1智能网联汽车由哪些关键技术与系统构成？
导 语：近日，媒体披露了美国首例智能网联汽车撞伤行人致死案例调查结果，为涉事车辆决策系统忽略行人所致，智能网联汽车安全问题再次成为关注焦点。近期，我国发布了由工信部、公安部、交通部制定的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，也受到社会广泛关注。公安部道路交通安全研究中心针对目前智能网联汽车国内外发展现状及面临的问题进行了梳理分析，以供参考。
什么是智能网联汽车？ 1智能网联汽车由哪些关键技术与系统构成？ 智能网联汽车通常也被称为“自动驾驶汽车”，从专业角度讲是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 智能网联汽车关键技术包括环境感知技术、无线通信技术、智能互联技术、信息融合技术、人机界面技术、信息安全与隐私保护技术等；其系统一般由环境感知层、智能决策层、控制和执行层所构成。 2智能网联汽车有哪些技术分级？ 智能网联汽车的技术分级各主要国家不完全相同。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将其分为无自动驾驶阶段0级、驾驶员辅助驾驶阶段1级、半自动驾驶阶段2级、高度自动驾驶阶段3级、完全自动驾驶阶段4级；德国联邦公路研究院分为部分自动驾驶阶段、高度自动驾驶阶段、完全自动驾驶阶段3个级别；《中国制造2025》将其分为辅助驾驶阶段（DA）、部分自动驾驶阶段（PA）、高度自动驾驶阶段（HA）、完全自动驾驶阶段（FA）4个等级，后在PA之后加入了有条件自动驾驶阶段（CA），完善成5个技术等级。 为更好区分不同级别的自动驾驶技术，国际汽车工程师学会（SAE International）于2014年发布了自动驾驶的6级分类体系，即无自动驾驶（L0）、辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）6个等级。在SAE定义的L3技术标准中，监控道路的任务是由自动驾驶系统来完成，这个与L2的差别是巨大的，技术人员通常也将L2与L3之间的分界线视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在。目前全球自动驾驶技术主要处于L2和L3阶段。 ▲图：SAE对自动驾驶的分级 智能网联汽车在国内外的发展现状 1国内：出台系列政策推动、规范发展 ◆ 出台系列政策，推动汽车智能化、网联化技术发展与产业应用 2015年5月，国务院印发《中国制造2025》规划，提出智能网联汽车的长远期发展目标和发展重点，此后国内智能网联汽车发展总体分为两个方向： 工信部主导智能网联汽车相关技术标准推动行业发展。2017年4月，工信部等部委发布《汽车产业中长期发展规划》，提出加大智能网联汽车关键技术攻关、开展智能网联汽车示范推广。9月，组织研究智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范。12月，发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，提出分阶段建立我国智能网联汽车标准体系战略目标。2018年3月，印发《2018年智能网联汽车标准化工作要点》，推进智能网联汽车技术标准研究与制定。 ▲图：工信部发布相关政策 国家发改委主导产业发展战略。2018年1月初，国家发展改革委公布了研究起草《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），提出搭建技术创新体系、产业生态体系、路网设施体系、法规标准体系、产品监管体系、安全保障体系等六大产业体系。实现到2020年中低级别智能汽车达到规模化生产，中高级别智能汽车实现市场化应用；2035年中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国。 ◆ 地方普遍先行先试，推进智能网联汽车发展 在三部委联合发布道路测试管理规范前，北京、上海、重庆、福建平潭、河北保定、深圳等6个地方已出台了相关规定或征求意见稿，且北京、上海、杭州、深圳、广州、福建平潭等地开放了道路实测，越来越多的城市启用了封闭测试场。 上述城市在推进智能网联汽车发展的过程中主要呈现以下特点：政策规定先行，保障道路测试。自2017年底起，北京、上海、重庆、深圳等城市先后出台了自动驾驶汽车道路测试管理相关规定（深圳为征求意见稿），对测试主体、测试车辆、测试人员、测试申请、违法及事故处理等方面都做出了明确要求。 开放道路实测，颁放准驾车牌。2018年3月1日，上海率先发布了国内首批自动驾驶牌照，开放嘉定区5.6公里道路测试。其后北京、杭州、深圳、福建平潭相继为企业发放测试牌照。其中，深圳、福建平潭先行先试大客车自动驾驶测试。 建设测试基地，促进产业发展。2016年6月，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区正式开园运营，其后将智能互联示范区覆盖至北京、河北、浙江、重庆、无锡等地。同时，地方政府主导的示范区项目“多地开花”，例如广东在粤北地区谋划建设无人驾驶实验基地，武汉、深圳拟建“无人驾驶”小镇，辽宁盘锦与北汽合作智能商用车项目等。 2国外：积极投入，支持相关技术发展 2016年3月，联合国发布《国际道路交通公约》修正案，允许汽车在特定期间内进行自动驾驶。目前，世界各国都积极投入和支持无人驾驶技术，美国、欧盟、日本等发达国家在立法、技术研究、试验测试都走在世界前列。 ◆ 美国：将发展智能网联汽车作为一项重点工作内容，通过制定国家战略和法规，引导产业发展。2009年，谷歌创建了自动驾驶汽车项目；2012年谷歌自动驾驶汽车获得美国内华达州颁发的首批执照；2016年美国发布了《联邦自动驾驶汽车政策指南》；2017年9月美国交通部发布《自动驾驶系统2.0：安全愿景》，取代了之前的指南，同月美国众议院通过了美国首部自动驾驶汽车法案（H.R.3388），对各州的碎片化法规做统一管理。截止到2017年底，华盛顿特区和21个州先后通过了关于自动驾驶汽车的立法。目前，美国的两大无人驾驶测试示范区位于东部的底特律和西部的硅谷，其中东部的密歇根大学是世界上第一座测试无人驾驶汽车、V2V/V2I车联网技术而打造的无人驾驶试验区。 ▲图：美国发布的《自动驾驶系统2.0：安全愿景》 ◆ 日本：政府积极发挥跨部门协同作用，推动智能网联汽车项目实施。2016年5月，日本IT综合战略本部制定了自动驾驶普及路线图，将在2020年允许无人驾驶的乘用车在部分地区上路；同月，日本警察厅颁布《自动驾驶汽车道路测试指南》，并启动修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》；2017年4月，政府将自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象；2017年6月，日本警察厅发布《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，允许汽车在驾驶位无人的状态下进行上路测试。 ◆ 欧盟：2014年，欧盟携欧洲十几家整车制造商和零配件供应商共同推出“Adaptive”（智能车辆自动驾驶应用和技术）项目，旨在开发能在城市道路和高速公路上行驶的部分或完全自动化汽车。先后发布一系列政策以及自动驾驶路线图等，推进智能网联汽车的研发和应用，引导各成员国智能网联汽车产业发展。 ◆ 德国：最早推出无人驾驶汽车概念车。2014年，在高速公路、城市和乡间道路上进行无人驾驶汽车的实地测试。2017年5月，德国联邦参议院通过首部关于自动驾驶法律，允许汽车自动驾驶系统未来在特定条件下代替人类驾驶。2017年9月，德国联邦交通部的伦理委员会率先研究提交了世界上第一份自动驾驶指导原则。 ◆ 瑞典：2014年8月正式开放AstaZero安全技术综合试验场，该测试场拥有拥挤的城市道路、高速公路、多车道并行路况、环岛以及交叉路口，主要用于测试防止事故发生的主动安全系统与探索未来安全技术，致力于使世界交通实现零死亡。2017年5月，瑞典发布一项关于自动驾驶汽车开展测试的法令，由瑞典运输机构负责审查并有条件地授予许可证。 ▲图：瑞典AstaZero测试场全景图 ◆ 新加坡：2014年8月，成立自动驾驶汽车动议委员会，用于监管自动驾驶汽车的研究和测试。2016年8月，世界上首个自动驾驶出租车NuTonomy公司在新加坡正式开始营运载客。2017年初，新加坡的自动驾驶穿梭巴士服务开始运营。2017年底，开通一条自动驾驶测试路线，允许自动驾驶汽车在许可范围内进行公共道路测试。 ▲图：全球第一辆无人驾驶的士2016年8月25日在新加坡正式上路试运营 智能网联汽车面临哪些挑战?如何克服？ 1从封闭测试到真实驾驶环境，面临新挑战 ◆ 法律制度与政策标准需紧跟技术进步的步伐。与自动驾驶技术的不断攻关提升相比，国内尚缺乏战略性的顶层设计，法律法规不能有效支撑智能网联汽车合法上路，政策制度不能有效保障智能网联汽车安全通行，技术标准不能有效保障智能网联汽车可靠运行，缺乏车辆上路实测的法律保障体系、测评体系、保险体系。 ◆ 伦理道德问题是制约自动驾驶商业化和大规模普及的关键因素。英国哲学家曾提出过一个称为“有轨电车难题”的思想实验，即面对一辆高速行驶失控的有轨电车，原轨道上有5个人即将被撞，但搬动道岔到另一条轨道上则会有1个人被撞，该如何抉择？智能网联汽车面临同样的难题。 ◆ 对驾驶员技能及行业发展提出新要求、新考验。在实现完全自动驾驶之前，车辆离不开人类驾驶员的操控与监管，尤其是在辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件自动驾驶阶段。针对不同阶段的技术要求，驾驶人需要接受相应的培训与考核，现有的驾驶人培训考试体系需结合智能网联汽车发展进行优化调整甚至重塑。当自动驾驶系统可以完全取代人类驾驶员时，传统运输行业必然受到冲击，产业结构面临转变，行业失业又是困扰自动驾驶商业化的问题。 ◆ 公共信息安全与公民个人隐私面临威胁。智能网联汽车接入网络的同时，每辆车甚至车主信息都将随时随地传输到网络中感知，当前反恐形势严峻，路面上出现的大量无线通信内容可能涉及公共安全或个人隐私，如果出现位置信息泄露、通信被恶意攻击，信息被截获甚至篡改、车辆被侵入并远程操纵，会造成严重后果。 ◆ 公安交通管理和执法服务面临新挑战。从某个角度看，自动驾驶技术比人类驾驶员驾驶汽车要安全，不会存在人类驾驶员因为疲劳驾驶、分心驾驶、酒驾等驾驶人问题发生事故的情况，但面对车辆在自动驾驶模式下出现违法或事故，如何判处违法行为、界定事故责任、查清事故原因、及时实施救援给交管部门提出了新的课题。 2完善配套保障，有效推动智能网联汽车发展 智能网联汽车在国内还处于应用测试初期，应始终保持“审慎包容、鼓励支持”的态度，时刻将“生命至上，安全第一”作为发展指南。对涉及的法律制度、技术标准等，要未雨绸缪，提前研究、稳妥应对。 应统筹顶层设计，确定牵头主管部门，明晰责任，明确政策，合力推进技术与产业发展；统筹基层应用，注重国家层面政策制度与地方层面实测应用的协调，保障智能网联汽车发展稳妥有序推进。 智能网联汽车发展需要完善的配套保障，同步探索建立适合我国国情的智能汽车设计、实验、生产、市场准入、销售、注册登记、道路通行和交通事故处理、法律责任等法律制度和标准体系，加强政策与技术进步匹配。 信息安全技术是智能网联汽车成功与否的重要因素。应规范智能汽车生产商、系统供应商和网络运营商对消费者的信息收集、使用和披露，强化智能网联汽车体系安全保障，加强无线通信中的身份认证、数据加密、网络安全技术、隐私保护技术研究，主动防范不法分子对网络信息的窃取和破坏，为信息安全提供可靠保障。 （文 | 公安部道路交通安全研究中心 赵玉娟）
