全部已经被规划面积和建设面积所占据。目前中国的城镇化水平是58.62%，世界普遍水平是70%，中国要到2030年才能达到70%的城镇化水平，意味着还有40%的人口要进城，也就是3亿人口还要进城。这将是什么情形呢？从诺瑟姆曲线可以看到，一个城市的城镇化率达到50%，就会出现很多问题。比如污染问题、交通问题和城市品质问题。再往下发展就要提升城市的品质，提升城市人居环境。
中国的超高建筑在不断刷新世界记录。从空中俯瞰城市，建筑已经把土地覆盖得非常满了。一个城市有30%的建设面积用来做交通基础设施的，但其中有多少面积是能够用于停车的？从世界银行和其他几个报告中可以看到，2013年城市的平均建设用地是108.7平方米/人，到2016年增长到110.6平方米/人。而北京新一轮建设用地规划来看，已经没有这么多面积可提供了。我最近在做的项目是把原有建筑拆掉，拆多少容积率才能建多少容积率，能够建设停车的土地是建设用地的10%。停车问题是结构性缺失问题，由时间和空间结构还有制度缺失所产生。停车难50%的缺口要靠建设，剩下50%要靠共享来提升。
刚才谈到的结构性缺失是指停车的两大属性，空间的不可移位性和时间的不可重复性。北京七环以外的车位搬不到二环来用，七环外长时间空闲的车位也不能拿到晚上停车位紧缺时来利用。这两个特性决定停车难都是瞬时的难，在某一个时间段，某一个阶段环境下的难。比如做拉萨项目时，拉萨市长说，拉萨某小学放学时特别拥堵，三条路都停满了车，要靠交警维持秩序，问能不能在旁边建一个立体车库？但拉萨不可能建那么高的立体车库，一是建筑高度受制约，二是拉萨没有经过土改，土地都是私有的。而且每天就半个小时的拥堵，如果把这些车放到临近其他道路，用智慧停车方式一波一波接送放学。比如放学后的第一个10分钟给一年级10个班的学生放学，家长排队来接，学生迅速上车离开，二年级的学生再接着来，最后是六年级的学生。用智慧停车的方式呼叫家长，只要做一个简单的APP就可以完成，何苦花几亿建立体车库，占用私人土地。
停车问题是非常广泛的综合系统工程，涉及到社会学、经济学、法学、金融学、空间环境和技术范畴等等问题。一辆车每年的城市空间利用价值是120万，其中政府至少负担了95%以上，政府拿着纳税人的钱补贴停车人对城市空间的挤占。从宏观层面分析，停车位是一个商品，商品属性是私人物品。私人物品有几大特性，排他性、独占性、效用的可分割性。停车是特别典型的私人用品、奢侈品。我个人观点是根本不用政府去补贴私人的停车问题，既然停车人买得起车辆这个奢侈品，就应该为奢侈品使用付钱。就像你买了爱马仕的包，包的养护就由自己负责是一个道理。50万人的城市，机动车应该按1：1.1到1.2之间配建。从结构上讲，公建车位占10%-15%，私人配建车位在85%以上，路内停车位控制在5%以内。
很多厂家都喜欢用“路侧停车”这个词，但是“路内停车”才是专业用语。住建部在2015年发布文件，把“路侧停车”纠正过来，改叫“路内停车”。在停车产业领域，政府应该站在哪一边？现在政府是站在小轿车拥有者这边，跟非机动车拥有者抢占城市资源和城市空间，政府应该站在中间的红线上，公正的看待公共空间和公共资源的使用。
二、城市停车设施专项规划的方法
停车专项规划主要是研究空间、土地，关注人口、土地和开发密度的关系。通过研究休斯顿、巴黎、上海、香港四个城市，我们发现休斯顿只能养活400万人口。人口最多的香港，因为土地开发密度非常大，楼宇之间非常密集，空间尺度小，所以适合公交车出行，是以公交为导向的城市，因此能养活更多人。上海虽然土地开发也很密集，但陆家嘴楼与楼之间的距离非常大，需要靠很多交通系统支撑，所以要修很多高架。
