城市拥堵排名靠谱么 | 莫将手段变包袱

城市的快速发展，交通拥堵已成为城市的一大通病。大数据概念盛行的今天，某些企业和服务商发布了一些所谓的城市拥堵排名或者城市交通报告，以此说明我们的城市究竟有多么拥堵。这些排行榜、报告引起公众的广泛兴趣，对交通的关注日益增加，给交通管理带来一定正面促进作用。

但更多人只是看个热闹，有谁会去深入思考拥堵排名的科学性、合理性和公平性？它的出现给交通管理者带的是压力还是动力？是责任还是包袱？

交通拥堵指数，或者称交通指数、交通运行指数、交通拥堵延时指数并不是什么新概念，早在2010年前后北京、广州、上海、深圳等地都各自定义使用交通指数来综合评价城市路网的交通运行情况，并制定了地方标准。交通指数从它诞生的那天起，就是一个城市个性化的评价指标。

交通拥堵指数是综合反映道路网交通运行状况的指标，它与城市的路网规划、路网密度水平、车辆保有量、天气气候、民俗习惯等密切相关。

因此，如果它的计算只采用固定的模型、不变的参数，就不可能适用于所有城市。在相同的模型参数下，交通指数在同一个城市，其时间上的变化趋势还是有一定借鉴作用的，但是忽略城市间差异性的横向比较没有任何意义。

交通拥堵指数是个近似值，其可信程度与取样范围紧密相关。

交通拥堵指数大多数是基于浮动车数据来估算的，受限于样本量，该指数只是一个近似值，而真实值在现有的技术水平下永远是个未知数。因此这个指数数值的大小意义不应该被过分放大，数值在时间轴上反映的变化规律反而值得好好研究。

此外，指数的计算还与取样范围有关，按照国标《GB/T 33171-2016 城市交通运行状况评价规范》的要求，城市道路网应该按照城市建成区域划定，这点与人们的理解习惯应该是一致的。

就好比我们经常说广州市的交通拥堵指数是A.B，那这个指数一定要包括了从化、花都、增城、番禺、南沙各区、市贡献的数据，而不仅仅是只统计广州市区的，否则就应该明确地称广州市中心城区交通拥堵指数A.B。如果不界定好取样范围，那就存在混淆视听的嫌疑。各位可以看看各大拥堵排行榜，它明确地告诉你数据的取样范围了吗？

交通拥堵指数只反映交通运行状态，不能说明拥堵的成因。因此它可以是一个很有用的工具，但不应该成为城市交通考核的标准。

交通拥堵指数一般按拥堵里程、行程时间、延误时间等进行换算得到，不管采用哪种方法，它只能反映路网单一的状态，好处是简化判断，路网状态可与人的客观感受相互印证，因此易于被公众接受；缺点是问题指向模糊，实用性受到限制。该指数就好像医生看病，只告诉病人病的严重程度，但不能指出是什么病，为什么生病，更谈不上用药施治了。

城市里产生交通拥堵的原因有很多，如突发的交通事故、恶劣的天气、不合理的路网规划、特殊的交通管控等都可能引发交通拥堵，导致交通拥堵指数飙升。因此，交通拥堵指数可以用来帮助发现问题，敦促交通管理人员快速去解决问题，而不应该成为城市交通的考核指标。

一点思考与建议。

城市路网交通运行指数，作为一个综合评价城市交通运行状态的指标，在交通管理中无疑具有重要的作用，移动互联网的兴起可以更快捷地获取大量的交通动态数据，交通指数的计算更准确，时效性更强。但如果仅仅满足于搞一些并不科学的拥堵排名来吸引眼球，而不对数据做更深层的分析与应用，就显得有点舍本逐末。

城市交通是一个复杂的系统，对它的运行评价也不应该仅仅只有拥堵指数这个唯一指标。在大数据技术快速发展的今天，对城市交通进行多维度、多侧面的评价完全具备可行性，但是在交通管理中需要哪些具体的指标需要权威的部门发声，提供正面的引导。

最后，社会舆论需要正确的引导，交通指数只反映了城市交通的一个侧面，不是考核城市交通的公认标准，它的准确性和科学性还需要时间和实践的验证，它不应该成为城市交通管理者包袱与负担。