（一）行业的主管部门、监管体制、行业主要法律法规及政策
1、行业主管部门及监管体制
基于物联网和大数据分析技术的公共自行车系统研发、销售、建设、运营业务属于一个较为新兴的复合产业，受到住建部、交通运输部、工信部等相关部门的监管。
（1）住建部
住建部的相关主要职能包括研究拟订城市建设的政策、规划并指导实施，指导城市市政公用设施建设、安全和应急管理。其下属各级住房与城乡建设局的职能包括：拟订城市建设和市政公用事业的发展战略、中长期规划、改革措施、规章；指导城市市政设施、市容环境治理、城建监察等工作等。
（2）交通运输部
交通运输部的主要职能为承担涉及综合运输体系的规划协调工作，会同有关部门组织编制综合运输体系规划等。其下属各级交通局的相关职能包括：负责制定市区公共自行车交通系统建设规划，牵头协调组织市区公共自行车交通系统建设，牵头确定公共自行车服务网点点位设置，并对自行车交通系统实施行业监督管理。
（3）工信部
工信部的主要职能包括拟订高新技术产业中涉及信息产业等的规划、政策和标准并组织实施；推动重大技术装备发展和自主创新；管理通信业；指导推进信息化建设；推进相关科研成果产业化，推动软件业、信息服务业和新兴产业发展等。工信部亦会同国家其他有关部门制定产业政策、产业发展规划等，指导整个行业协同有序发展。工信部对软件产品实行行政监管，相关职能由工信部下属软件服务业司执行，其主要监管职能为：指导软件业发展；拟订并组织实施软件、系统集成及服务的技术规范和标准；推动软件公共服务体系建设等。
2、行业主要法律法规及政策标准
（1）公共自行车行业的主要法律法规及产业政策包括：
（2）关于政府在公用事业领域引进社会投资的法律法规和政策包括：
（二）行业概况
1、公共自行车系统简介
公共自行车系统是由政府或其他相关组织投入建设的一种公共交通系统，一般在市、县的居住区、商业中心、交通枢纽等人流集聚区域以及旅游景点设置租车站点，并配备一定数量的公共自行车，向大众发放租车卡，并提供共享自行车使用权的服务，同时利用物联网技术、通讯技术、计算机软件平台以及大数据分析等进行运营、调度、监控、管理。公共自行车系统具有以下优势：
（1）公共自行车可在城市整体公交系统中发挥重要作用，有效解决接驳换乘和“最后一公里”问题
公共自行车以外的其他城市公交系统，考虑到成本效益比，都有站间距较大的特点，如地铁的站距一般为一公里左右，公交车的站距一般为500米左右，上述距离已超过了舒适和快捷步行的距离；且地铁和公交车的站点较大，建设要求高，难以深入到小街巷和居民区内部。而公共自行车的站点密度更高，站点可更加深入，能够补充地铁和公交车的缺陷，其是市民实现从住宅到其他公交站点的“最后一公里”交通、以及不同交通工具间接驳换乘的的理想交通方式。
此外，其他公交方式一般还具有定线的特点，且运力固定，运力按高峰时间设计则低峰时间出现浪费，按低峰时间设计则高峰时间过于饱和，公共自行车则恰恰具有不定时、不定线、运力可灵活调配的特点，具有独特的运输效率优势。
由于以上原因，公共自行车系统可作为城市整体公交系统的重要组成部分，从而形成立体化的公交网络，对于一些公共自行车开展较快较好的市、县，其在公共交通出行中的比例可超过15%，在公共交通中发挥重要的促进作用。
（2）公共自行车是解决中小城市，县、镇、区中短距离出行需求的理想交通方式
公共自行车具有多元化的功能，其可以作为城市中某一区域主城、新城、辖区，以及中小县、镇、旅游区中两到三公里内组团出行的主要交通方式，发挥良好的通勤交通和旅游交通功能。其替代和转移效应减少了居民对汽车交通方式的依赖，较步行方式提高了出行效率，对比自有自行车，具有不易被盗窃、方便换乘其他交通工具的优势，且由政府进行统一购买、统一管理，使用效率大大得到提高。
