2017年10月31日，ITS WC2017安排了一些对蒙特利尔市的相关智能交通系统的参观，今天上午去参观了STM’s iBus Operations Centre，下午去参观了City of Montréal’s Urban Mobility Management Center，对这两个中心简单的体会如下。
STM’s iBus Operations Centre是蒙特利尔市新近建成的对蒙特利尔市2000多辆公交车进行实时监控、指挥调度等的中心，中心是iBus项目的一个成果，iBus项目主要包括四部分的内容：车辆的更新（主要是车载设备的安装等），车载的通讯（包括车载广播、车载显示屏等），通过乘客信息终端提供公交运行实时信息，通过其他平台实时发布信息（如在90个最繁忙的公交站台的信息显示牌）。
公交运行管理中心（如下图所示）
6800平方英尺，21个坐席，其中19个用于调度员（监管人员），每个坐席7块显示器，中心没有大屏显示，只是在中间的柱子上挂着几块显示器。另有一个后备中心1200平方英尺。
中心设置调度员、首席调度员、出行者信息顾问、分析师、系统监督员等人员类型。
一个典型的操作台：
系统的典型功能
简单介绍一下：
1）实现了在地图上显示实时运行的车辆位置以及用不同颜色显示不同的车辆状态（如故障、延误程度等等）；
2）事故管理：对一些公交的事故如交通事故、车辆抛锚等实现信息化管理，应用预案工作等，但是还是以人工为主，目前在建设中，
3）表格化形式从不同层级显示各个公交车的运行情况；
4）驾驶员在公交车上的登陆，之后可以进行管理、通讯、信息交互等等；
5）对公交车进行导航，包括提供实时的道路信息、在需要的时候让公交车绕路而行等等；
6）公交车载的信息显示，显示前方到站等；
7）90个显示实时公交信息的信息屏；
8）出行者获取信息的方式：网站、手机app、语音、SMS、Twitter以及订阅服务等。
系统的益处：
1）改进了公交服务的准点性和规律性；——这个在参观过程中是其重点强调的，并且详细介绍了如何通过实时通知驾驶员做出一些改变等来保持准点性和规律性，而准点性这点是公交服务水平的重要体现之一，国内在智能公交这块总体不弱于国外，但是在对服务的强调上似乎还有进一步提升的空间。
2）出行前及出行中更准确的出行者信息服务——出行前主要体现在各种方式获取信息，出行中则有车载到站广播、车站候车的各路车到站时间提醒——似乎也是常规的东西，但是要做好也不容易；
3）公交车定位带来安全性的提升——国内实现的也较为普遍；
4）一个公交中心实现了对公交系统的统一管理；
5）公交信号优先。
City of Montréal’s Urban Mobility Management Center
这个中心类似我们国内的交通指挥中心，只是功能可能更为简单一些，例如没有接处警的功能。
先上个中心的图：（如下图所示）
大家有无怀疑我发错了？好歹是加拿大第二大城市数百万人，管理蒙特利尔市的交通指挥中心就这么点？（从信号上看看规模，目前管理了2400多信号灯路口），是的，就这么大，如果同国内相比，最多算一个中队的指挥室的规模。三个坐席、几个屏幕都在照片里体现了。
智能交通系统规划
为了应对城市交通问题，蒙特利尔市制定了智能交通系统的规划，确定了三个主要目标：1）确保安全；2）优化人员货物运输；3）促进可持续发展。
确定了十个ITS项目：包括城市交通管理中心（参观的这个）、自建光纤骨干网、开放数据、为公交及其他特种车辆提供信号优先、为出行者提供信息服务等。
城市智能交通管理系统规模
到目前为止的建设规模：1）500多处的视频监控（怎么感觉有点少啊）；2）100个蓝牙检测器（没有建设国内的卡口系统、用蓝牙来检测一些路段的旅行时间）；3）2400个信号控制路口中的700实现联网，在未来几年尽可能全部联网；4）715公里的光纤骨干网，为交通管理提供传输通道，也给其他政府部门使用；5）智能停车系统；6）信息服务系统；7）信号优先系统；8）通道管理系统等。
公交信号优先
这是在参观过程中中心人员又专门介绍的一个主题。他们的ppt显示，公交专用道可以在特定情况下（如高峰）节约5%的公交旅行时间，而公交信号优先能够节约10%-15%，其系统的实现则是在之前的iBus项目中为公交车安装GPS等定位装置，公交车向公交运营中心提交优先请求，公交运营中心将优先请求发送至交通管理中心，交通管理中心作出优先与否决定后再将指令传送至路口控制器，路口控制器再控制信号灯实现优先，整个系统主要是GTT公司协助实现。
一点个人感触：
通过这次花较多的时间和近距离的观察国外的智能交通系统的发展（当然蒙特利尔只是一个案例，代表性如何尚难判断），感觉国内外之间在一些发展理念方面还是有一些差异，如果单论硬件水平，则国内目前的一流水平丝毫不逊于国外，但是在建设理念方面，还是存在差异。
1）对于智能交通系统建设的目标的追求：智能公交方面，对国内了解的不是很多，看过几个城市的发展，从公交出行者来讲，即时在北京，还是有不少方面未能实现。另外对于运行准点性的强调，似乎国内并未将其作为重要目标？或者说作为了重要目标，只是道路拥堵严重影响了目标的实现？（蒙特利尔也堵车）。这次的一个感触：在智能交通系统的发展中，应当始终谨记建设智能交通系统的核心目标并且从建设、运营、管理等方面，整合技术、人力等资源为确保该目标的实现而努力，目标明确和统一，效果才会有所体现；
2）对于资源的配置和利用：对比而言，国外在一些设备的规模上、投入上以及指挥中心的硬件等方面，已经落后于国内的水平，但是我们投资巨大，却在如何更好的发挥投资的效益方面做得尚且不足，或许未来应该反思，我们的投资有多少其实是性价比较低的，有哪些方面需要调整改进？另外，对于已有的资源的利用，是否应该更加深入的去探索，“最远的距离”一说，也是从某个方面说明了目前我们对于资源的利用率不足。
3）与本地需求的结合：需求分析是系统建设的重要基础，但是现在的智能交通系统建设的需求分析似乎都在流于形式，缺乏对各自城市需求的深入实质的把握。曾经我们在说城市的发展有“千城一面”的情况，现在呢？是否智能交通系统的建设也已经过于套路化了？缺乏本地化的深入研究和技术支撑，往往使得巨大的投资建设效益甚微，对真正缓解或解决城市交通问题缺乏实效。
二十年的智能交通系统发展之后，我们还是应该继续沉思，我们的智能交通系统发展的最终目标是什么？我们是否将重点放在了为实现该目标而努力的方面？我们的提升空间在哪里？
