越来越多的车企开始把自己定位为“出行服务商”，如果你关注车企们的动态，那么你肯定注意到了。所谓“未来出行服务”，从目前车企们紧锣密鼓地造势来看，大概包括四个组成部分：车联网、新能源、自动驾驶、共享交通。虽然不同的车厂对“未来出行服务”有不同的描述，但是各家在大方向上的区别并不大。
自动驾驶：基本要看行政部门什么态度
自动驾驶技术涉及一整套交通系统，除了汽车这一端的软硬件部署之外，道路、地图、通讯网络、交通规则和事故保险等方面，同样是这个系统的重要组成部分。也就是说，除了车子能实现自动驾驶，基础设施和法律法规也要提供同样的支持。比如为了更好地配合自动驾驶汽车的特性，现有的道路标准需要进行哪些调整，路网的通讯设施能否满足要求，交通规则对自动驾驶车辆的权责如何来界定，一旦自动驾驶车辆出现交通事故，保险要如何理赔。
这些问题中有许多已经不是单纯靠自动驾驶技术公司或者车厂能够解决的了，涉及交通基础设施和监管法规方面的问题，往往需要动用政府的行政权力。出行是人们日常经济活动中最重要的一部分，这部分市场的规模体量十分巨大。换句话说，既得利益集团太多，错综复杂，得给人家点时间，重新分分“自动驾驶”这块新蛋糕。
特斯拉创始人兼首席执行官马斯克曾经多次在公开场合表示，自动驾驶从技术上来看，已经没有任何实现上的难度。虽然最近ModelS（特斯拉旗下车型）的Autopilot（自动驾驶辅助）功能导致车主事故死亡的新闻闹得沸沸扬扬，但是特斯拉公司早就在第一时间回应，这起事故的责任在车主。马斯克在谈到与政府部门沟通关于自动驾驶技术的监管问题时曾经透露，能够说服政府很重要的一点，就是要有足够的数据支持。特斯拉利用FleetLearning（基于云技术的数据采集方法）功能，在所有搭载Autopilot的车型上搜集自动驾驶的数据，其中一个用途就是向政府展示自动驾驶技术足够安全。
新能源：用什么电池，用什么充电，还真说不好
从目前市场上的新能源车型来看，基本分混动和纯电动两部分，强混和弱混我们就不再分了，总之整个汽车行业正在向淘汰内燃机的最终目标上大踏步地迈进。那么问题来了，这里的新能源，不是汽油，是什么？这个路线选择，各家大车厂，就不一样了。甚至在关系到整个国家的能源战略时，不同国家的车企，明显在走不同的路线。
比如在日本政府“氢社会”战略的主导下，以丰田为代表的日系品牌主推氢燃料车，日本政府在本国大力推进加氢站的建设。以东京政府为例，仅为氢燃料汽车补贴一项，就计划投入452亿日元。和日本旗帜鲜明地选择氢燃料不同，德系、美系车企，虽然也有氢燃料电池的产品，但更多还是在推所谓的主流电池技术。这一点目前还不太明朗，比如奥迪既有h-tron（氢燃料电池）也有e-tron（锂离子电池），显然两种能源的解决方案都有。
淘汰了汽油，如何环保、可持续地制造新能源？日本采用各种方法造氢、提取氢。但是欧洲、美国的车厂，有的选择用太阳能给电池充电，有的则使用风能。反正汽油是不用了，但是新能源到底用什么，现在也说不好。
车联网：联上没问题，关键是到底安不安全
车企在反复说的“智能互联”，离不开车联网。利用车载系统把行驶中的车子都连上网，实现这一点并不难。关键问题是，一旦车子接入了网络，本来车载系统的隔离状态就失效了，有了入口，安全是大问题。去年吉普曾经被曝出黑客入侵车载系统后实现远程控制车辆的新闻，着实让业界和吉普车主们紧张了一回。
不久前在上海举行的世界移动通信大会上，全球移动通信系统协会(GSMA)将车辆互联的安全问题作为论坛主题之一进行了讨论，并且发布了相关的行业研究资料。从其发布的资料来看，目前的某些互联车型在安全上的确有比较大的隐患，业界也在着手解决这些问题。
车辆的安全问题和手机、电脑的安全问题，不可等同。因为车辆被入侵，可能会直接危及司机和乘客的人身安全。这和手机、电脑被入侵后造成数据被窃取，有本质区别。
共享交通：使用权可共享，所有权不重要
车厂在推的共享服务，其实和Uber并没有本质区别。只要考虑两点：一、车辆的所有权属于谁；二、车辆调度的工作由谁完成。至于谁去开车，是司机开还是自己开，甚至是无人驾驶，并不是关键。使用权在哪一方的手里，哪一方才能决定车辆的目的地。
共享交通实际上是弱化了对车的所有权，通过车辆调度程序，让更多人可以在需要用车的时候，及时、便捷地获得使用权。如果说Uber之所以“强大”，除了有大量的用户之外，还因为有一个比较厉害的车辆调度系统。那么，车企如果想做共享交通，同样也需要从这两个角度入手：积累用户，改进系统。至于车子归谁，在共享交通这个语境下，并不是核心问题。
其实如果没有Uber过去几年席卷全球的趋势，车企对共享交通这部分业务也没有那么感兴趣。但是Uber的确让一些车企意识到，共享交通的模式正在影响造车、卖车的核心业务。不过未来是否真的没有人买车，都去用App租车了呢？我觉得还没那么夸张。
