自动驾驶布局已成潮流。在自动驾驶的各个领域，卡车货运、无人物流、园区低速摆渡车、无人清扫等商用方案，成为最早可能商业化落地的应用。沃尔沃、奔驰的自动驾驶卡车驶上道路，Waymo的无人驾驶车辆已经在凤凰城开始乘客接送服务。福特计划投入40亿美元成立自动驾驶公司。
从2015年，Uber就与卡耐基梅隆大学设立了高等技术研发中心，开始在无人驾驶领域进行合作。2016年，Uber斥资6.5亿美元收购Otto，开启无人驾驶卡车业务。
然而，就在全球无人驾驶商业化进程积极推进之时，Uber的无人车计划，却在挫折中挣扎。
数日前，Uber宣布，关闭其无人驾驶卡车计划。次日，据美媒报道，Uber负责无人车人工智能的高管——自动驾驶汽车机器学习项目的负责人Kumar Chellapill，已经加入了Uber的竞争对手Lyft，担任类似职务。
此时，距离Uber的新任CEO上任，刚刚一年。Uber和Waymo持续一年的关于自动驾驶商业机密侵权案件和解，也不过才半年时间。
不止货运，在乘用车方面，Uber的自动驾驶测试车辆致死案件，也在大众脑海中记忆犹新。
直到8月3日，Uber 负责自动驾驶业务的总裁 Eric Meyhofer 才在个人博客中宣布：Uber 的自动驾驶汽车将会重回匹兹堡。但目前，自动驾驶汽车在路上将会被设置为人工模式，路上行驶仅为机器训练和地图收集信息数据。
Uber的自动驾驶之路历经坎坷。
从叫车服务到自动驾驶技术研发，Uber所走的，也是大多数汽车服务平台必然选择的道路。无论是海外还是国内，从Google、苹果、百度等互联网公司，到传统车企，特斯拉这样的新兴车企，以及滴滴、Lyft这样的叫车平台，全都相继加入了战局。高效率地运营车辆服务的前提，就是有足够的司机。当能源转型和自动驾驶时代到来，当所有的商用车辆本身都在向服务平台转化，如果从中缺席，就意味着市场份额的流失。想当年，卡兰尼克在仍然担任Uber的CEO时就曾说：“开发自动驾驶汽车关乎我们的生死存亡。”
但是仅仅不到三年，Uber已经踩下了一脚急刹车。
Uber为什么做出这样的决定？无人货运的商业化前景如何？在乘用车领域，Uber又为什么问题迭发？
梳理Uber这一年发生过了什么，也许，对国内如火如荼的自动驾驶行业而言，也可以带来未来的警示。
这一年，Uber发生了什么？
Uber表示，该公司旗下高级技术集团(Uber Advanced Technologies Group)将停止开发无人驾驶卡车，而是将重点放在无人驾驶汽车上。
对于自动驾驶卡车项目的“急踩刹车”，Uber高级技术小组的负责人Eric Meyhofer在邮件中解释：“我们在让无人车重返匹兹堡公共道路上又迈出了重要一步，将继续保持这一势头，相信将整个团队的精力都专注于此是最好的一条路。”
大幕已然落下，而这距离2016年，Uber用6.8亿美元高价收购创立不到一年的自动驾驶卡车公司Otto，并成立无人卡车部门，才不过两年时间。
祸不单行，8月1日Uber再次遭遇挫折。根据外媒最新消息，Uber负责无人车人工智能的高管，已经转身投奔Uber在美国网约车市场最大的竞争对手——Lyft。
毫无疑问，这又是一次新的打击。除了网约车市场，对于重金押注自动驾驶汽车已久的Uber来说，竞争对手Lyft虽然入局晚，但也一直处于进击的状态。
这半年，Uber的压力确实不小。某种程度上，正如处在风口浪尖上的无人驾驶一样，自三年前开始涉足无人驾驶汽车开始，Uber不仅收获了远超网约车业务更多的关注度，也必须承担起因为自动驾驶的意外、变动而引发的各种争议。
1、开年专利之争
