出行即服务，MaaS的发展现状与未来

2017-11-06 10:05:34 来源：知乎日报作者：黄伟评论：人

分享到：

1、困境

城市公交发展正面临的困境

大家非常清楚，城市中的交通拥堵在时间和空间上都正在发生变化。一方面，交通拥堵从早晚高峰逐步向全天扩展，拥堵呈现常态化；另一方面，在空间上，一些特定的交通拥堵地区也正在向全区域蔓延，一二线城市的交通拥堵也在向三四线城市扩散。同时，过度机动化的城市交通也带来诸如雾霾等很多城市公害问题。

解决这些问题的出路是什么？优先发展城市公共交通。这几乎成了中国城市发展，特别是城市交通发展的一项基本国策。

"公共交通优先发展"已经提了二三十年了，但效果并不好。在很多城市都可以看到，这些年来，城市公共交通的发展在与小汽车的竞争中处于一个相对弱势的地位，在三四线城市尤其突出，诸如公交场站、专用道、公交路权空间、公交补贴等等问题几乎在每个城市都普遍性的存在。

在投资方面也有很大的问题，比如交通基础设施的投资，一方面，现在主要的交通基础设施投资还是面向道路和桥梁的建设，占比几乎在 70%以上。

另一方面，在公共交通仅有不多的投资中，很多城市，特别是一二线城市，大部分公交投资都投向了地下，也就是轨道交通，这使得地面公交长期处于被忽视的境地，从下图的数据中可以看出，机动车的增长，轨道线路的增长和公共交通车辆的增长速度，差别是非常大的。

大家很容易发现，现在地面常规公交客流一直在持续下降，为什么？我总结了四条原因：

1、地面公交在和小汽车以及大面积存在的电动自行车的竞争中没有优势；

2、轨道交通分流了地面公交的客流；

3、越来越多的高铁、城际铁路的通车，以及民航机场的快速发展，对公路的客运交通造成进一步压力，所以公路的客运总量也在出现下滑；

4、近年来出现的网约车以及共享单车，也分流了常规公交的客流。

北京做过类似这方面的研究，共享单车兴起后，交通拥堵的状况有所缓解，但是地面公交的客流其实在下降。而最近国家发改委发布的《支持市域（郊）铁路建设的指导意见》，还有即将面世的共享电踏车（可以解决 3-5 公里甚至更远距离的需求）、共享汽车的发展也都会进一步影响地面公交的客流。下面的数据，都在说明，虽然这些年地面公交的设施投入量在不断增加，但是几乎所有的运营指标数据都是在下降的。

为什么会出现这个情况？有几个乘客的痛点我们应该要关注到。

1、在时间上没有足够的确定性；

2、没有足够的舒适性以及私密性；

3、无法提供门到门的服务；

4、中间环节太多（换乘）。

区别来看，第一二项可以通过提高服务来得到很大程度的解决。但是后面两个问题，靠现在的城市公共交通系统其实是没办法去真正解决的，不可能在每个小区门口都设置一个公交站，并且从你的 O 点（起点）到 D 点（终点）都刚好有一条公交线路。

2、机遇

MaaS 登场，新的城市出行时代即将到来

那么如何应对这些痛点？

城市出行新时代的到来会有一个背景，就是很多新技术、新模式的出现，这些新生事物将会改变城市交通的生态，包括共享模式的快速发展以及自动驾驶、无人驾驶技术的成熟。在这个背景之下，MaaS 的概念应运而生。

MaaS（mobility as a service）是指，把原来通过拥有一种交通工具解决出行问题的方式，转变为把出行作为一种服务来进行消费。这样就变成购买出行服务而不是去买一种交通工具（比如私家车）。从这个层面上延展去分析，私家车未来也将不是一个家庭的必需品。

MaaS 强调的是交通“门到门”全过程无缝衔接的解决方案，当人们有出行需求的时候，不需要再去面对各种各样的交通工具，只需要面对一个 MaaS 系统。

比如我从北京出发要到深圳参加会议，我只需要提供我在北京的 O 点（起点），然后告诉 MaaS 系统我的 D 点（终点）在哪儿，剩下所有的环节都由服务商根据我的偏好、费用高低、时间要求等来制定并提供，之后只需要一次支付就可以解决所有的行程，我想这是一个很大的变化。

