中国官方三个多月内连续出台自动驾驶汽车路测规范、车联网标准体系指南，中国自动驾驶发展迎来新机遇。但率先实现商业运营的，有可能是无人驾驶货车，尤其是在物流园区、港口、矿山等封闭场景下的无人驾驶。
刚刚过去的电商促销季“618”期间，京东首次公布L4级(L3及以下级别需要人工干预)无人驾驶重型卡车细节。京东集团X事业部自动驾驶中心总经理杨晶对中新社记者表示，通过车顶车身搭载的多个激光雷达以及摄像头等多传感器融合，无人重卡可以实现远距离范围内的物体检测、跟踪和距离估算，自动判断并作出驾驶行为。截至目前该车已在美国完成了2400小时的智能驾驶超级测试，预计2020年在中国完成商业化试运营部署。
不仅菜鸟、百度、京东这样的大公司在与车企合作研发无人驾驶卡车，不少创业公司也将主攻方向放在卡车的自动驾驶。如图森科技、智加科技等。
智加科技创业于硅谷，首席执行官刘万千在斯坦福大学取得电子工程学硕士及博士学位，公司在北京、上海、西安设有研发中心。今年4月，搭载智加科技L4级智能驾驶系统的一汽解放重型卡车J7在青岛港集装箱码头完成无人驾驶演示，准确完成了包括自动装货、行驶、转向、停车、卸货等一系列关键港口标准作业，停车误差控制在正负2厘米。
赛迪智库安全产业研究所所长高宏对中新社记者表示，包括货车和大客车在内的商用车有望比乘用车更早实现商用，一是由于政府对商用车的监管能力要强于乘用车，二是中国在货运车辆制造方面拥有更强话语权，三是在封闭园区路况相对简单，更容易推广。
据中国交通部统计，截至2016年末，中国载货汽车达1351.77万。
杨晶表示，无人重卡将改变未来长途运输形态，解决干线物流耗时长、人工多、安全性低等问题，让干线物流具备更高的安全性和便捷性。
刘万千预计，货车无人驾驶在港口、物流园区、矿山以及高速干线场景下，有望在未来一两年技术成熟。未来三到五年货车自动驾驶将逐渐形成商业和产业落地，或许不到十年，将颠覆整个行业。而适用于所有场景、所有情况、所有道路的无人驾驶，“将是非常长期的事情”。
实现无人驾驶有很多问题需要解决。在政策法规方面，需要研究出台无人驾驶汽车相适应的法律法规，规范市场行为。一方面重点推进无人驾驶技术和配套措施方面的标准建设，另一方面是推进无人驾驶汽车相关立法进程。
高宏表示，在企业封闭环境下进行测试和运营，企业可按照自己需求进行，这有利于先行先试。如果是在开放道路进行测试，则需要遵守相应法律法规。
刘万千认为，从产业版图来说，无论是汽车行业、物流行业、运输行业，每一个行业都是巨无霸，有其自身的规律和惯性，如何在变革中让每一个方面都朝正向发展，是一个挑战。