我国的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》中指出，在未来城市化进程中，要把加快发展中小城市作为优化城镇规模结构的主攻方向，按照控制数量、提高质量，节约用地、体现特色的要求，推动小城镇发展与疏解大城市中心城区功能相结合，因此预计未来我国中小城镇的数量和规模将进一步得到发展，对于公共自行车这一非常适应于上述规模城镇的交通方式的需求也将不断增加，如目前昆山市的陆家镇、张浦镇、巴城镇以及苏州的唯亭镇、宜兴的丁蜀镇等都已经开展了公共自行车项目。
（3）公共自行车具有绿色低碳、环境友好、能源友好的特点
与公交车、出租车、地铁、自驾车等其他交通方式相比，公共自行车不耗用外部能源，不产生排放污染；且用户在骑行过程中，既可以锻炼身体，还可以观赏景色，贴近自然，真正具有绿色低碳、环保节能的特点。
公共自行车的推广使用可创造良好的社会效益，根据测算，公共自行车普及度较高的城市，每年二氧化碳减排量可达数万吨，节能对应经济价值每年可达上亿元。
（4）公共自行车项目投资金额相对较低、建设周期短、规划容易，是一种可惠及千城万民、高效、普及化的交通方式
公共自行车系统建设和运营不涉及大额固定资产的采购，前期建设总投资额通常在几百万元至数千万元不等，较公交车系统、城市轨道系统上亿元的建设和运营费用有显著差异。此外，公共自行车系统在投入使用后，具备智能管理功能，需要的人员投入相对较少，运营成本维持在较低水平。
其次，由于公司所研发的公共自行车系统占地面积少，对基础设施要求低，因此不需大规模土建投入，建设时灵活快捷，规划实施周期较短，建设周期通常仅需几个月。
同时，公共自行车系统可根据市政建设需要随时调整站点位置，拆除及更换比较方便。
对比来说，地铁等其他交通工具对于区域人口、预期收益、GDP、客流量等指标有一定的要求才可立项建设，也仅在达到一定的规模效应后，此类交通方式方可发挥最大的效用。而公共自行车系统对于上述指标没有要求，一般采取免费或限时少量收费的模式，是可真正惠及众多中小城市和广大城镇区民的高效、普及化的交通方式。
2.行业特点
（1）公共自行车系统行业是基于物联网和大数据分析技术的软件开发子行业
物联网技术通过安装信息传感设备，并以移动互联网为桥梁，可以实现远距离的监控和操纵，具有高效、智能的特点。公共自行车系统融合物联网技术后，借车人群可以很容易从自行车租赁网站甚至移动客户端了解各个租车点的信息，能够通过手机应用完成车辆的提前租赁。与此同时，公共自行车运营中心通过实时数据显示及大数据分析结果对公共自行车及使用人群的情况也能够实时了解，再进行调配处理。物联网和大数据分析技术在公共自行车交通领域的应用实现了公共自行车24小时无人值守，本地借车异地还车，提高了车辆流转和配置的效率，方便广大市民的使用并降低了运营中的人工成本，是“智慧交通”和“智慧城市”的重要体现。
（2）行业盈利模式稳定，且受经济景气影响小
由于公共自行车系统具有良好的社会效应和在群众中的美誉度，项目一旦建成，容易形成出行习惯，而系统站点的取消或缩减可能引发较大社会负面影响，短期内拆除的可能性较低；同时，由于公共自行车多属于政府直接投资建设并通过向企业支付运营费用购买服务的方式进行运作，并且政府购买服务期限普遍较长（一般为5年），因此，公共自行车系统运营企业具有较为稳定的盈利基础。此外，一个城市中若有一套能够正常运转的公共自行车系统，出于市政工程兼容性和避免重复建设的考虑，政府一般较难批准新进入者的项目建设，因而已有市场参与者很容易形成对当地市场的先发优势和进入壁垒。
（三）行业发展状况及行业规模
1、行业发展历史、现状和趋势
（1）国外公共自行车发展历史和趋势
上世纪后期，公共自行车作为一个新生事物首先出现在以荷兰阿姆斯特丹、丹麦哥本哈根为代表的西方发达城市；20世纪90年代，逐渐与迅速发展的计算机、无线通讯和互联网技术融合，实施数字化管理和运营，以追踪使用者信息，减少和避免自行车损坏和丢失。
目前国外发展公共自行车的城市主要以大都市为主，如英国伦敦、法国巴黎、法国里昂、美国华盛顿、德国柏林、澳大利亚墨尔本、韩国首尔、日本东京等，目的是缓解大城市交通压力，促进绿色低碳出行方式的普及。