巴西的库里蒂巴市长杰米·勒纳是建筑师出身，因此他非常重视土地的利用，他认为一个负责任的市长在城市开发中，应该把城市财政预算砍掉一个零做城市交通。库里蒂巴被联合国命名为最适宜人居的城市之一，同时也是BRT运行非常好的城市。库里蒂巴的城市规划是基于存量再重新规划。库里蒂巴当时在存量规划上，把城市路网变成手指型，做了很多密集的公交站、公交系统和地铁出入口等等。密集开发之后，让老百姓很轻松就能找到公交或者地铁的站点。在北京的宇宙中心五道口，我住的小区出门就是地铁13号线，这是非常宜居的地方，所以房价非常高，但其实破烂无比。
商业房产在和公交系统相结合，这叫TOD模式。
美国洛杉矶是典型以小轿车为导向的城市。美国在西部发展时，政府和汽车商达成约定，汽车商帮助政府修路，政府允许汽车商出售小轿车。这是2016年感恩节在美国拍的一张照片，从四车道修到八车道，从八车道修到二十车道，但还是拥堵。因此，我们要调整城市规划的思路，停车绝对不是一个运动。我经常听一些市长说，他能用100天解决城市的停车难问题。停车问题绝对无法在100天内解决，如果能解决，欧美都发展了一百多年，难道他们人傻、政府无能吗？为什么到欧美现在还存在大量的机动车停车难问题。停车绝对不是政府工程，更不是西医开刀取瘤子的问题，一定是中医号脉慢慢调整的问题。
调整的第一个思路应该是建立以公交引导城市的发展形态，建立TOD模式。东京新宿有159个地铁站出入口，但北京国贸地铁出入口只有9个。我国的公共交通发展水平还很落后，需要建设完整的公共空间和人性化的街道。
李明博上台后在首尔改造了很多街道，之前是高密度无序开发，他把高架路拆掉，还路于民。巴黎塞纳河两边道路塞满了车，后来进行了塞纳河改造。这是我在拉萨停车规划投标时的一张PPT，进行停车位改造之后全部还路于民，还路于街道，让人有生存的环境，而不是生活在摩拜占据城市空间的工地悲剧。摩拜占据的街道，你可能很畅快的牵着狗、带着孩子和伴侣走在街道吗？我们当时画了100种在拉萨街道行为的漫画，最后用于拉萨的慢行系统和街道系统的规划。
提高公交与慢行交通的品质，组建一个连续性的交通出行方式，是解决大城市问题的出路。解决城市停车问题之后，有三个认识，一是限制机动车总量，在低拥车总量下为基本停车提供足够空间，通过价格调控抑制出行需求，像港、新、日、台。二是不限机动车总量，限制车位的供给，通过严格停车管理抑制购车及用车需求，如纽约。三是不限机动车总量，不限制停车位，这必然造成城市交通系统的全面失控，如印尼。
在这样的公共政策的背景下，政府只需要做三件事情：立法、确权、维持市场秩序。
给大家推荐两本书，《超越左与右》和《城市即人民》。这两本书都不是中国人写的，毕竟西方在城市规划中走得更远。左是市场，停车位的经济属性，停车位是商品，不是公共物品。从经济学角度看停车位，停车位有排他性、竞争性等很多属性，充分认识到停车位是私人物品。政府在停车位的修建中，应该站在公正的角度，建立没有歧视性的法律制度。另外，要明晰和保护产权，维护市场秩序。
