交通拥堵是大城市的“城市病”之一。有交通专家近期提出，要学会与这个“城市病”和谐相处。其认为：这十几年来，中国城市通过增加道路供给资源和提高机动车车速来缓解交通拥堵，成效甚微，却在城市生活和经济运转层面造成很多困扰；而东京、纽约、伦敦等世界大都市，平均车速基本在20公里/时，城市交通却很和谐。所以，中国应该重新审视机动车优先的政策，也许低车速本身就是城市生活的一部分。
交通拥堵与低车速是什么关系？中国城市交通拥堵问题当真没有改善空间吗？笔者这里采用基本的交通工程概念，希望更好地分析上述观点。
首先，车速快慢并不是交通拥堵的评价指标。交通工程领域有流动性和可达性的概念，前者关注道路的流动性和运送能力，后者关注道路接入的便利和可达程度，这两者是此消彼长的关系。而交通工程的任务，就是在其中寻求平衡，让车速该高的时候高，该低的时候低，让两种需求和谐共处于同一路网。所以，车速慢并不一定意味着拥堵。
那么，如何评价是否拥堵呢？在世界范围内，这方面第一个公认的指标，是出行时间的可靠性指标——出行时间指数TTI（Travel Time Index，指点对点高峰通行时间与平峰通行时间的比值）。如果平峰用时20分钟，高峰用时26分钟，出行时间指数就是1.3，拥堵评价的额外用时为30%。出行时间的可靠性才是人们更关心的，与车速没有关系。
其次，在城市路网里，平均车速高不上去，是非常正常的。因为道路沿线的用路需求复杂，交叉口和道路接入较多，机动车变换车道频繁，行人与非机动车较多。而且，在城区内，机动车更适合用低而均匀的车速前进，因此城市路网的规划设计和交通工程的指向，都应该避免忽快忽慢的模式。
城市中更高的车速意味着，更多的道路资源消耗、更危险的道路环境、更复杂的驾驶任务和更艰难的过马路模式。因此，发达国家在二十多年前就开始提倡新城市主义的道路设计风格，将城市道路的设计速度推荐为20英里/时（32公里/时）而不是过去的30英里/时（约50公里/时）。
从交通安全需求角度和驾驶任务的难度来看，在20英里的时速下，不需要那么宽的行车道，穿越道路也更容易。而且，司机更容易采取紧急措施来避让危险，即使发生交通事故，伤害度也会大大降低。这也是基本的交通工程意识。
表：传统城市道路设计原则与新城市主义设计原则的对比。资料来源：ENR, 1994（《工程新闻记录》，笔者译注。
因此，市民感受到的交通拥堵，其病因在于，对城市交通的运行特点和需求，工程层面出现了认知偏差。之所以出现认知偏差，一个重要原因是，中国城市的发展速度太快，导致在交通工程技术资源储备不足、师资和教材都严重匮乏的情况下，大规模地快速建设城市道路。
最开始是依托公路工程专业队伍，然后依托建筑结构设计和城市规划设计来应对道路工程建设。所以，一方面有大量的郊区公路断面形式被用于城市内部，一方面又经常把交通规划概念和交通工程概念混为一谈。
比如，媒体报道中频繁出现的一些词汇，如“公交优先”、“限制机动车发展”、“窄马路，密路网”等，是交通规划用语，而非交通工程用语。在城市的实践中，一条路的宽窄，是交通规划师根据土地、需求和资金条件等综合决定的，但是道路空间的布局方式，则是交通工程师决定的。
再如，交通规划师根据交通出行需求的数据决定，是否在某个路段开辟公交车线路。而公交车怎么从公交车站开出来，怎么进入主干道，在哪里变换车道，在哪段路程可以加速，在哪里可以顺畅地融入社会车流又不干扰主干道的效率等等，考虑这些问题是交通工程师的任务。如果只关心是否开辟公交车线路，而忽视了公交车的运行特点，就可能为了解决一个问题，而引发其他问题。
因此，在关注城市的交通规划、大力提倡大数据和智慧信号灯时，城市管理者一定不能忽视交通工程的质量。每一辆车如何开出小区，进入集散道路，再驶入主干道，在遇到行人和非机动车时如何互动，在信号灯前如何排队，需要多长的排队空间，如何拐弯和加速，如何寻找停车位……这些交通工程的问题不解决好，再伟大的交通规划，也无法实现不拥堵、人性化的城市交通。
当下技术高速发展，交通领域里有越来越多的专家学者，把注意力转向了云端。但在远眺的时候，我们更需要关注脚下的路，关注最基本的交通工程质量。因为每一个道路使用者，都需要最基本的交通控制设施来正确指引和约束其道路使用行为，而忽视任何一个道路使用者的需求，都可能导致一条交通走廊陷入瘫痪。
