钱红波：宽容性道路安全设施设计理论与实践

钱红波：今天很开心有机会在这里交流宽容性道路设计概念。

我研究的方向是交通安全、规划、设计、控制管理。之所以执着于交通安全方向，是由于我在美国访学期间负责了一个城市的交通安全工作，对于中国人的交通秩序混乱有切身体会。在发生交通冲突时，随时都可能跳出一个人来，不是讲规则而是讲博弈，以命相搏的开车。另外一个是道路设施，中国的道路很多没有宽容性设计，一旦犯错，或者不小心没留意道路上的盲点就有可能危及生命。

今天的话题主要是以下几个方面：第一，我国道路交通安全发展形势；第二，道路因素在事故成因构成分析；第三、宽容性道路交通设施设计原则；

这个蓝色曲线是公安部公布的近三十年来死亡的人数，道路交通事故从11万死亡人数下降到现在的5万人，下降了一半，红色线是过去十年机动车保有量增长了5倍，交通事故死亡率十年下降了十倍。

这个数据是否可信，卫生系统可能对这个数据有疑问，为什么卫生部公布的十万人死亡率，是公安部公布的数字的五倍左右。这个数据决定了政府在道路交通安全领域有多少重视，应该有多大投入。过去10年中，中国道路规模急剧增长，机动车增长5倍，驾驶人年轻化，拿驾照的人差不多3亿多人。这种背景下，道路事故万车死亡率下降了十倍，如果这个数据属实，那么这是中国的一个奇迹。

1、中美道路交通事故成因对比

我们目前发生的交通事故有多少是和道路因素相关呢？这个对我们做道路交通行业的同仁是最关心的。国家相关部门公布的数据，得出的结论是交通事故原因和道路相关的只有0.1%，也就是千分之一，基本上造成了死亡的交通事故和道路是不相关的。但是在美国交通工程师手册给出这样一个结论，他们认为人在交通事故中占主导因素，但是有1/3左右的交通事故发生和道路因素是相关的。如果我们的道路能够修得更宽容一点，交通事故发生的概率可能会大大降低，交通事故发生的严重程度会大大减轻。

2、部门职能合理分配

我个人在美国的经历最大感触是体制的问题。我一直在跟全国各地很多地市做交警培训，国内体制上，规划阶段、设计阶段、建设阶段遗留的问题都移交给交警背锅，但在美国，交警并不承担这个事情。美国交警承担两个方面的工作，一个是交通违法处罚、一个是交通事故处理，而其它的事情交给专业交通工程师。交警代表政府执法，是公务员，这样让执法者更专注，让执业者更专业。而目前，我们国家还没有交通工程师的职称（编者注：《道路交通工程技术人员职业标准征求意见稿》已经公布）。

另外一个是法院功能。所有交警现场处罚不作为判决最终依据，只有交法院判决之后处罚才生效，这涉及到一个问题，法院对交警权利提供了很好的监督。

3、我国交通事故数据无法共享原因

交通事故的数据，对于交通安全来说非常重要。上周新华社记者采访时问我对交通大数据、交通安全有什么看法？个人认为高德、百度获取的基本上是手机数据、互联网数据，真正的大数据是什么？对于交通安全来说最核心的数据历史每年在交通事故中死去的人，他们用鲜血换来的最宝贵的交通数据。但是做交通安全、交通设计、交通规划的同行，基本上拿不到历史死亡信息。两个原因，一个交警部门不愿意共享，涉及部门利益，第二是没有办法共享，现在交警现场事故记录单几乎都是一堆没有任何数字化信息的白纸，没办法分析。

4、实地调研

对于调研，我感受很深，在美国我拍了一起现场致死交通事故的照片。他们利用十年安全事故数据系统，对交通事故深度挖掘和分析，把这张照片叠加到卫星图片上，精度非常高，这种数据环境下可以很清楚的找到交通事故的原因。

但这在中国目前只是一个梦想。很多事情因为体制问题自上而下去做存在很大困难，后来我想自下而上去做，因此去了很多地方部门和事故现场进行调研。我和交通部门说这个道路设计存在缺陷，他们对我也有意见。事实上，我是秉着客观公正的态度分析这些问题。 

公安部前几年公布了十大高危路段，我去现场把十大高危路段走了一遍。

这是在104国道K553路段，2014年发生了298起交通事故死了80人，每一天发生一起交通事故，每100米死一个人，非常触目惊心的数据。但是公安部后来公布十大高危路段以后并没有有效的后续行动，我跟很多领导建议推动道路安全审级制度，但是很多事情到现在没有眉目，所以说我们的道路是非常危险的。