城市停车规划要做些什么？城市停车专项规划依托城市总体规划，城市总体规划包含城市的产业和功能定位。依托城市产业和功能定位，产业才能吸引人才，有了人才才能有好的环境。人才决定产业，产业决定空间环境。因此，城市停车设施专项规划依托城市总体规划和综合交通规划，研究城市未来停车发展和城市资源的合理布局，综合安排各项城市停车建设是一定时间内城市静态交通发展的蓝图，是城市停车建设和管理的依据。在规划中，就两个字，“人”和“衡”。规划要以人为本，人才是城市生存、城市空间的主人。城市空间、城市设计都要以人为主，以人的活动、社交、教育为核心。“衡”，主要是平衡要素结构和功能。在“人”和“衡”的基础上，寻找社会共识，提高公共政策、实践技术创新，完善资源统和。
政府、企业和公众，各司其职。政府制定法律，维护市场秩序，确权；企业是市场主体，推进创新和产业发展；公众创造需求、参与民主决策、监督反馈。规划机构是政府的智库，新技术的推荐、应用和公众意见的收集者，因此要和大量企业接触。在刚刚做完的北京市朝阳区规划中，我们根据对市场的研究、对技术的前沿研究以及稳定性和对城市的运用向政府推荐合适的企业，绝不是根据个人的感情、爱好去推荐。我们给公众搭建桥梁。比如在做北京市老旧小区街区平衡时，我们每天进行36次入户访问，收集民众的意见，最后把北京最差的老旧小区做成了街区平衡。原来小区里的住户买菜要在缝隙里钻，现在消防通道亮出来，车位数增长60%，原来车位只有300多个，现在增加到900多个。同时我们还做了老旧小区使用停车指导手册。
三、城市智慧停车发展前景
2014年可以称为智慧停车元年，现在走过了几个阶段，政府从政策导向、数字中国和城市建设方面提出了对智慧停车的要求。路内停车一直在做云平台建设，在“停车+互联网”时代趋势上做了大量的研究。新的管理和服务模式正呼唤着智慧停车，不光是无感支付，现在的雷达、视频技术等等都在停车领域应用。
规划机构从顶层设计来帮助政府做城市级智慧停车平台。旧金山在2008年开始启用智慧停车，并且取得非常好的效果，尤其是在渔人码头。智慧停车的作用主要是调节高峰期车辆的运行问题，真正做到以静制动。美国高峰期时停车收费水平很高，比如每小时3.5美金或者18美金。美国最高的停车收费是每小时35美金。我给很多地方算过，只要停车收费达到35元人民币，小轿车使用成为奢侈品，老百姓基本上不会选择开车出行。在渔人码头交通很拥堵，美国人提高这个地区的停车费，让大家去收费便宜的地方停车，同时在APP里公布什么地方有便宜的停车场，供车主自行选择。这就达到了平衡。
智慧停车云平台的建立，包括三级体系：政府、运营公司和公众APP。交通系统中，大交通就是道路、轨道、公交和智慧水运、智慧空运等等。城市停车云平台是城市交通的子系统，也是帮助开发商建立的云平台。云平台建立之后能真正帮助停车者画像，画像之后可以看到停车运营成本下降40%，效率提高60%，停车收费增加40%-50%，停车满意度提高40%。未来很多交通模式都将加入进来，比如更加私人的交通，比如能飞行的交通工具。我不是在开玩笑，特斯拉正在研究一种管道交通，叫HTT，中国翻译成胶囊列车。其构想是将形似于胶囊的可载人悬浮舱置入近乎真空的管道中，实现超高速行驶。胶囊列车很快从产品转化成商品，在中国可能会在北京和雄安架起胶囊高速。特斯拉预想建立北京到纽约的高速，预想在地球架起一个真空网。另外，谷歌正在研究一个叫做eVTOL的飞行器，这个停车系统能停更多车，而且使城市更加环保、绿色。
在未来的环境，怎么建设人居环境、建设人民城市？在交通网络上搭建体系，使城市空间交通网、法制体系、城市停车基础协同发展，使人们居住更加美好，营造城市生产、生活和谐发展的生态空间。
谢谢大家！