国外的公共自行车系统主要由政府发起和投资为主，但也尽可能通过超时收费、增值服务等方式获得收入进行补贴：如巴黎的公共自行车由户外广告运营商德高公司负责投入和运营，其通过上千块广告牌获得收入；哥本哈根政府也通过鼓励企业认捐自行车并可在其上进行广告宣传的方式筹集资金；华盛顿公共自行车系统亦引入了一家广告公司共同经营。
（2）我国公共自行车发展历史和趋势
受西方城市公共自行车发展的影响以及我国政府对环保出行等理念的倡导，近年来我国开始逐渐重视公共自行车的作用，加大了对该领域的规划和支持力度。2008年5月，杭州市公共自行车租赁项目启动，并在几年内不断扩大发展，取得了较大的成功，树立了典范效应。随后，公共自行车项目如雨后春笋般在上海、苏州等全国各城市迅速扩展开来。2010年6月，住建部在全国范围内开展第一批“城市步行和自行车交通系统示范项目”，其中包括重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟6个城市；2011年12月，住建部对第一批“示范项目”进行了阶段性验收，同时在厦门、深圳、株洲、常德、三亚、寿光等6个城市启动了第二批“示范项目”；2014年6月，住建部启动了第三批94个“示范项目”，并确定安徽省为城市步行和自行车交通系统建设示范省，积极探索在政策、资金等方面给予示范项目多种形式的支持。截至2014年底，全国已有超过220个城市开展了公共自行车系统的建设，并且此数字正在持续快速增加中；行业中的主要企业也已经形成了地域和市场的布局。
我国的公共自行车业务经过过去几年的有益探索后，逐渐形成了较为主流和稳定的政府购买公共服务的行业模式，即使用政府财政预算进行投资和监管，由专业机构进行实际执行。形成上述模式的具体原因为：
一方面，由于公共自行车服务具有外部性和社会公共品的特性，其建成后惠及的是全体市民，创造的社会价值较大，但短期内经济效益不高，因此在发展前期，广告等增值服务的收入仅可作为补充，完全靠市场化收入无法覆盖建设和运营成本；同时考虑到向骑行民众大规模收费亦不利于行业的普及和推广，出于鼓励短距离骑行、提高周转速度考虑，目前仅在长时间超时使用时向骑行市民进行补偿性收费。
另一方面，放眼未来，“政府投资和监管、由企业建设和运营”的模式，即“政府购买公共服务”的模式较“政府向企业购买系统、由自身运营”以及“完全由政府主导建设和运营”的模式发展空间更大，因为交由市场化主体来进行运营，能够更好地实现政府职能的归位，发挥市场经济的积极性，提高公共服务的供给质量和专业化运营水平，提升财政资金的使用效率。因此，公共自行车的客户（或购买者）通常是政府或政府相关企事业单位，而用户（或使用者、参与者）为广大的市民。
总体而言，虽然我国公共自行车行业发展时间不长，但增长速度迅猛，并且经营模式已逐渐清晰，市场布局、行业竞争格局亦已初步形成，未来有望在目前基础上保持快速、稳定的发展态势；并且行业中体量较大、布局较广的企业有望凭借其先发规模优势和庞大用户群体，巩固竞争地位，并开拓其他增值服务，以扩展公共自行车行业的业务模式和盈利空间。
2、行业规模
公共自行车行业的市场空间包括以下几部分：
（1）现有存量市场
现有存量市场包括已经建立公共自行车系统的市、县的公共自行车运营、维护、建设相关的存量市场需求。公共自行车系统在前期设计、施工、建设、配置完成后，后期对系统的持续管理、运营、维护亦是重要的工作，每年创造源源不断的收入；其次，由于自行车、站点、锁车柱、控制器等设备的正常损耗和系统更新的需要，每年陆续会产生更新替换的需求，也会包含在公共自行车合作协议的价款中；此外，虽然运营服务商与政府签订固定期限的合同（对于发行人而言均为五年），但预计期满后，由于市民使用习惯的形成、公众的期望，公共自行车系统极可能继续运营，且考虑到系统兼容、运营磨合等因素，政府沿用原运营方亦是大概率事件。因此，对于已建成公共自行车系统的市、县，每年都将带来稳定的行业空间和市场价值。