昨天我到湖南，一个长沙热心市民打电话让我去一个交通事故频发的现场，市民称过去四年在这个地方目睹了十起以上的惨烈交通事故。我去调研时确实发现这里存在一定问题，原因是一个工厂不好搬迁，临时修了一条便道，可是从这个方向看过去根本看不到便道，也看不到往前跑的车，所以车辆很容易就在这里发生事故。

这是去年4月发生的交通事故，一辆白色小轿车在这里急停，后面一个大货车越过中间分割带，造成惨烈事故。

这个就很容易归结为人的因素，我不这么认为。首先思考这个白色小轿车在这个地方急停可能是错过了高速公路出口，高速公路预告标志是否充分，这个标线是白色虚线意味着是否可以合法变道，这个地方是否允许变道，白色小车应该负全责，后来我去现场，交警把地面标线改成了实线。从标志上要明确这种违法行为。

这是中央隔离护栏的图片，为什么大货车很容易轻而易举的把中央分割护栏撞穿，这护栏中间有很多两根独立的立柱，如果把中间连起来就好了，从那一起事故可以分析很多道路设计缺陷。

去年在天津发生了一起重特大交通事故，一辆大客车失控撞向路边护栏，最后翻到河里所有人淹死了。国家刚刚公布调查结果，认为护栏防撞能力是标准的1.6倍，护栏防撞是没有任何问题的，但是护栏与护栏之间的衔接是否做了安全设计？这里设计了两种护栏，波型和混凝土护栏，撞到波型护栏之后把混凝土护栏撞粉碎了。这种事故比比皆是，都是设计了波型护栏，但是两种护栏之间没有做任何衔接。

秦岭隧道事故原因，可能是人的因素，但是道路设计更加宽容一点，交通事故完全是可以避免的，或者不会死这么多人，但是拒绝承认道路缺陷，会导致道路存在类似隐患，长期得不到有效整治，并且没有投入，道路交通安全设施整个工程造价里面有时候不占1%。有人说我们国家处在一个经济上不同步发展阶段，一些地区经济还很落后，没有这么多资金投入交通设施中，但很多场合上讲我们是世界GDP第二大的国家，如果安全设施占道路造价2%的话，少修一条路可以保障整治50条路的安全设施。

通过这些调研我发现中国的路侧安全设计存在以下问题：

1、 路侧净区的用地没有保证；

2、 净区内潜在的危险障碍物没有经过特别处理；

3、 道路沿线主动交通诱导设施缺乏；

4、 道路沿线被动防护设施防撞能力不足

人犯错是一定的，今天不犯错不代表明天不犯错，今天你不犯错不代表别人不犯错，所以道路设计人员一定要考虑人犯错的必然性，道路设计时要考虑提供可能减少交通事故发生概率和降低事故发生严重程度的对策，驾驶员偶尔犯错不应该以自己生命为代价。

宽容道路交通安全设施改善处置的基本三原则包括：主动引导，消除障碍，减轻后果。

首先，主动引导是主动预防措施，通过一些设施设置使得车辆在正常车道行驶不会偏离；消除障碍就是提高路侧宽容性，如果车辆发生偏离，会有足够的路侧空间使驾驶员有机会停车，第三原则就是在交通事故不可避免时，尽可能降低事故发生的严重程度。

1、主动引导

主动引导，主要是视线诱导，速度控制、越界提醒，路面抗滑措施，使得车在车道内安全行驶。视觉是最重要的，看见和被看见是关乎生死的。

在美国，我和交警去现场能够发现很多细节上的问题，很多交通安全问题其实并没有太高深的理论，没有复杂的算法模型。这些黑人交警晚上去现场，他们如果不穿反光服，如果他们不笑的话什么也看不见，笑一笑还可以看见牙齿。说明一个什么问题呢？就是说看见和被看见是非常关乎生死的，在座的都是经常去现场的，首先保护自己安全，其次是交通安全设计时遵循基本原则，看见和被看见，这个是最高的优先等级，要改善这些视距。视曲线同样存在被遮挡的问题，所以交通运输部的规范里面简单划一根实线，禁止变道超车。在美国的路面标志设置中，下坡虚实线设置可以借道超车，上坡看不到对向来车不可以借道超车，这才是科学的态度。

还有中国普遍存在的平交路口视距问题，道路出入口的问题，在这方面把视距问题解决了，中国事故隐患点会排除一半左右。

这是我每天下班回家经过的路口，这个路口总是有一排的杆子，过街时像一堵墙一样直接挡住了视线。实际上，栏杆主动降低高度可以很好的解决视距问题，标志标线不仅仅要满足在正常的天气和光照条件下视线诱导问题，道路交通设施是24小时全天候的，必须夜晚和雾天的适应性，考虑到最不利的条件。

