近年来，智能交通PPP项目的落地愈发频繁。日前，杭州还正式启动了备受关注的“城市数据大脑”项目，杭州交管局等11个政府部门将与全国13家企业合作发展“智能交通”，由此引发了社会对于智能交通到底适不适合采用PPP模式的大讨论。在此背景下，北京商报记者梳理发现，我国已有9座城市明确提出要在“智能交通”领域引入PPP模式，投资规模从3500万至5亿元不等，不过仍有业内人士指出，“智能交通”PPP项目依旧面临着门槛高、数据共享难、盈利模式少等问题，未来发展任重道远。
多地试水智能交通PPP
公开资料显示，代表着未来交通系统发展方向的智能交通项目，早已在我国众多中大城市“落户”。2014年4月，交通部就发布《关于加快推进城市公共交通智能化应用示范工程建设有关事项的通知》，提出要支持天津、上海、杭州等26个城市开展公共交通智能化应用示范工程建设，不过，当时这项工作的主要投建方仍以当地政府居多。
然而，随着PPP愈发普及，这种投资模式越来越多的被引入了“智能交通”的领域中。现在，已经有多座城市开始采取PPP模式建设公交电子站牌、智能停车位、智能公交。
今年6月底，北京千方科技股份有限公司与宁夏中卫市签订合作协议，加快推进中卫市智能交通建设，项目总体投资规模约5亿元。据协议规定，双方将开展公交首末站及智能枢纽、运营旅游观光专线智能监管服务、出租车智能管控、公交智能管控服务等工作。
在智能停车方面，6月，江苏扬中市的智能停车投资、建设及运营管理PPP项目正式签约，中标公司将负责建立一套云停车服务平台，总投资额度不小于3500万元，自主经营权年限为20年，自负盈亏。目前，江西新余也将采取PPP模式建设1000个智能停车位，贵州都匀、青海西宁也已经进行了相关建设。
据了解，多地采取PPP模式建设的智能停车系统大多只是在路面上建设传感器，只要有车停在路边的停车位内，传感器就会把信息发送到收费员的POS机上，收费员可以精确的知道这辆车的停车地点、时间和需收费用。而对于市民来说，只要在手机上下载一个APP，就能知道哪里还有空的停车位，未来还能提前预定停车位。
另一方面，江西上饶、安徽马鞍山等城市利用PPP模式建设了电子公交站牌。去年10月，江西上饶的智能电子公交站牌开始招标，总投资约5064万元以上，期限9年，今年7月招标完成并已开始建设一期117个站牌。这些电子公交站牌可以显示各路公交车的动态位置、线路信息、站点分布情况，天气、日期、时间等信息也一应俱全，也通过电子站牌上的喇叭播报车辆位置。
此外，广西南宁、新疆乌鲁木齐也将使用PPP模式建设智能公交和BRT，这些智能公交和BRT可能覆盖免费wifi，用户可以通过手机随时查询公交和BRT的信息。
门槛高成为最大拦路虎
不过，尽管用PPP模式发展智能交通的城市已有多座，但仍有业内人士指出，现在智能交通的PPP发展遇到了瓶颈。PPP领域专家、北京商业经济学会秘书长赖阳告诉北京商报记者，智能交通PPP项目目前主要有两种运营模式，一种是开放政府数据，让企业进行技术研发，一种是企业提供数据，政府在此基础上分析利用。
赖阳解释称，如果是第一种模式，目前大部分政府有自己的技术处理部门，如果和社会资本合作，势必对企业的技术要求非常高，至少要达到政府无法达到的技术水平，这就要求企业拥有较多的科研资金聘请专业的技术人员，现在除了三星、富士康等大型公司，小企业很难进行复杂的数据处理。
而如果让企业提供数据，除了阿里巴巴、高德地图等已经有所建树的企业之外，其他基础相对薄弱的公司也基本并不拥有运营项目的能力，“单纯进行数据采集要很大的人力和资金成本，因此几乎没有企业专门去做这件事，这些数据基本都属于大公司本身的客户信息”。赖阳表示，虽然智能交通领域没有人为的设置门槛，但由于智能交通的特殊运营模式，大部分企业都已经被自然而然的挡在门外，无法进入。
而具体到开放数据上，从政府的角度来说，政府进行信息的公开需要多重审批，且选择合作对象也多有考虑，赖阳举例称，现在市场化竞争十分激烈，光是地图类产品，就有高德地图、百度地图、腾讯地图、谷歌地图等多家公司在运营，政府如果只与一家公司合作，难免数据不全，如果与多家合作，则要考虑他们之间的竞争关系。此外，现在的市场瞬息万变，现在是市场占有率最高的企业，未来数月就可能面临倒闭的风险，政府也很难取舍。
而从企业的角度来说，企业担心在为政府提供数据的同时，会泄露用户的信息，难以保障信息安全，而竞争对手也可能在传输的过程中截获加密数据进行破解，因为企业也对此有所顾虑。
差异化发展成破局之道
对于上述在智能交通PPP模式中出现的问题，交通运输部公路科学研究院高级工程师刘冬梅告诉北京商报记者，实际上，现在智能交通的对资金和技术的要求，会根据城市、项目的不同，显现出较大的差距。在一线城市的大型智能交通项目中，所需资金可能多达数十亿元，而三线城市的电子公交牌项目所需资金则只有千万元级别，且技术含量要求也比较低。刘冬梅表示，从这个角度来说，小企业也可以找到属于自己的生存空间，如果考虑跟二、三线城市的小型项目进行对接，和大企业进行差异化发展，依旧有中标的可能。
在不涉及技术共享的PPP项目上，刘冬梅建议，政府可以出台相应的优惠政策，允许投资方在建设工程时进行广告投放或商业开发，进行进一步的利润空间开发，而在技术共享上，则要进一步加强数据加密的技术，且为企业明确这些数据共享所能带企业的资金或技术收益。
此外，基准利润率也可能会成为新的解决方法。本月，国家发改委与住建部联合印发的《关于开展重大市政工程领域政府和社会资本合作（PPP）创新工作的通知》提出，我国将率先在部分省份的个别行业中完善费价机制，设置平均行业基准利润率，给民间资本投资明确的市场预期，吸引民间资本参与。
据了解，基准利润率是具有普遍参照作用的利润率，企业可以以此为参考，估算投资收益，因此基准利润率需具备公认性和客观性。有业内人士指出，如果民营企业能够了解自身参与投资可能获得的投资回报率，投资的积极性将有所提高。
“其实社会资本是否愿意进入智能交通，主要还是市场化行为，在解决了小企业的门槛问题之后，最关键的地方还在于政府招商引资的态度”，刘冬梅表示，无论任何领域，主导社会资本流向的还是投资回报，如果政府确实希望大力发展智能交通PPP，就要出台优惠力度更大的政策，给企业更多的让利，只有有了足够的盈利空间，企业才会给予相应的技术、数据作为回应。