MaaS 有很多子系统，包括预定与路径规划系统、出行需求和系统运行大数据系统，这些大数据包括静态数据（道路、车站、运行线路图、停车场等）、实时数据（各交通子系统运行的实时数据）、需求数据（来自于乘客的 OD 出行预定和偏好数据）、支付数据（乘客的支付数据、各交通承运商的清分数据、政府补贴和优惠券数据）以及预测数据（根据既有信息对未来的预测数据）等等。

另外，MaaS 系统也将包含多模式、多层次的交通运输系统以及一个高覆盖率的 MaaS 场站系统，这个场站系统和现有公共交通场站系统是有区别的。除此以外，MaaS 还包含一个非常重要的“一次支付”和多通路的结算系统，平台公司可以通过多通路结算系统跟各个交通承运商进行费用清分。

所以，MaaS 会有几个基本的特征：

1、一定是“门到门”的，O 点到 D 点的服务响应，而不是交通工具的分段响应，因此它将跨越多个交通系统和多个地域空间，包括多个城际交通和城市内部交通的系统；

2、一定是集约共享的、是清洁能源；

3、它是数据驱动以及智能运行的；

4、它是有政府补贴的。MaaS 是对现有公共交通系统的扩展，某种程度上它还是有公共产品的属性，所以政府应该要对它有更多的支持和补贴。

3、转型

基于 MaaS 的城市公共交通将被重新定义

那么，未来基于 MaaS 之下的公共交通到底会有一个怎样的变化？我认为有以下几点：

第一，公交概念上的变化

我们通常所说的公共交通所对应的是个体交通，是个体和公共的关系，但是在未来，公共交通对应的将是私人交通，也就是说非私人的交通都可以认为是公共交通的组成部分，所以未来的公共交通工具除了现在所说的地面常规公交和城市轨道外，还会包括飞机、火车、长途大巴以及共享单车、共享汽车等等，也包括未来的个人快速轨道交通工具，比如说 PRT 等。

第二，公共交通范围的变化

未来公交的范围也将大大扩展，不仅仅只是城市内部，更远距离的城际交通也是公共交通的组成部分，比如高铁、城际列车等。

第三，MaaS 公交系统框架

一个完整的 MaaS 公交系统框架将会更加复杂，将会包括用户、技术、模式、政策等多个方面，如下图所示。

第四，公交系统的服务商的变化

现有的公共交通服务在未来将可能会裂变成三个服务环节并对应于三大核心服务商：

首先是出行平台服务商。将依托平台，一端面向用户，获取乘客需求，按照乘客需求制定最优的出行链路径和公共交通线路；一端则面向车辆运营商和场站服务商，发布路线时刻表和运输指令，由后者来负责执行这些指令，为乘客提供运输服务；其次，出行平台服务商同时代表着市场和政府，拥有完整的出行数据链，还实际掌握着公交线路的确定权。

第二是场站服务供应商。在未来，站运应该是分离的，有一个专门负责场站建设、维护和运营服务的公司，它所关注的问题是场站如何让乘客快速地集散，如何进行便捷的换乘。然后致力于“点 - 站 - 区”的场站设施体系的建设，提供较高的覆盖范围。另外，场站服务商会想很多办法在场站周边进行 MOD（Mobility-oriented development）开发，这是他们获取利益的重要环节。

第三是运输服务供应商。交通工具可以按照固定线路和时间表来承担运输服务，比如公共汽车和轨道车辆等；也可以通过个人交通工具提供个性化的交通运输服务，比如共享单车、共享汽车等。

第五，公交场站体系的变化

公交场站体系将会变化成“点 - 站 - 区”的三级模式。“点”是共享单车的停放点，“站”还是普通的公交车站，“区”则是共享出行服务区，这是更综合的 MaaS 场站概念。在这样的 MaaS 的共享服务区，不仅有共享单车和共享汽车的存取点，也有公交车的停靠点，同时还应包含必要的充电桩设施、车辆到达的电子显示屏、乘客休息座椅、WIFI 环境等等。以后人们想要使用 MaaS 的服务，只需来到住地附近的 MaaS 场站即可。

第六，公交线路构成的变化

除了固定线路外，还将有定制的半固定线路，以及来源于即时动态响应客户出行需求，由后台系统自主生成的随机公交线路，这种随机的公交线路可能是由微巴或共享汽车来承担客户的运输任务，这种随机线路当然每天都是不一样的，但一定是当日最优化的线路组织。随着客户的增加，有些随机线路可能会逐步呈现一定的稳定性，此时随机线路可以转变为半固定线路甚至于固定线路，总之，一定是基于出行需求和公交资源的最高效配置。