今年2月，对于Uber来说是福也是祸。在与waymo僵持一年之后，这场被视为自动驾驶第一案的专利之争最终以双方达成和解而收场。Uber同意不在高级技术小组使用Waymo的软件或硬件。同时，Waymo获得了Uber0.34％的股权，按照Uber 720亿美元的估值计算，价值超过2.44亿美元。
在自动驾驶领域，专利之争并不少见。但站在半年后的今天，回过头再看那场风波，或许早在那个时候就已经为这场落幕埋下伏笔。
2015年，Uber正式进军自动驾驶领域。对于这个人才数量几乎意味着一切的领域，Uber在一开始就大笔一挥，将卡耐基梅隆大学机器人中心近50名的高级技术专家收入囊中，并在之后成立了自动驾驶部门。
相比乘用车辆，从货车切入，似乎能让自动驾驶尽快商用落地，看起来Uber早就明白了这个道理。2016年，Uber宣布以6.8亿美元的价格收购Otto，这个当时仅成立一年多的自动驾驶卡车公司，创始人正是前谷歌自动驾驶部门Waymo的核心工程师莱万多夫斯基和前谷歌地图产品负责人利奥尔·罗恩。
招揽人才过后，Uber的自动驾驶业务迅速奔跑起来，在被收购两个月后，Uber就将无人卡车的关注度推向了高潮。2016年10月，Uber用自动驾驶卡车承接了百威啤酒的订单，一辆运送了5万罐啤酒的无人驾驶货车，从科罗拉多州的柯林斯堡开向120英里外的科罗拉多斯普林斯市。2017年，Uber宣布和沃尔沃达成合作，改装后的沃尔沃卡车将成为Uber自动驾驶货运车队的主力军。
Uber并未将开场的顺利进行下去，之后不到一年的时间，Uber就开始了与waymo漫长的拉锯战。因为之前的收购，Waymo指责莱万在创办Otto时使用了Waymo内部激光雷达技术，因为其涉及相关的商业秘密，2017年2月，Waymo以专利侵权和窃取商业机密罪将Otto和Uber告上法庭。
这场持续一年的诉讼所带来的影响，远不止让Uber仅承担最后出让股份的金钱损失，核心高管的动荡让Uber无人卡车也自此由盛转衰。在诉讼过程中，Uber CEO卡兰尼克被迫离职，随后官司旋涡中的焦点人物莱万多夫斯基、利奥尔·罗恩等多名高管也相继离职，Uber自动驾驶业务陷入了前所未有的困难境地。
2、首例自动驾驶汽车致使行人死亡事件
上一场诉讼刚结束，Uber并没有消财免灾，坏消息又随之而来，并让整个自动驾行业开始处于进退两难的境地。包括Uber在内的多家自动驾驶汽车研发公司暂停了路测，其中包括英伟达、丰田等。
3月18日晚10点，一辆Uber无人驾驶车在美国亚利桑那州坦佩市与一名正过马路的行人相撞，后者不治身亡。事故发生时，这辆Uber自动驾驶汽车正处于自动驾驶模式，以38英里的时速行驶，车上有一名司机监管，事故发生前车辆并没有减速的迹象。受此影响，Uber在美国各个州的路测被全面叫停，因为这是全球首例自动驾驶汽车在公共道路上撞击行人并致死事件。
5月，Uber宣布关闭亚利桑那州自动驾驶汽车业务，解雇了300多名备份司机。
Uber的历史相继被翻出，一时间，Uber似乎因为此前多次的“惯犯”才酿成这次的大祸。大约一年前，同样是在亚利桑那州坦佩，Uber的自动驾驶汽车与一辆人类驾驶汽车相撞并侧翻，好在那次没有人员伤亡。当时警方认为，Uber的测试车处于正常行驶状态，另一辆车没有及时减速，是罪魁祸首。
再追溯到2016年，Uber在旧金山没有获得监管部门批准的情况下，部署了一个自动驾驶汽车车队。在与当地车管局争论的过程中，上路第一天，Uber的车就闯了红灯。事后Uber辩称是驾驶员操作失误，但《纽约时报》却指原因是Uber的系统无法有效识别红绿灯。
