背景：近日，北京市首条环线公交专用道在三环路启用后，不少司机感叹拥堵反而加剧了，早晚高峰部分公交专用道少见公交车通过，而旁边拥堵的小汽车只能“望路兴叹”。
施划公交专用道是“公交优先”的重要内容之一。1997年，北京在长安街施划了北京市乃至全国第一条公交专用道。其后，2005年的南中轴路、2011年的京通快速、2014年的京开高速纷纷施划公交专用道。随着三环路内外环、京藏高速（北郊农场桥-马甸桥）和京港澳高速（宛平桥-六里桥）三条公交专用道正式启用，公交专用道达到约839公里。
据了解，“十三五”期间，北京还将在放射线、环线比如四环、主干道这种车流客流非常大的道路上再做进一步的研究，成熟一条推动一条。预计在“十三五”，本市公交专用道的网络将达到1000公里并延续成网。
公交专用道一方面提高了公交时速，另一方面，公交专用车道的利用率不高等现象又成为各地较为常见的问题。如何实现精细化管理，切实最大化公交专用道的效率，同时真正便利公众出行，是各地城市交通建设中的一道坎。
【意见领袖观点】
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳表示，公交专用道的目的是建立快速公交体系，弥补轨道运力不足等问题，把道路更多分配给高载客的车辆以提高运输效率。而且，公交的末端可达性比地铁更完备，今后还会保持增加施划里程的趋势。但是，“仅仅依靠施划里程，还是不够，不只是划线，其他配套措施也一定要跟进。细节决定成败。”
“如果发现问题不积极改进，可以一年后还是如此，不仅达不到预期，甚至还会发生不愿看到的局面；如果积极改进，情况可能马上就发生变化。”陈艳艳介绍，前些年首尔调整公交线路，也带来很多民怨，但通过积极改进，用了一个多月时间，公众就基本可以接受了。所以，关键是如何改善制约公交专用道效用最大化的障碍。
陈艳艳认为，最终目的是道路资源的充分利用，而不是为了“公交优先”，做不必要的浪费。所以，只有更为合理的相应设计，小汽车的相对拥挤才是可以理解的，毕竟原来车道直接减少了一条，公共交通必须提高，有得有失。但是，如果公交效率没有得到提高，而是堵在站点、出入口等，或者公交客流量没有显著提高，就必须进一步优化，突出精细化管理。
“虽然之前开通的公交专用车道总体来说运营情况还可以，但是，一旦三环全程开始运营，情况又发生变化，不是施划了一个圈，就能把问题都解决。”陈艳艳说。
哪些方面还需要进一步改进？陈艳艳举例，对于大多数客流来说，沿三环的长距离线路，更多的还是会依靠地铁，而三环公交可能大多是中短途，所以，可能更愿意选择辅路，因为进出站方便，末端可达性好，环线高架即使局部路段提高了时速，乘客上下车未必方便。所以，公交专用道如何更好满足辅路的中短途需求，要更为精细的统计和分析。
“如何接驳条件等没有及时跟上，反而导致公交专用道的受益群体大大受限，最后流于形式。”陈艳艳说。
另外，陈艳艳还表示，三环路本身并不是根据公交专用道设计，有的地方三车道，有的地方四车道，没有涉及专用道的路段，可能会频繁换线，对小汽车效率产生较大影响。所以，道路标志的设计，需要更为清晰、明确。如果拥堵超过一定指数，也可以考虑在匝道更好引导小汽车。
陈艳艳认为，借助现有技术，可以支撑更深度的分析，“技术条件是具备的，就看怎么实施了。而且，公交专用道需要各方协同。”比如，有市民反映，京藏高速公交专用道最大的拥堵节点是在收费口，而这又是公交系统无法解决的。
陈艳艳介绍，中国城市交通比较复杂，多部门多管理主体也是原因之一。“同样一个事情，交管管信号控制，公交集团管行业运营车辆，道路设计归交委，但也还有路政部门，以及一些其他机构。虽然相互之间建立了协调机制，但是，在一些具体细节上，还是需要不断磨合。”
对于私家车占用公交专用车道，陈艳艳认为，一方面对于故意占用者，应该严格执法，有效遏制。另一方面，也要分清楚，很多人未必是有意占用公交专用车道，可能是因为设计本身存在问题，衔接、诱导、信息告知等不明确，说到底还是需要配套的跟进。
