3月28日，阿里旗下的两家公司——阿里云与高德地图，联合发布“ET城市大脑智能交通公共服务版”。阿里云表示，公共服务版是“ET城市大脑”的轻量级产品，2016年就在广州部署应用，能让城市交通管理者更便捷地接入人工智能，利用已有的地图数据和人工智能算法，快速解决城市的部分交通问题。
当下，多家互联网或通讯行业的巨头，都看好中国城市的智能交通行业。未来可能有越来越多城市使用“ET城市大脑”这类产品。笔者认为，随着巨头的竞争，中国城市智能交通的发展，会逐步脱离传统模式。因为对互联网公司而言，很大程度上是要赢得最终用户的关注、喜爱和付费，而非满足管理者的需求。于是，公众似乎第一次有了对智能交通的话语权。
然而，智能交通行业的竞争带给公众的话语权，是否会持续下去？当下看上去真心投入的巨头们，如何能不忘初心？这都是城市政府需要关注并提前思考的问题。
角色变更
一直以来，智能交通的服务对象大多是城市政府的各个部门。因此，智能交通的出发点，多是令部门管理更为精准便利。虽然方便政府部门管理的确可以作为智能交通的目标，但这并不是可持续的市场驱动力。
把交通信息连接起来，送到需要的人手中，并让多方受益，这是智能交通该做的事。但在中国的运输领域，一些本应连接起来的智能交通服务，却常会被硬生生地分隔开来，以至于智能交通的发展支离破碎。此外，政府部门内部沟通不畅，甚至画地为牢的做法，致使智能交通处在低水平的发展状态。
譬如，物流行业的派送数据仍零散地保存在各个物流公司里。城市管理部门不清楚货车及快递员的行踪，而物流行业也不清楚交通流量的情况，不知什么时候进出城更方便。
现有机制下，城市管理者被塑造成交通的使用者，公众对交通真正的需求则被代表和修改。这既让管理者疲于应付，也让老百姓多有抱怨。因此，互联网巨头们掀起的这波浪潮，其意义并非带来多少新技术，而是在智能交通行业重组各方角色，让裁判员、运动员和观众的角色明晰。
互联网巨头和原先的智能交通企业，都是市场上的运动员。但互联网巨头往往选择直面公众，不像传统智能交通企业那样围绕在管理者身边。而城市政府部门将回归裁判员的角色，放手让企业代替管理者去搜集了解公众需求，共同服务好老百姓。
智能交通的核心价值在于提高效率，管理者的便利程度并非智能交通考量的关键要素。互联网企业介入，会提升公众出行的便利程度，比如用手机订购各种出行和票务服务。当然，公众在享受便利的同时，也会逐渐为这些便利支付相应的费用。
数据开放倒逼的制度改革
互联网巨头们的介入可能会抬升公众的话语权。然而，要让公众真正获得话语权，仍需进行制度的改革，尤其是在执行层面的细节上。
互联网巨头之前推出的城市拥堵排名，既可看作是与城市政府的博弈，也可以看作有车阶层（也是其APP潜在用户）的呼吁。然而，开车出行只是出行方式之一，城市的不同群体有不同的出行需求，甚至会相互对立。因此，互联网巨头的城市拥堵排名，哪怕其反映的状况比交通部门或官方发布的报告更真实，也并不是真正意义上公众话语权的体现。
公众的话语权，不是抽象的，也不是统一的。只有听取多元化的需求，才有可能满足多样性的需求。交通领域的公众话语权，并非笼统的总结或排名，而反映在如何解决具体而琐碎的种种出行不便上。
比如，对于信号灯配时不合理的质疑，相关部门常用一些专业名词来单方面解释，但公众却没有可用的数据来反驳；而公众因等公交车时间过长而要求改善的建议，得到的也是相关部门的相互推诿，因为没有数据说明到底哪个环节出了问题，改善也就无从谈起。因此，如果有更多公开的出行数据，公众就能用数据来清晰描述自己的需求，也会用数据指出城市交通服务的种种不合理，乃至提出改进的方法。
互联网巨头介入城市交通领域后，也会和公众一样，希望开放交通数据。因此，亟需尽快建立数据开放的规则，适应新时期老百姓和商业的共同需求。
数据开放规则，可以成为制度改革的第一步。既要确保开放后的安全有序，也要保证开放结果的多元和公平。数据开放之后，不同群体能看到更深层面的问题，而这会引导更多数据的收集和开放，形成良好的生态。
交通数据的开放，将使各种不同方式的交通工具投放更为精准，以较少的投入实现充分衔接，使城市交通变得更低碳环保，也让交通从业者更高效地完成工作。因此，交通数据的开放一直是发达国家的城市努力在做的事情。比如，谷歌公司开发的GTFS（General Transit Feed Specification）已被许多北美城市使用，这是一套公共交通开放数据的标准化云平台，可以将公交服务提供方的开放数据进行可视化的编辑，也可以为个人出行者提供实时信息的共享。
不过，中国仍然缺乏数据开放的环境。现有的共享单车、出租车、网约车等，由于缺乏准确的公共运输数据，无法推断特定地点的出行者数量和需求，只能依靠大量投放交通工具，或运营方工作人员长时间的等待，来勉强实现这些地点的出行接驳，甚至导致交通工具乱停放的现象。这样一种粗放的经营，正是缺乏数据开放而形成的“落后”高科技产业，却被当作中国特有的互联网新生业态。
当然也有人担心数据开放后的隐私和安全问题。笔者认为，保护公众隐私和数据安全，需要明确的法律法规。但不能以此为理由反对数据开放。其实，之所以无法开放交通数据，也许有以下两个原因。其一，虽然政府大量投资去收集数据，却没有好好整理数据，以至于没数据可开放；其二，数据仍然是某些部门权力的延伸，开放之后，将削弱这些部门的权力。
不过，数据开放制度的建设，不会因互联网巨头介入就水到渠成。互联网巨头介入，只是形成了数据开放制度建设的需求，但也有可能出现不好的结果。比如，数据只有形式上的开放，实质只在几家机构里封闭循环。城市管理者在转换角色成为裁判员之后，要鼓励更多企业介入，形成良性竞争和监督的环境，这应是数据开放制度的重点内容。
城市交通面貌的改变，并不仰赖互联网巨头。关键在于城市交通政策和制度的改革，科技发展和潜在商机只是带来了机遇。借势改变，才不会辜负这个时代的机遇。
