发展“智慧交通”及“智慧物流”，离不开信息技术应用。例如货车ETC应用越来越广，便在路与车间建立起了一条高速运转的信息通道。在大家为货车ETC奉上掌声之际，一些问题不期而至，原来ETC虽已实现了全国系统联网，可各地ETC优惠政策差异明显。
上述数据由受访企业提供，信息采集截至日期2017年9月5日
以今年“十一”之后云南开始实行“使用ETC(云通卡)货车通行费可享20%优惠”这一政策为例，其优惠力度非常大。只是这对未曾办理云通卡的外地乃至本地车，却无任何意义。
更重要的是，放眼全国，对于希望通过货车ETC降低路桥费支出的物流企业和卡车司机来说，上述情况并非个例。受制于地方ETC政策大不相同，很多折扣注定无法惠及他们。
一些货车经常遭遇的“ETC折扣门”是如何造成，又有哪些影响，怎样破解?对此，现代物流报记者采访了相关人士，且听他们的意见和建议。
▌优势
货车ETC受追捧，方便安全还省钱!
因需称重计费，货车ETC无法做到不停车缴费
2015年9月底，ETC实现全国联网，从此我国距离智慧交通目标更进一步。同时，在货车ETC应用范围愈发变广的当下，我国智慧物流发展在提速。而且，货车ETC之所以受到物流企业追捧，自是带来了实实在在的好处。黑龙江某物流公司车队负责人王师傅告诉现代物流报记者，主因可概括为四点：
其一，方便。ETC是广泛应用于公路、桥梁和隧道等交通系统中。虽然货车往往因为称重计费而无法真正实现不停车自动缴费，但是通过ETC卡，依旧可以完成电子支付、刷卡缴费等，这就避免了现金交易带来的找零、验钞等环节，有效缩短了车辆通过收费站时间，促使运输效率得以提升。
其二，安全。以往需要现金结算的年代，司机总是带上厚厚一沓人民币，才能满足一趟长达数百里或上千里货运之旅的“不时之需”。但如今，一张ETC卡和储蓄卡或信用卡关联后，就可应对路桥、加油、停车等费用支出及刷卡购物。可以说，ETC在货车上的普及，消除了企业和司机所有关于现金的风险和烦恼。
其三，省钱。路桥费一直都是公路物流企业日常运营开销的大头，据不完全统计，企业成本中路桥费占比达到22%。但是，随着货车ETC的广泛应用，更多地方正大力鼓励货车通过ETC缴费，一方面节约了通行时间，另一方面有些省份对此提供九几折甚至低至八折的过路过桥费优惠政策，长年累月下来，车辆运营成本随之降低。
其四，抵税。营改增以来，公路物流企业一直苦于进项抵扣不足，但现下，货车ETC却在一定程度上缓解了这一问题。去年10 月 8 日，山东成功为一货车ETC用户开出全国首张ETC增值税电子发票。至今，不少地方都能开具此类发票，进而减少车辆的运营成本。并且，ETC进入货运领域，也可省去大把审票时间，并可防止购置假发票抵税等作弊行为。
▌矛盾
市场竞争更激烈，各方利益皆受损?
ETC将有效改变拥堵，但也因政策差异而衍生“不公”
某发卡企业相关负责人王先生向记者表示：相比客车ETC，货车ETC起步晚了一些，但前景却很看好。但因各地货车ETC折扣不一及针对外地车或外地卡的“排斥”举措，在一定程度上还是限制了增长速度。如云南、安徽、江苏等地针对本地卡持有车辆实行八折、八五折、九折优惠，这对动辄上百台车的物流车队而言，就可节省一笔不小的日常开支。
然而，这样的折扣力度却不是所有货车都能享受到的。眼下，一辆货车每天可能途经多个省市，但依规定只可办理一张ETC卡，也就只能享受办卡地的优惠政策。若因途经省份路桥费优惠更多而改换当地ETC卡，一方面换卡周期长达月余，流程相对繁琐，另一方面各地优惠也会灵活调整，何地何时又会出台其他给力折扣着实无法预料。而这背后就是多方利益受损。
首先，用户利益受损。王师傅表示，公司现有货车200多台，业务范围遍布黑龙江、山东等地，而车辆长跑线路难免遇到更加优惠的政策“诱惑”，但是基于车队整体换卡周期长、成本高等情况，其还是果断拒绝了采用新的ETC卡。其公司的财务人员赵先生则不否认，当车队无法享用更多折扣的时候，确实有种无法更好降本的无奈。
其次，行业利益受损。公路物流行业的有序、良性发展，有赖于公平市场环境的营造，但是一些省份针对外地车或外地卡抛出不予优惠的政策，确实令货车ETC“更好降本增效”的初衷打了折扣。甚至以更低折扣这种类价格战方式吸引企业和司机办卡，在我国公路物流业仍面临“小散乱差”局面的今天，是否利于行业转型和会否引起更多地方效仿，都值得思考。
再则，发卡或售卡方利益受损。王先生透露，京津冀鲁对外地车和本地车都采取了一样的折扣措施，这不仅惠及了该地区上千万的ETC用户，同时也给所有外地过境车辆带来福音。只是这样一来，却有货车开始换用外省优惠更多的ETC卡，如此既在京津冀鲁等地不受影响，还可享受外省更大折扣。这就意味着，一些发卡或售卡方的客户正慢慢流失。
▌争议
本地外地差异大，地方政策有歧视?
