互联网约租车（简称“网约车”）已风靡全球，但在颠覆传统的同时，也引发巨大的法律上的争议。很多国家政府都在探讨如何界定网约车的法律地位，如何将其纳入监管，从而确保公众使用网约车的效率、安全和公平。
日本禁止无资质车辆提供出租服务
日本因为完善的公共交通网络和高昂的打车费用，成为网约车服务的一片乐土。
Uber去年通过与东京出租车运营商合作，在当地开始提供叫车服务，提供服务的司机均持有商业运输许可证。
今年，Uber开始在日本南部的福冈市进行拼车业务试点。用户使用智能手机应用联系当地的普通司机，后者像出租车一般接送客人，但不向乘客收取费用。据日本共同社报道，Uber会根据驾驶时间等向司机支付报酬，有些司机每周可收到数万日元的补贴。
此举引起日本国土交通省关注。在今年3月，日本国土交通省通知Uber停止在福冈市进行拼车业务试点。
与东京不同，在福冈提供服务的Uber司机没有申请商业运输许可证。日本国土交通省称Uber的做法违反了日本的《道路运送法》，该法条禁止无资质车辆提供出租车服务。此外，Uber服务在汽车保险问题上不透明，可能会出现索赔纠纷。
Uber日本发言人反驳称，在福冈市的试点只是一个研究性项目，并不是官方服务。Uber向司机支付的报酬并不是出于拼车服务，而是司机向公司提供的数据费用。公司将继续开展试点服务，并向司机支付油钱和数据通信费用。
日本国土交通省官员表示并不满意Uber的回应，称“将继续要求其立即停止该服务”。
法国Uber涉嫌不正当竞争
2011年12月，Uber进驻巴黎，法国成为其在美国本土以外开拓的第一个海外市场。2013年，廉价的专车服务——UberX问世。2014年2月，UberPOP出现，个体即使不是职业司机也可以通过这个平台用私家车接揽客人。同年11月，UberPOOL降临，通过智能定位追踪，网约车可搭载同一条路线上的多名乘客，以便平摊车费。
操作简单、价格低廉是Uber吸引法国乘客的不二法宝，由此对传统出租车行业的震荡不言而喻，两者之间的火药味愈来愈重，摩擦不断。
根据法国《世界报》报道，2015年6月12日到13日晚，50多名巴黎出租车司机联合行动，对抗拦截UberPOP车辆，要求乘客下车。出租车司机愤怒地表示：“UberPOP就是黑车，就是地下劳工！”
面对激烈竞争，法国出租车公司向年轻乘客和夜间打车乘客推出了促销活动，为此Uber也降价予以回应，却招致约50名司机抗议。
Uber对出租车的竞争是否合法？法国内政部给出的答案是否定的，Uber因此被判10万欧元的罚款。Uber公司对判决提出质疑，9月初，法国最高法院维持了对UberPOP服务的禁令。Uber法国的两名高管目前也正由于该服务面临诉讼。
在欧洲的其他国家，Uber也遭到了出租车从业者的大规模抗议，政府不得不对Uber严格监管，判定Uber涉嫌不正当竞争。继法国之后，德国、西班牙相继禁止Uber运营。
面对如此严厉的监管，Uber上诉到欧盟最高法院——欧洲法院，希望由欧洲最高法院裁定，欧盟各国运输法律法规是否适用于像它一样的在线服务公司。
此外，法国消费者协会（UFCQueChoisir）在今年6月11日也表态否定Uber，认为其存在严重的侵权行为。
消费者在下载应用软件时，签署的知情协议完全倒向了企业一边。根据协议，如果违约，Uber全责承担“最多不超过500欧元”违约金，而“由病毒、恶意攻击造成”的损失Uber不负责任。个人数据隐私保护方面的规定内容只有英语版，至于数据是谁在处理，措辞模棱两可。法国消协提醒消费者要警觉Uber的知情协议。
美国首次定义“运输网络公司”
在美国，私家车接入UberX、Lyft和SideCar等网络平台后可以提供网约车服务。
2014年6月，美国科罗拉多州针对手机软件召车立法，标志着手机软件召车作为新兴服务业态正式被政府部门接受并认可。
新立法第一次定义了“运输网络公司”（TransportationNetworkCompany）：在科罗拉多州境内，通过数字网络手段在乘车人和驾驶员之间建立联系，从而提供运输服务的公司、合伙企业、独资企业或其他组织。
新立法也定义了“运输网络公司驾驶员”（或称为“驾驶员”）：通过运输网络公司的数字网络获得乘车人预约信息，使用自己的车辆为乘客提供运输服务的人员，不必是运输网络公司的雇员。这意味着，运输网络公司在依程序申请并获得科罗拉多州公共事业管理委员会颁发的许可后，即可依法从事经营活动，并履行安全主体责任、照章纳税等义务。如此一来，就使得运输网络公司与传统的出租汽车承运人（公司）、公共交通承运人、契约承运人等共同成为该州交通运输市场主体的组成部分。
同时，立法对合规的私家车搭乘行为做出了严谨的界定：驾驶员必须通过运输网络公司的数字网络获取乘车人预约信息，运输网络公司负责保险，登记车辆注册信息，审查影响驾驶行为的疾病、犯罪记录等驾驶员背景，采取措施避免酒驾，定期检查驾驶员的运营车辆（至少每年一次），向驾驶员和乘车人公开运价基准费率和计算方法，向乘车人提供电子收据。此外，提供软件召车服务的车辆应显示“出租汽车”（VEHICLEFORHIRE）标识等。
新立法在肯定运输网络公司合法身份的同时，也明确其应作为手机软件召车经营行为的责任主体。立法规定运输网络公司从事经营活动的前提条件之一是提交软件召车服务商业保险的证明文件（保险可以由运输网络公司或驾驶员购买，也可以由双方经书面协商共同分担）。
考虑到软件召车服务业态的特殊性，立法创造性地对商业保险适用的情形进行了划分，具体如下：一是驾驶员提供了“预约服务”，“预约服务”指从驾驶员接受乘车人通过数字网络的预订开始，到乘车人下车为止的整个过程，运输网络公司对该过程中一起事故的保险赔付额度应不低于100万美元；二是驾驶员登录运输网络公司的数字网络但未提供预约服务，这一情形下如发生交通事故，运输网络公司对每起事故中的每个人至少承担5万美元的保险赔付责任，对每起事故承担不低于10万美元的赔付责任，并对每起事故中因使用车辆而造成的财产损失，承担不低于3万美元的赔付责任；三是驾驶员未登录运输网络公司的数字网络，驾驶员未登录运输网络公司数字网络的时段内，运输网络公司不为其行为承担责任。
基于对手机软件召车业务的透彻研究和对法理精神的科学应用，新法关于责任的界定在驾驶员、乘客以及学术界均获得了认可。
