顾大松:专车新政莫成“互联网夹”

　　近期有报道称，延宕已久的“专车新政”即将出台，内容与去年10月10日发布的征求意见稿并无多大区别。基于长期观察，个人不禁对这一“专车新政”效果大不看好，甚至森森地觉得这个交通领域寄予厚望的“互联网+”，最后变成了“互联网夹”，变出了一锅又一锅的“夹生饭”。

　　第一锅：互联网名义的“大号出租车公司”

　　各大城市的传统出租汽车，虽然曾经发挥了历史作用，但需要改革却是多年来全社会的共识。多年以前，学界也曾呼吁，通过发展市场化的约租车新业态推动传统出租车的改革。但是，少数城市通过出租车公司开展的改革却往往是一个笑话，杭州甚至还发生了奔驰出租汽车入不敷出、集体出逃的事情。现有的“专车新政”方案，要求互联网企业取得许可，自备符合资质车辆与驾驶员，开展网络预约出租汽车经营业务，与巡游出租汽车错位经营，看似兑现了学界发展约租车的呼声，也为“专车”合法化“提供了出路”。

　　但是势移时易，移动互联网与大数据技术的进步，使得计划性的约租车与路面巡游揽客的传统出租车日渐向网络即时召车发展，出门前用手机召车与走到路边招手叫车区别不大，而前者甚至比后者高效、方便，因此人为地将约租车定位高于巡游出租汽车、错位发展，是逆技术发展而动。更何况，在传统出租汽车公司与驾驶员之间的劳动合同关系并未明晰，出租汽车驾驶员与公司之间挂靠与劳务派遣占主流的情况下，要求在全国范围内开展业务的互联网企业与几十万甚至上百万的驾驶员建立劳动合同关系，只不过是一个个披着互联网名义的“大号出租车公司”而已。已经或即将出现的劳资纠纷，将会使得这类“大号出租车公司”与管理部门难以承受，“互联网+”成了“互联网夹”。

　　第二锅：歧路彷徨的汽车租赁公司“融合创新”

　　早期滴滴快的在出租汽车上推广打车软件过程中，发现大量的对价格不敏感的个性化出行需求，因此依托租赁汽车+代驾司机模式推出了“专车”业务（如“一号专车”、“滴滴专车”），填补了我国大城市一直缺乏的约租车业态。而在一片“专车”就是“黑车”的声音中，交通运输部于2015年1月8日指出：当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供司机服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。

　　正是在交通运输部这一政策意见鼓舞下，传统汽车租赁公司纷纷推出了“专车”业务，神州汽车租赁公司自建平台，推出自己的“神州专车”，许多城市的大大小小汽车租赁公司纷纷与滴滴快的合作开展“专车业务”，推动了汽车租赁与预约用车之间的融合发展。在南京，有着十八年从业经验、曾经的十佳出租车司机的的哥殷浩，就在交通运输部的政策意见鼓舞下，成立“卓迅汽车租赁公司”，依托其熟悉出行市场及在出租汽车司机中的影响力，主要招收出租汽车司机加盟，与互联网平台合作开展“专车”业务，甚至独创性地推出了“学童专车”、“老人看病专车”，走上了一条出租汽车司机转型发展的道路。

　　不过遗憾的是，交通运输部去年1月8日的政策意见未见后续的规范、细致要求，导致“专车”市场陷入私家车能否进入的争议之中，未能为传统汽车租赁公司与出租汽车司机融合发展、转型发展提供助力，互联网信息平台+租赁汽车+代驾司机的“专车”业态一直处于灰色地带。今年3月，自称最为合规的“神州专车”也被上海市交通执法部门以“为不具备营运资格的驾驶员或者车辆提供召车信息服务”理由处罚。而且，按照未作修改的“专车新规”相关内容，租赁公司的车辆如要取得预约出租汽车许可，必须从“非营运”转变为“出租客运”，神州专车的“租赁车-专车-租赁车”的灵活经营模式将受到重大影响，不得不在上市之路上，因为“专车新规”而歧路彷徨。

　　第三锅：不见行动的鼓励网约“顺风车”

　　顺风车在法律上属于友好互助的民事行为，即使车主向搭乘人收取少量费用也不属于需要许可才能开展的“经营活动”，因此一直受到相关政策的鼓励。2013年12月北京市交通运输委员会出台的《关于北京市小客车合乘出行的意见》（京交法发〔2013〕290号）中，就按照是否分摊费用将顺风车分为公益型合乘和互助型合乘，为分摊成本的顺风车出行留下了政策空间。2015年10月10日交通运输部发布的“专车新规”征求意见稿，则在第四十九条中对顺风车进行了界定，系“不以盈利为目的，在通勤或节假日出行时，由合乘服务提供者事先发布出行计划，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车，并分摊部分出行成本（仅限燃料成本及通行费）或免费互助的出行方式。”同时，这一条明确“（顺风车管理）不适用本办法”。今年3月1日，发改委等十个部门共同发布了《关于促进绿色消费的指导意见》（发改环资[2016]353号），其中第三条就明确：“支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展网络预约拼车、自有车辆租赁···”。交通部部长、工信部部长也在多个场合，明确表态要鼓励发展网约顺风车。

　　但是，不论是政策的鼓励还是领导的力挺，现实中的网约顺风车仍然经常因为收取搭车人费用被执法部门认定为非法营运并扣车罚款，鼓励网约顺风车只见语言，不见行动。即使是现有版本的“专车新规”出台并生效，也很难扼止私家车主通过网络平台以“顺风车”名义开展的营运活动。因此，这仍然是一锅不见行动的鼓励网约“顺风车”夹生饭。

　　第四锅：无法自主的城市交通地方事权

　　不论是传统出租车，还是新兴的“专车”，均是城市交通的组成部分，而城市交通具有地方性，全国大大小小的六百多个城市情况均有不同，一个城市的经验在其他城市往往难以复制。因此，就出租汽车行业深化改革与网约车创新发展问题，交通运输部相关领导在今年的两会记者会上就强调：“我们特别希望针对新业态和传统的出租汽车，各个城市能先行先试，因为出租汽车的管理、城市交通的管理是城市政府的主体责任。”杨传堂部长也指出：“网约车的运作模式与传统的巡游出租汽车存在不同，现有的管理制度更多是针对传统巡游的出租汽车，如果完全按照原有的管理制度来进行简单的套用，是不利于网约车健康可持续发展的。为此，需要按照网约车的特点‘量体裁衣’，设计新的管理制度。”这里的“量体裁衣”应该是鼓励地方而非中央根据本地特点、先行先试的“量体裁衣”。

　　但是，当2015年10月8日上海市交通运输委员会以“平台监管车辆，政府监管平台”的合作治理思路，率先开展地方的先行先试时，却在交通运输部“专车新规”征求意见稿出台后，陷入了停摆状态。据报道，2015年10月30日上海市交通委组织召开的出租行业驾驶员座谈会上，就对“上海模式”做出澄清，指出相关互联网平台取得的经营资格证，仅仅是其拥有网络约租车的平台经营资格证，不具有对车辆及人员审核的权利，“现在没有权利，以后也没有权利。”最初进行先行先试的上海市，也在等待中央部门的“专车新规”靴子落地。基于地方交通自主事权的“量体裁衣”，沦为“定制改革”，变出一锅改革的“夹生饭”。