没人希望高速发展的ETC，被蒙上“歧视”色彩的阴影
从2004年广东省地标开始算起，再到此后形成全国29个省市联网运行格局，ETC市场迎来了爆发式增长：截止到9月底，全国ETC用户量约5700万，货车卡用户量约370万。于是，前面提到的问题的影响也就因此变得更大。这也难怪有人提出，这是一种对外地车和外地卡的变相歧视，可是这一判断准确吗?
其一，王师傅并未直言歧视与否问题。作为物流企业即ETC的使用方，王师傅当然希望享受折扣越大越好。不过他也强调，和折扣比起来，企业更看重ETC卡能带来怎样的服务。比如其在用的ETC卡可先消费后结算，结算周期也更长，按周或按月。但如果新换的卡，需先充值再消费或单日结算，即便给出再多优惠也不考虑，毕竟现金流对企业更加的重要。
其二，王先生有话直说道出不少苦衷。首先，其不否认ETC发卡和售卡方争夺市场到了白热化程度，其也理解这类情况，并且不愿将之看作歧视。但对那些针对全国货车ETC用户采用统一优惠、无分本地、外地车或卡的发卡方和售卡方而言，确实很不公平。在营销推广上，这些企业发售的ETC卡难以享受其他省份优惠，所有努力都在间接为他人做嫁衣。
其三，物流协会专家坦言这些非歧视。天津胡先生和广东江先生态度一致：各地都想搞好物流，促进本地经济发展，采用多种举措加大市场引流，公路收费标准定价权取决于各省政府部门，无需全国统一，这也无可争议。不过问题在于，优惠政策针对本地车和外地车有着明显差异，即使不是故意歧视，但仍无形中误伤了部分企业、司机、发卡方与售卡方。
其四，法律人士表示政策或存在歧视。有律师称：各省针对货车ETC优惠不同，属于商业行为，而非政府行为;但ETC支付是种收费方式，与现金收费法律地位相同，仅技术形式不同，而现金收费并未区分本地和外地车，ETC缴费加以区分有违公平和合理性。也有律师称：区分用户优惠措施，已涉嫌违反《反垄断法》中“涉及用户歧视”的条款内容，应引起重视。
▌建言
市场公平需重视，共赢发展方持久!