截至2014年底，我国已有超过220个市、县配备了公共自行车系统，其中发行人业务覆盖市、县为120个左右，累计投放公共自行车锁车器设备已达43万套左右。公共自行车系统的运营、管理、维护业务每年将带来源源不断的收入贡献，因此目前全国已投放的公共自行车系统每年已可带来相当规模的稳定市场容量。
（2）新增市场
新增市场空间包括还未配备公共自行车地区的建设需求、已配备公共自行车地区的新增需求以及公共自行车业务相关的增值业务的需求三部分。
A、还未配备公共自行车地区的建设需求
在《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《节能减排“十二五”规划》、《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》等国家政策以及“城市步行和自行车交通系统示范项目”等举措的大力推动下，全国各地政府开展公共自行车项目的热情较高，我国日益城镇化的趋势和大力建设中小城镇的政策导向亦为广大各级市县推广公共自行车系统创造了良好的条件和巨大的市场空间。
过去几年我国公共自行车项目数量呈现飞速增长，2013年开展公共自行车的市、县数目尚仅为100多个，截至2014年底已增长近一倍至200多个，然而该数目与中国庞大的国土总面积和区划总数量相比仍远远不足，具备广阔的发展空间：截至2013年12月31日，我国共有333个地级区划单位，2,853个县级区划单位（其中含市辖区872个），因此可建设公共自行车的区划单位数达2,300多个（假设市辖区的公共自行车项目包含在所辖市中统一建设），即使考虑到一部分市县不适合建设公共自行车系统的客观条件，未来的潜在增长空间也在数倍以上。再加上部分独立的旅游景区、以及部分乡镇亦可能产生公共自行车建设需求，行业开拓空间广阔。
B、已配备公共自行车地区的新增需求
对于目前已建设公共自行车系统的市县，市场拓展空间也远非饱和。由于政府使用财政资金通常较为谨慎，在最初开始启动公共自行车往往都带有试点性质，规模一般不会立即建得很大（通常以500-2,000辆左右为试点）；而后续为了保证公共自行车系统形成网络和一定的规模，必须增加网点密度，减少步行距离，提高出行便利度，并且扩大覆盖范围，以提高市民使用自行车意愿，提升使用频率，增强规模效应。以发行人的项目为例，大部分政府客户采用了分期建设方式，南京、苏州、徐州、镇江、淮安、宿州、潍坊等市级单位及昆山、常熟、吴江、泗阳等县级单位均产生了二期甚至三期、四期的建设需求。
目前我国大部分建设公共自行车系统市县的站点数量和自行车投放量远未达到饱和，尚有较大的增长空间，目前单个市县公共自行车数、站点数大多分别在500-2,000、20-60个辆左右。而根据国内外相关文献研究和公司相关项目情况测算，要建设较为完备的公共自行车体系，一个常住人口300万以上的城市的公共自行车数量可达3万辆以上，站点1,000个以上；一个常住人口100万以上的市县的公共自行车数量在2万辆以上，站点600个以上；一个常住人口50万以上的市县的公共自行车数量可达1万辆以上，站点300个以上，因此尚未饱和的市场为后续公共自行车系统的系统扩建提供了良好的发展空间。
C、相关增值业务市场需求
我国公共自行车行业自2008年左右开始起步，经过短短几年的发展，地域布局快速扩张，市场规模飞速增长。行业成长初期的主题是将公共自行车系统更广地进行布局，发展更多的用户群体；目前行业已形成稳定的基本经营模式，即系统销售模式和系统运营服务模式，并在该等模式下稳步健康发展。随着地域布局的扩大、完善，用户群体的形成、稳定，未来各项相关增值业务机会有望不断显现、发展，如车站和车身广告、社交和支付系统对接以及内容互通、对骑行数据的挖掘及相关的互联网业务机会等，虽然目前相关的业务模式、盈利模式尚在探索阶段，但是凭借着公共自行车系统的巨大参与者群体和行为数据，由此带来的业务机会和市场空间有望逐步被发掘并不断扩大，未来可能成为行业中企业的业绩贡献之一，从而进一步扩大公共自行车相关的市场规模。
（四）公共自行车行业竞争格局
