在很多人印象中，网约车是缓解出行难的不二利器。的确，通过“互联网＋交通”打破信息不对称，为乘客减少了未知的等待时间，也降低了出租车司机的空载率。但是，每个人在微观层面的最佳选择，汇集到宏观层面，可能就产生新的矛盾。
根据多方调研，目前在上海，主要打车软件平台上注册车辆数达到90万，实际接单的车辆规模约为15－20万辆／日，客运量约在55万人次／日左右。相比之下，上海5万辆左右出租车每天的客运量，在2010年就超过310万人次。可见，网约车以更多的车辆，运载了更少的人。而且，这还是在补贴刺激之下的成绩。如果补贴逐步降低乃至取消，网约车的客运量还会持续走低。
实际上，上海市出租车客运量自2010年到达314万／日的峰值后，已开始逐步回落。这说明，分流的客运量更多地被公共交通所消化。近年来对于网约车过度旺盛的需求，不是因为市民出行需求增加了，而是因为网约车的价格被扭曲后脱离了市场规律。上海财经大学副教授冯苏苇就认为，平台采用对司机、乘客两端持续补贴，出行的价格机制被扭曲，乘客的机动化需求也由此被诱发出来，导致网约车使用频次大幅增加，这些因素或会抵消专车、合乘所带来的小汽车出行减少效应。
由于网约车的大量涌入，给上海约每天新增加交通量250万车公里，而且主要集中在中心城及近效区范围，约占该区域道路交通出行量的2－3％。可不要小看这新增的2－3％，因为上海交通道路压力已经是高位运行，每多一点都可能是“最后一根稻草”。相关专家告诉记者，近几年，上海小汽车以平均每年12％的速度递增，但道路长度年均增长速度仅为1．7％，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路资源不可能支撑个体化交通方式比例较高的交通模式。
所以，随着大量网约车的涌入，虽然少数市民觉得叫车更方便了，但大数据显示的结果是，只是大家“坐在车上、堵在路上”的时间更长了而已。“无论是因为道路空间分配还是空气质量管理，几乎没有一个特大城市能够放任小汽车的使用，而必须约束甚至管制”，同济大学交通运输学院教授、博导陈小鸿也认为，“网约车大规模出现前，上海出租车运量基本稳定并逐年小幅下降，只是在高峰及特殊气候情况下才会打车难。”
还是用数据说话，上海市城乡建设和交通发展研究院副院长薛美根表示，就中心城道路交通客运量（不含步行）而言，小客车和出租车用75％的道路资源承担了40％的客运需求，而地面公交用3％的道路资源承担了35％的客运需求，其余为非机动车承担——可见，小客车和出租车客运效率远低于公交。
薛美根告诉记者，截至2016年上半年，轨道交通里程（含磁悬浮）近620公里，中心城轨道站点600米半径覆盖率为38％；地面公交线路1437条，中心城公交站点500米半径覆盖率达到91％；86．4％的轨道交通站点周边走100米以内，就能找到地面公交站点和线路。
用一个数据就能显示上海交通的相对便利。目前，上海小汽车保有量控制在150辆／千人，不仅远低于北京、天津、浙江、江苏等发达地区，甚至比一些中西部省份还要低。显然，不会有人认为上海市民买不起车，更多还是因为公共交通相对便利，没车也能相对方便出行。
而且，上海的公共交通还在持续推进中。薛美根表示，到2020年，上海将建成800公里的轨道交通网络，形成以轨道交通为骨干，公共汽电车为基础，客运交通枢纽为衔接，与国际大都市地位相匹配的国家公交都市。
