郑州花了6.5亿元建了高架，却成了一个严重的堵点。郑州的高架为什么会堵？技术上的解释是9车道变成4车道，车道转换点成为瓶颈，产生了涟漪效应，拥堵不断蔓延。管理学中常识性的“木桶原理”被规划部门的“创新”所掩盖，短板效应就是必然了。
其实何止郑州？这种短板，到处存在。
杭州下沙江东大桥收费站前后车道数变化
其实何止郑州？高架造到哪里，堵到哪里，近乎成为魔咒。
其实何止郑州？本想用立体化道路解决交通拥堵，却成了一个严重的堵点，这样的悖论，全国各地都在不断重复。拥堵的位置、拥堵的样式、拥堵的水平是如此相似。
所以，问题远不止车道“多变少”这么简单！那么，问题症结何在？
一、违背“当斯定律”，陷入恶性循环。
美国公共政策与公共行政管理学者安东尼·当斯（AuthonyDowns）1962年提出“当斯-托马斯悖论（Downs-Thomsonparadox）”，这是道路交通拥堵研究中的一个知名悖论：采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟，因为"在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给"，而使用私人汽车的人越来越多，又会导致交通拥挤的加剧，似乎还要再修建或扩建道路？继续在交通拥堵的困境中演绎悖论。
中国的交通管理者，长期以来把交通拥堵的成因归结为“车多路少”，于是就有了“北京模式”，政府为缓解交通拥堵不断地新建或扩建城市道路，从二环路、三环路到四环路，城市高速公路从五环路、六环路到七环路，北京的道路通行能力在大大地提高，而民众却感到处处都在出现交通拥堵，而且是越来越严重。
何止北京？郑州何尝不是如此？中国所有拥堵排名靠前的城市无一例外。不愿意把提高交通管理的整体水平放在首位，把太多的精力投入到修路。其结果是，当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。因此，郑州式高架拥堵乃至中国式高架拥堵，根源不在技术，而在理念。不解决这个问题，就是懒政，路修得越多，越是懒政。
二、流量预测方法不当，不排除数据造假。
交通需求量预测即远景交通量，是确定道路项目建设规模与技术标准的主要依据之一，是提高道路建设项目投资效益的重要环节。交通需求历来被认为是派生性需求，经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。一般来说，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，可掌握交通需求的变化规律。
某城市某条道路《设计说明》文本中，对流量的预测复制如下：
由表可知，实测时刻为上午07：30～08：30，可基本视为高峰小时段，并折算为标准小汽车，则现状XX大道（XX路以北段）双向高峰小时交通量数值确定为：1995pcu/h。
由表可知，实测时刻为上午07：30～08：30，可基本视为高峰小时段，并折算为标准小汽车，则现状XX大道（XX路以南段）双向高峰小时交通量数值确定为：1520pcu/h。
由表可知，实测时刻为上午07：30～08：30，可基本视为高峰小时段，并折算为标准小汽车，则现状XX路（XX大道以东段）双向高峰小时交通量数值确定为：3470pcu/h。
设计者竟然仅用了三天，每天个一个小时，共计3个小时的时间来测算建设路段的交通流量！以此为基础，结合其他的交通需求分析方法，推算出未来几十年的交通流量。到底是论证为决策提供依据？还是论证为决策提供注脚？这是“规划规划，纸上画画，墙上挂挂，规划规划，右手铅笔，左手橡皮”的最好佐证。
三、立体交通平面化，是一种“伪立体交通”。
交通立体化是缓解城市道路拥堵的必由之路，高架道路是可选路径之一。问题的关键在于，高架与地面道路实现了立体化分离之后，高架本身是不是立体化？我们考察国内的城市高架，其建筑样式，是在空中建立一个个平面式的道路系统，没有真正实现交通流在高架道路上的分流，甚至在一些交通结点，交通流的混杂程度高于地面道路。说到底，还是没有放弃平面交通的思维。
下图就是典型的立体交通平面化，来自不同方向的车流，在德胜高架和秋石高架的两个平面上汇集，车道交汇处非常典型体现了郑州高架那种车道多变少的形态，每个交汇点都是堵点。这几个交汇点，就像美女的“细腰”，我把它称为“蜂腰交汇”。四大美女蜂腰，就是四大堵点。
再看郑州，疑惑看北京，如果这样的高架也可以称之为高架，只能说实现了地面和高架车流的分流，高架车流根本就起不到分流作用，结果就是拥堵从地面转移到高架，这就是“拆东墙补西墙”。我只能说这是有高架之名无高架之实的“伪高架”。规划、建设和管理部门是不是该回到学校补习交通管理的基本原理之一，那就是“交通流分离”！
每年，不知有多少相关部门的领导和“专业人士”到国外考察，回来以后规划、设计的高架却是那么的一以贯之，那么的坚持不懈，那么的整齐划一，从这个文本搬到另一个文本。让人百思不得其解的是，他们到国外到底学了什么？或者说他们到国外到底干嘛去了？
让我们看看发达国家的高架是怎么分离交通流的吧。
四、平行匝道顽疾不改，双重交通流挤压。
我国高架的上下匝道，大多采用“平行匝道”这一简单化的单一模式。没错，平行匝道只需要在高架途径的地面道路选择落地点击可，用地少，投资低，设计和建设都比较省事。但是这种匝道最大的缺点是：导致高架下来的交通流与地面交通流形成两股交通流的双重挤压，高架是快速路，高架下的地面道路至少是主干道，甚至准快速路，两股庞大的车流汇集以后，必然在加大对地面道路的压力。我国城市道路大多为棋盘式架构，道路连接点多为正十字交叉，两股交通流在十字交叉路口重叠后，必然成为堵点。
更严重的问题是，如果地面道路的信号灯设计不合理，就会导致高架车流无法顺利通过地面十字交叉路口，滞缓的车流就会逆向回溯到高架车道，堵塞高架。上海有关研究机构对上海的高架匝道进行认真研究以后，得出这样的结论：为了避免高架匝道车流堵塞影响主桥面交通，合理的方法是拉长匝道距离，合理的距离应该是200米左右。但我国城市多数匝道长度在80米到100米，其结果就是“下不去，堵高架”。
来看看发达国家的高架匝道。为了避免双重交通流的重叠和挤压，发达国家的高架匝道大多采用非平行匝道，而是依据分流原则采取横向布局设计。
避免高架成为城市最拥堵道路的尴尬局面，中国高架道路建设应尽早放弃与汽车保有量增长率的负和博弈，真正树立“交通问题就是管理问题”的理念，从管理入手，才能真正解决交通拥堵问题。在建设模式上，改变目前这种单一乃至是错误的设计思路，分离交通流是首要的准则。发达国家进入汽车社会已经100多年，我们在二十来年，认真借鉴他们的成功经验，是我们取得成功的道路之一。请我们的规划、设计、建设和管理者，认真看下面这个图。我的问题是：你能看懂吗？看懂了，就意味着知道高架该怎么建，该怎么管。