我国公共自行车行业自2008年左右开始正式起步，在发展初期，行业尚处在试点和探索阶段，各地陆续涌现出一些公共自行车系统的开发和运营公司，在该阶段行业格局主要体现出地域性的特征，当时全国公共自行车项目总数十分有限，行业中企业的规模也均不大。
随着近年来，国家和各级政府对公共自行车行业的支持和鼓励政策日益加大，推动公共自行车行业持续高速增长，促进行业逐步发展、成熟，行业中的先行企业和技术、服务、管理能力较为突出的企业快速进行地域扩张，占据市场份额；而公共自行车项目属于惠民工程，因而各地政府出于安全性、可靠性的考虑，也更愿意与有较为丰富经营业绩和较强综合实力的企业合作，由此也促进了行业集中度的逐步提升，形成了全国性的行业领军企业。截至2014年底，全国共有超过220个市、县配备公共自行车系统，其中发行人、杭州金通、上海永久等几家领先企业覆盖的市县就占据了较高比例，占据绝大部分市场份额。在可预见的将来，预计行业仍将保持现有的集中化格局。
以常州永安公共自行车系统股份有限公司为例，自2010年前后从江浙地区开始实施公共自行车业务开始，凭借着较强的先发优势、产品优势、技术优势、管理优势、人才优势等，充分利用行业高速发展的契机，迅速地进行全国性的扩张，截至2014年底，在全国超过220个配备公共自行车系统的市、县中，应用发行人系统的为120个左右，分布在22个省、直辖市、自治区、特别行政区，并且此数量正在持续快速增长中；发行人累计建设约1.5万个公共自行车站点、投放约43万套公共自行车锁车器设备，用户数量已达700多万人。未来，以发行人为代表的行业领军企业有望通过前期形成的各项竞争优势持续地进行项目和地域扩张，并利用规模效应实现全国各市县平台的互联互通、功能挖掘，从而提高用户体验，形成良性循环，有望实现业务规模的进一步提升和稳定的市场占有率。
（五）主要进入壁垒
1、先发壁垒
公共自行车作为一项公共服务项目，行业中的先发企业拥有较大的先占优势，具体包括以下几方面：
（1）已建项目的区域独占性壁垒
对于已经建设公共自行车项目的市、县，政府一般与某家运营商签订长期合作合同后，后续各年的运营、维护均由该企业进行实施，如无特殊情况和突发事件通常不会轻易更换，亦不太可能引进两家以上的合作商；同时在之后改扩建时，以及现有合同到期后，出于系统兼容性、市民使用习惯、接受度等原因，政府也有较大概率与原运营商继续合作，由此形成了这些区域的独占壁垒。
（2）管理及运营经验壁垒
由于公共自行车的采购客户通常为各地政府或政府相关企事业单位，公共自行车项目系民生项目，因此政府对于合作商的遴选较为谨慎，对于其经验、资质和各方面能力的要求，以及公共自行车系统的可靠性、安全性等的要求均较高。如因为运营商经验不足，而出现大规模的运营问题、运营纠纷甚至运营事故，或是因为系统不成熟、不完善导致出现故障、暂停、崩溃等情况、容易引起市民的投诉及关注，产生较大的社会负面影响。因此，作为采购方的各地政府较为注重供应商的项目运营经验，而行业的先行企业已在多数城市实现了公共自行车系统的成功运营，形成了经验积累及示范效应，从而后续竞争者较难进入该市场，形成对市场后入者的壁垒。
（3）品牌和系统依赖壁垒当公共自行车在一定区域内已形成较为完善的网点布局和规模效应后，市民用户对公共自行车的产品和系统会产生一定程度的习惯性和依赖性。一方面，如运行情况良好，市民对其系统的功能、界面和产品的使用、骑行体验等较为熟悉，且形成了较强的品牌效应；另一方面，如先发企业在公共自行车基本功能的基础上，提供了与其他交通方式、社交支付模块的互联互通等其他功能，将更加增加市民的使用意愿和方便程度，提高用户粘性。由此，周边和其他区域的政府有较大可能因为知名度、口碑等原因选择相同的公共自行车厂商，从而在区域内甚至全国形成一定的系统和品牌依赖壁垒。
（4）规模优势壁垒
公共自行车业务是一项综合性、系统性工程，其中的软硬件开发、集成、人员培训、管理等环节均具备较强的通用性和迁移性，在一部分区域获得成功后，可以较容易的应用到其他区域的公共自行车项目中；此外，系统运营、项目销售等环节也具有一定的规模效应，现有的市场参与者能够根据以往经验不断改进业务流程，并且节约单位成本，提高利润率，从而对市场新进入者形成壁垒。
