杨涛：教授，博士生导师，江苏省设计大师。中国城市交通规划学术委员会副主任委员，南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长，百千万人才工程国家级人选，国务院政府特殊津贴专家。
“与当年的南京相比，哈市的城市布局、路网体系、出行结构都有良好的基础，南京都能够成功破解拥堵难题，与上海并列成为全国两个公交都市示范城市，哈尔滨也没问题。”在2018年4月27 日上午市委党校举行的城市交通战略与规划问题讲座上，知名交通专家、中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛教授一开场就让与会哈市近400名各级领导干部信心满满。 “公交优先”是首要策略 在杨涛看来，现在的哈尔滨与10多年前的南京交通状况相似。 “哈尔滨正处于城市快速发展阶段和综合交通体系构建阶段，这是任何一个城市发展都要经历的阶段，拥堵是正常现象。”杨涛指出，小汽车的快速普及与城市道路基础设施相对滞后的矛盾造成了拥堵，但可以通过制定科学的、有针对性的交通战略来破解。 为了破解“堵局”，南京从20世纪90年代中期开始就旗帜鲜明将坚持公交优先作为第一方略，同时优化土地利用布局、完善道路体系结构、坚持科技导向的精细化交通管理和以法治经济杠杆为手段交通需求管理等综合治理策略。南京也曾犯过错误，曾填河造路，一条叫“惠民河”的城市内河由此消失，也成为城市遗憾；大体量的高架桥、大立交也对老城区造成“伤害”……幸运的是南京的公交都市建设取得了突出成绩，轨道交通开通了10条，实现了区区通轨道，以此吸引了更多人乘坐公共交通，成为第一个获得“公交都市示范城市”的省会城市。 杨涛认为，任何城市的道路交通基础设施建设都难以跟得上小汽车不断增长的需求，交通建设也不是单纯为了保障小汽车顺畅通行，公交优先发展才是大城市交通发展的第一方针。哈尔滨需要加快城市轨道交通与快速路网建设，同时应当通过打通断头路、加密支路网等完善道路网体系，还需要实行供给侧结构性改革，将更多的道路时空资源分配给公交步行和自行车。 差异化停车收费是一剂缓堵良药 杨涛说，南京在全国率先实施的停车差异化收费、累进阶梯收费策略效果不错，哈尔滨是可以学习借鉴的，总体应该遵循这样的收费原则：路内高于路外、中心区高于外围区、白天高于夜间、高峰时段高于平峰时段。 杨涛指出，停车供给与服务并非基本公共服务，应该走市场化之路。“全国公共停车场，能盈利的很少，多数都在赔钱运营或者依靠政府补贴支撑。”杨涛认为,这种状况的根源认知错位、路径错位、价格错位。他建议，哈尔滨应加强停车综合治理，尽快出台鼓励停车场市场化建设经营的促进政策；出台差异化的停车收费标准与管理——路内停车快停快走，累进高收费；放开路外停车场定价收费，以此来吸纳民间资本进入。 提高“拥车、用车、停车成本”比限牌更有效 杨涛说，目前，哈尔滨公交、轨道交通出行分担率为30%，小汽车交通出行分担率为18.4%。根据初步测算，哈市既有道路网在现行交通政策背景下能够承受的小汽车数量为130万辆—150万辆，目前实有133万辆左右，已经处于基本饱和状态，如果不采取及时调控措施，放任小汽车持续快速增长并且低成本使用、低成本停放，必将带来全面拥堵。 在很多城市的发展进程中，限牌是一个无奈之举，也是最后一招。在未发生全时段全路段的全面拥堵前，杨涛不建议用这个杀手锏，但他提出运用经济杠杆和法治手段等措施，提高小汽车拥有、使、停放成本，以此控制小汽车的非理性增长和使用。 “哈尔滨由于气候原因、路况实情，公共交通很难达到私家车那样的便捷程度，这让私家车占尽优势。”杨涛认为，哈尔滨交通目前的问题在于：一面是公众选择公共交通、慢行出行遇到乘车难、行路难；一面是私家车占道免费停车或以较低成本违停。他建议，哈尔滨可通过严格交通需求管理，提高停车收费价格，清理路内停车，减少中心区停车供给，从严处罚闯红灯、违章停车等，增加小汽车的拥车成本与违规成本，作为限牌之前的一个缓冲策略。这种导向性政策也会促进5公里以内的慢行交通发展，比如自行车、步行等绿色出行方式。 加强城市交通前期研究是一本万利的好事 杨涛认为，城市交通规划建设与治理是复杂的社会系统工程，应当坚持规划引领、科技主导、科学决策。除了编制综合交通规划，还应当启动编制哈尔滨交通发展白皮书、城市交通综合提升与治理三年行动方案、城市交通年度发展报告，开展交通影响评价、施工期交通组织设计、停车综合对策研究等。 杨涛说，规划的科学是最大的节约，规划的失误是最大的浪费。为此，必须加大城市交通规划研究前期经费的投入，建议哈尔滨每年省1公里的道路建设费，用于城市交通的前期研究。这是花零钱、省大钱、增实效，一本万利的好事。 （本报道根据哈尔滨新闻网新闻稿及杨涛教授讲座稿整理发布）
