出门想不堵车有多难,看看22日的济南市就知道。即便当天是国际无车日,全市大堵车依旧不可避免。
为了治堵,济南市从2012年起,实施了扩宽道路、设置逆向可变车道、潮汐车道等多项措施提高道路通行效率。可三年过去了,道路扩宽不少,拥堵不见缓解,反倒出现逢雨必堵、逢周末节假日必堵的常态。路越修越宽,车越来越堵,治堵似乎进入了一个无解的死结。
拓路、提速、禁停……治堵很尽力
汽车本应代表人们追求更快速度、更舒适的出行希望,可随着机动车大量增长,早晚高峰、阴雨天、节假日等拥堵几乎成为常态。于是在2012年,济南市启动了三年治堵计划。
三年期间,济南通过扩宽道路,打通断头路、瓶颈路,提高路网密度。例如建新路、土屋路、和平路等一条条道路改建拓宽,就是为了提高道路面积。与此同时,为提高道路通行能力,先后在历山路、纬二路、解放路、明湖西路、明湖北路、花园路等将近30条市区道路两侧实施机动车禁停政策。
除了通过扩路、禁停拓展硬件,济南市在软件方面也是做足了文章,想尽办法让汽车在有限的道路上跑得更快些、更顺些,甚至创造出潮汐车道等为数众多的车辆“分流神器”。
2013年4月8日,济南交警在阳光新路与经十路路口设置了首条可变车道,车道可根据第一排左转车道车辆长度进行自动调整,当排队长度超过200米且等待时间超过10秒钟时,智能可变车道自动变为左转车道；当排队长度小于70米时,智能可变车道自动变为直行车道。
创设之初,路口通行率提高明显,可变车道迅速在市区其他适合的道路推广,截至目前,光经十路上就有十多条可变车道。
潮汐车道、绿波带、社区微循环,提高高架路限速值等等,应该说为治堵济南交警不可谓不积极。可是,三年过去了,济南市的拥堵并没有明显的缓解,甚至“堵得更厉害了”成了众多市民的直观感受。
不能为汽车建设城市
做了这么多工作,何以济南越来越堵?对此,多数人把答案指向了机动车保有量的飞速增长。不可否认的是,治堵三年,也是机动车保有量飞速增长的三年,其间济南市新增了60余万辆车,治堵的效果很快被激增的机动车淹没。但是,机动车增长并不是唯一的原因。
新华社著名记者、《采访本上的城市》一书作者王军曾在书中预言,修路不是治堵的好办法,“路修到哪里,车就会堵到哪里,你越为车着想,汽车就越不为城市着想。”王军提到了一个由市长主导三年治堵成功的案例,或许可以为济南提供借鉴。
早在1998年,哥伦比亚首都波哥大交通拥堵达到了“几乎无望”的程度。在这样的背景下,时任波哥大市长恩里克·佩那罗舍开启了三年治堵改革。“我们不是在谈论交通问题,我们真正在谈论的是:我们需要什么样的城市?”恩里克说,国际上有一种城市建设理论认为,现在多数城市的发展模式都是在为汽车建设城市,而不是为人建设城市,他要做的是给市民以公共空间和空前的出行条件。
在这一思想指导下,波哥大建设了一个具有世界水平的快速公交系统、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络、世界上最长的步行街、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道。每年有两个工作日,禁止私家车进入全市3.5万公顷的范围。此外,波哥大设置了燃油附加税,把25%的汽油税投入到公交系统。
疏堵相结合,不到三年恩里克在波哥大建成了一个慢行交通系统,以自行车、步行、小汽车作为支线与快速公交无缝对接,实现零距离换乘。市民无需自驾也能方便地上下班,整个城市在很短的时间内远离了噩梦般的拥堵。
没有各方协调,再好的尝试只能昙花一现
三年治堵期间,济南也在增加公交专用道、减少私家车出行比例方面做了不少工作,还在无车日期间组织“慢生活街区”体验活动,但相同的措施为什么有不同的结果?
首先,人们对于任何新事物的接受都有一个过程,波哥大也是在三年的时间里才取得了良好的效果,在治堵之初同样受到非议。更重要的原因在于,波哥大是由市长主导的综合各方的治堵,限制机动车通行的前提是发展了发达的公交和自行车系统,是集全市之力推动这项复杂工程。
而在济南,虽然公交公司宣称全市已有公交车4700多辆,公交线路230多条,但公交拥挤、公交难等和公交覆盖面不全依然是众多市民的共同感受。22日无车日当天,市民吴先生特地放弃了开车乘坐公交上班,结果是开车需要25分钟的车程坐公交花了一个小时。再说自行车道、人行道,不仅宽度不够时有“断头”,且常被机动车、商贩占用。
在这样的大环境下,不论是交警还是任何其他部门凭借单一之力,在不给出私家车禁行之后替代交通方式的前提下限制机动车出行,哪怕是一个很小的区域,也必然会对附近乃至全城的交通造成重大影响,招致非议。
“打造慢生活不只是交警一个部门的事儿,需要各个部门配合协作,也需要市民的理解支持。”济南交警支队副支队长段富勇说。
也就是说,不论是治堵还是打造慢生活都是综合的复杂工程,需要各方协调发力,否则将只会是热闹一时。正如恩里克所说:“交通不是技术问题,而是政治问题。”