在事故发生前1.3秒，自动驾驶系统确定有必要采取紧急刹车。但因为受计算机来控制，当时自动紧急刹车功能并未启用，目的是为了降低汽车发生不稳定行为的可能性。相反，Uber依赖于人类司机来干预，但这套系统又不能提醒人类司机。在事故发生前不到1秒钟，人类司机才开始控制方向盘，直到事故发生后约1秒钟，才开始刹车。
经过两个月的调查，美国国家运输安全委员会公布的初步调查结果显示，在事故发生前约6秒，Uber自动驾驶汽车的雷达系统观察到了行人，但是“自动驾驶系统软件把行人归类为不明物体、汽车，然后是自行车”。
Uber的失误
自动驾驶正在变成一场技术和知识产权的战争。而这起“战争”的核心，就是人。
Uber也深知比起Google和通用、奔驰等对手来，自己在技术积累方面的缺失。收购Otto，是其在自动驾驶领域大手笔的投入，但也由此给自己带来了一场旷日持久的官司。
2016年1月，莱万多夫斯基从谷歌跳槽创办自动驾驶卡车公司Otto。8月，Otto被Uber收购。但很快，在2017年2月，Waymo对Uber提起诉讼，指控莱万多夫斯基在辞职前不久下载了超过14000 份机密和专有文件。
对一家初创公司而言，Otto的技术文件无疑是其核心资产。Uber的收购，也正是看中了这一点。
而在诉讼进行过程中，Uber创始人卡兰尼克的A轮投资人、持股Uber13%股票、约有20%投票权的大股东Benchmark，也曾把卡兰尼克告上法庭，诉状中历数了一大堆其未曾披露的信息。据公开的信息表明，早在2016年3月，莱万多夫斯基就曾经向卡兰尼克汇报，他拥有Google的信息。
无人驾驶领域，知识产权相关的商业纠纷案已经不止这一起。而Uber经受的打击也最为严重。不仅付出了价值2.45亿美元的股份来“止损”，自动驾驶和人工智能相关团队的数位高管也先后离职，技术研发进程停滞，Uber的自动驾驶部门彻底被搅成了一潭浑水。
当Uber的估值已经被抬到相当高的水平，过去的补贴大战和拓展市场的投入，也影响了Uber的财务业绩。为了能够继续获得投资者的关注， Uber需要讲述更加具有吸引力的故事，已经维持它的市场份额。自动驾驶就是其中必要一环。
说到底，Uber离安全的位置越来越远，它在努力争抢这个时间窗口。多个公司开始侵入Uber的腹地，原本自动驾驶网约车服务是Uber最大的希望。作为Uber眼中最大的竞争对手，Waymo的速度正越来越快，过去一年，Waymo已经在当地和乘客合作测试自动驾驶汽车，并计划在2018年底推出面向公众的打车服务。
Uber想要快步赶上竞争对手，但它的步子，迈得太急了。
Uber在推动自身的自动驾驶业务方面的急迫，也表现在它推进上路测试的过程中。和加州车管局关于牌照的争执，以及今年发生的自动驾驶车辆致死事故，都表明Uber过去的发展，确实是操之过急。一方面，无论是总里程还是测试中的人工干预次数，Uber与竞争对手之间，仍存在很大的差距。另一方面，今年事故之后的报道指出，Uber这次车祸不仅仅是简单的技术原因，而涉及到了Uber公司内部管理的混乱。包括Uber内部卡耐基梅隆大学的技术派与Otto系的争论，以及过去自动驾驶部门的负责人将发展速度放在第一位，却忽视了安全。
虽然在“以资本换时间”的互联网时代中，快速奔跑并不让人惊讶。但是这一定律，却不适用于“自动驾驶”这样一个安全至上的领域。
不论是从技术还是商业的角度来看，Uber选择在这个时候结束无人卡车项目都让人感到错愕，但是从另一个角度来看，允许Uber试错的机会并非那么多，留给Uber的时间同样很有限，集中火力去研发自动驾驶汽车似乎也变得能够理解。
而对于所有的自动驾驶研发公司而言，这都是不可忽视的教训。