交通标志一般都是逆反射式，这个存在一定的缺陷。有一些地方的标志，采用照明或者主动发光形式，可以显著提高交通标志的适应性，大大提高交通安全。

主动引导是最核心的，其次就是速度，速度合理的控制。十次车祸九次快，在美国，对应不同的限速有不同物理减速设施，显著的路面标识和提前预告以及建议车速，这种情况下开车才是安全的。采取视觉标线，实时监测速度反馈等措施都有显著的改善道路速度问题。但是最大的问题是限速不能突变，不能简单竖一个限速牌标志来提醒驾驶者。

越界提醒，车偏离车道最后一道防线会采用道路振动带进行提醒，还有路面抗滑设计，也属于第一原则。

2、消除障碍

首先是绿色净区概念，这是美国公路两侧的情况。

规范中要求9米路侧净区，这种坡度上失控车辆开上去还有可控性，不会翻车。对于这套标准，在中国不可能照搬他们的标准，我们可以因地制宜，如果是延缓边坡增大路侧净区，造价和土地利用是天文数字，但可以选择相适应的车道、路肩、边沟来解决安全问题。

对于填方料不大的陆地，只要稍微一点变化路侧变化大大提高，改变边坡坡度做成1：6，对工程量增加没有显著影响，但是之前并没有人考虑做宽容性的设计。下图很有代表性，我们修路就是在路堤范围内修路，从来不考虑道路和周边用地平顺衔接。这种情况下道路的安全性显著的提高，而且基本上费用和土地占用也不会增加。

这里的视距遮挡问题，改善前改善后有一个显著变化，路灯杆由曲线外侧移到曲线内侧了，道路内侧危险放在最安全的地方最不容易被撞到的地方。

这个是把标志牌放在这个地方，如果往上移一点，实际上对标志适应性没有很大影响，但对安全的影响是非常大的。还有涵洞的端头，在美国所有涵洞端头有一个盖版，即使失控车子可以从盖板翻越过去，不会掉入坑里。

3、减轻后果

 这个图片，我一直呼吁交通一体化设计，在美国这个路口时把20根整合成一根杆子。护栏端头尽可能的要做外圆的设计，在高速公路有红线专用地时没有问题，有些地方根本没有空间做波形护栏外圆设计，这种情况下怎么办？如上图，看美国怎么做的，就是减轻可能的事故后果，防护、标识、解体。

所谓防护，很多危险路段的道路设施不能移除，但可以做一些防护和标识。车辆撞上去以后保证人的安全。在美国设置护栏，评判标准就是一句话，车辆失控冲向路外的严重程度比撞向护栏更严重，就设置护栏，否则不设置护栏。而我们的道路设计是一条护栏从头到尾，并没有考虑这个概念。

设置护栏的形式是和道路的路况紧密相关的，我看到很多都是形式选择不当的，比如临崖路段选择能见度很低的混凝土护栏，乡村公路从这里接入，还开一个口，形成很多视距遮挡，端头裸露等很多问题。还有拦索护栏，美国很多拦索护栏，作用是像航母阻拦索一样有阻拦牵拉作用，在美国将这种护栏设置在中央分割带，车撞上去不会有很严重的后果。

城市护栏如果设置不当经常可能插到车里，甚至出现这种惨剧。

设计人员把横杠往上挪20公分难道不行吗？这种事故不是偶然事故，新闻报道已经很多。在事故整治的时候，在美国看到一些波型护栏下面有PVC管，历史数据显示这个地方骑摩托车的人经常撞上去，受伤非常严重，在外面加铺一层PVC管，减轻事故严重程度。

美国护栏端头有各种形式，就是没有我们这种圆形端头设计。这是没有任何设计的，车撞上去以后顺着引擎盖板插到驾驶室，（图）这是一个套管结构，两者可以相互发生变形来吸能。除了这种端头还有各种各样的，美国有51个州，不同州可以有不同的设计，各种各样的端头，没有见过中国有这种端头。还有中央分割护栏，中央分割护栏没有任何开口，没有任何的设计，这是可移动中央护栏，因为偶尔会发生紧急情况要把它给拉开，作为紧急交通组织用的。为了方便拆卸完全牺牲了防撞能力，使车辆很容易越过对向车道或者撞向端部。

再说隧道口衔接，这些护栏端头没有任何保护，现在在上海基本上都有了一些端头都放一个防撞桶，是否起作用不知道。更多的地方没有桶，长沙很多危险的地方连塑料桶都没有。美国的防撞垫有点类似障碍物防撞，有很多线状的防撞，还有很多面上的防撞，美国的标准是什么？就是道路设计如果是100码，以100码速度撞上去还保证人员不会死，这就是防撞检验的唯一标准。

最后一个原则就是设施解体。这是没有做解体的车祸现场，事故严重程度完全不同。怎么做解体设计？我们的连接方式可以做弱化处理，我在美国看到各种各样的解体消融结构设计，交通设施有时候没有必要那么强壮，够用就可以了。

今天的报告到此为止，谢谢大家！