货车ETC发展虽很快，但仍有较大改善空间
对于外地车或外地卡无法享受本地ETC优惠政策的情况，在采访中，多数受访者普遍认为其存在明显的不公平和不合理之处。所以，到底如何去抹平人们内心对其给出的这些印象，记者汇总多方声音，总结了如下三个方面。而在货车ETC市场高速增长的今天，如果可以向着更好方面调整，无疑将利于企业和行业同进步共发展。
其一，参考京津冀鲁等地做法，对本地车、外地车或本地卡、外地卡采取同样优惠力度。各地优惠措施交由各地制定，但是如果能够在此基础上，摒弃本地和外地的概念，真正惠及所有货运车辆背后的物流企业和个体车主，各方一定乐见其成。这在表面上看或对一些地方经济增长带来不利因素，但长远讲，我国公路物流的成本和效率却将因此得到优化。
其二，以技术升级和个性化服务来撬动市场，避免价格战带来市场竞争上的恶性循环。客车ETC的推广速度之快主要在于不停车缴费的落地，货车ETC如何更好结合当下称重计费的需要来实现更加快速的缴费，是通行效率提升的关键所在。同时，ETC卡功能性会愈发完善和多样，当其助力企业和司机更好管车、养车时，价格战的烽烟也会逐渐消散开去。
其三，有关部门应正视问题并以处理问题为契机，对货车ETC出台更多指导性的政策。日前交通运输部印发《智慧交通让出行更便捷行动方案(2017—2020年)》，提出将研究推进标准厢式货车使用ETC，鼓励地方交通运输主管部门、高速公路运营主体探索ETC在公路物流等领域推广应用。而一旦具体措施出台，外地车、外地卡遭遇的尴尬或迎刃而解。
总之，新事物成长难免经历曲折。仅以河南为例，使用ETC的货车，一辆车通行收费站时可节约10秒左右，所有货车通行费9.9折后至今已累计优惠6000万元，同时其因减少停车时间更减排氮氧化物约17吨、节约燃油约7008吨。可见降本增效又环保的货车ETC成长空间巨大，而困扰外地车、外地卡的这些麻烦只是插曲也定会解决。
延伸阅读
河北“本省车通行费半价”违反《反垄断法》
外地货车ETC难享本地优惠折扣是否也违法?
外地货车ETC难享受本地同样优惠是否也违法了?对此，有一个案例或许可以参考。
此前，国家发改委透露，根据举报依法对河北省交通运输厅、物价局、财政厅违反《反垄断法》相关规定，对本省客运班车实行通行费优惠政策，滥用行政权力排除、限制相关市场竞争的案件进行了调查，并建议河北省人民政府纠正相关部门滥用行政权力排除、限制竞争行为。
原来，国家发改委调查发现，2013年10月，河北省交通运输厅、物价局和财政厅联合下发《关于统一全省收费公路客运班车通行费车型分类标准的通知》，确定自2013年12月1日起，调整全省收费公路车辆通行费车型分类，并对本省客运班车实行通行费优惠政策。客运班车通过办理高速公路ETC卡或者月票，按照计费额的50%给予优惠。
2013年10月30日，河北省交通运输厅下发《关于贯彻落实全省收费公路客运班车通行费车型分类标准有关事宜的通知》进一步明确规定，优惠政策“只适用于本省经道路运输管理机构批准，有固定运营线路的客运班线车辆。”
但据调查，通行费支出对经营者收益率影响较大。根据某运输公司测算的数据，高速公路通行费占其总收入的比重约为10%-20%。河北省有关部门对本省客运班车实行通行费优惠政策，其实质是对本省客运班车经营者按照通行费额给予经济补偿，使河北省客运班车经营者的通行费成本大幅低于其他省份相关经营者，导致外省经营者处于不利的竞争地位。
以天津至石家庄线路为例，天津公司单程需缴纳通行费360元，与之对开的河北省公司缴纳180元，单次差额180元。据天津一运输公司测算，仅这一线路天津公司比河北公司每年多支出130余万元。
对此，国家发改委表示，河北省有关部门的上述做法，损害了河北省客运班车经营者与外省同一线路经营者之间的公平竞争，违反了《反垄断法》第八条“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，排除、限制竞争”规定，属于《反垄断法》第三十三条第(一)项所列“对外地商品设定歧视性收费项目、实行歧视性收费标准，或者规定歧视性价格”行为。
国家发改委就相关问题与交通运输部进行了沟通确认，并依据《反垄断法》相关规定，向河北省人民政府办公厅发出执法建议函，建议其责令交通运输厅等有关部门改正相关行为，对在本省内定点定线运行的所有客运企业，在通行费上给予公平待遇。
就此联系到外地货车ETC缴费上同样被区别化对待，似乎和上述河北当时出台的“半价政策”有很大程度的类似。今天，我们探讨如何通过货车ETC更好为行业降本增效，而若一些地方政策涉嫌违反《反垄断法》，自然是与全行业更好发展事与愿违的。
因此，我们呼吁，各界关注外地货车ETC未能享受到本地车辆同样折扣优惠的现状，也期待有关部门对此足够重视，能为公路货运谋求更加公平的市场竞争环境。