2、技术壁垒
现代的公共自行车系统是融合了物联网技术、计算机技术、互联网技术、软硬件技术、数据库技术、工程技术、通讯技术等多种现代科学技术于一体的综合性应用体系，涉及智能一体化软件系统的开发、软硬件的集成、互联网和移动互联网功能的应用，要求实现租还、查询、管理、结算、监控、调度等流程的智能化、全数字化管理。同时，系统还需要良好的兼容性，尽可能多地兼容市民卡、公交卡、银行卡等卡种乃至手机终端、二维码扫码等功能，以方便用户使用。这一套技术的研发、调试和后期运营管理需要核心技术人员的长期持续研发以及后期人员的维护支持。同时，由于实施地分布范围非常广泛，对公共自行车产品性能及质量要求较高，要求在高温、高寒、高湿、高盐、多雷雨地区也都要稳定运行。优秀人才和先进生产设备的引进对企业的技术消化、吸收能力有较高的要求，对拟进入本行业的企业形成了一定的技术壁垒。
3、资金壁垒
公共自行车项目只有达到一定的车辆规模和覆盖区域时才能显示其便捷、灵活的特点，所以在其建设初期需要较大规模的投入资金用于设备的购买和网点的建设，这需要企业拥有强大的资金实力作为支撑。
（六）行业经营模式及行业特征
1、行业经营方式
截至目前，我国开展的公共自行车项目的市、县累计已超过220个，主要可归为以下三种经营模式，按发展历程介绍如下：
（1）“地方政府完全主导”的模式
在我国公共自行车行业发展早期，为了加强支持力和推行力，由地方政府直接主导当地公共自行车的规划、实施曾是重要的模式；最有代表性的即为杭州公共自行车项目，直接由杭州公交集团下的公司进行建设和管理，保证了政策实施的优先级和速度，也提高了用地、路权、整体规划布局、与其他公交系统衔接等方面的保障。
但当行业发展到一定程度后，由地方政府完全主导、负责当地公共自行车系统建设及运营的模式无法充分发挥市场化的优势，由于公共自行车系统的研发、生产、建设、运营等均需要专业知识、技能和经验，相关建设及运营团队需经过多个项目的历练、遵循系统的操作及管理流程后方可胜任，如各环节均由各地政府进行实施，则出于项目经验所限，拓展速度和运营效率受到较大限制，因此催生了由专业机构参与的下述两种模式。
（2）“政府向企业购买系统、由自身运营”的模式
在该模式下，政府使用财政资金向市场化机构采购公共自行车设备与系统，但后续由自身运营或成立相关公司进行运营。在该种模式下，政府采购了整套公共自行车管理系统包括公共自行车系统的设备和建设，但后续运营还由各地政府自主实施。
该模式的优点为在政府和市场间取得了一定的平衡，在前期各环节充分利用了市场的力量和效率，但在最主要的运营环节政府还保持较强的掌控力，但缺点是政府一次性的投资较大，并且在实际运营过程中维修、监控、调度等工作难度较大，同时自主运营模式无法对系统运营效果实施有效的监督，没有充分地利用市场力量降低政府压力、提高运营效率。
（3）“政府投资和监管、由企业建设和运营”的模式
在该模式下，政府仅负责项目的立项、规划、审批等工作，其余向专业企业购买整套的公共自行车公共服务，委托专业企业全程负责系统的设计、开发、生产、建设、施工、运营等工作，一般在一定时间内（一般为五年）分期向企业支付款项。
在该种模式下，政府财政支出较为平均，短期内财政支付压力较小，同时充分发挥政府在引导和整合社会资源方面的优势，以及专业公司在技术创新、规范运营、控制成本等方面的经验，政府通过对专业公司运营情况的监督进一步提高运营效率、提升用户满意度，从而更好地实现各主体职能归位，充分地提高公共服务的供给质量和财政资金的使用效率，因此该模式目前的发展速度更快，并受到国家宏观政策的鼓励，已逐步成为未来我国公共自行车行业的最主要模式。
2、行业的周期性、季节性及区域性特点
（1）行业周期性
公共自行车自2008年左右引入我国后开始高速成长，由于其低碳环保、方便安全、投入较低的特点，受到广大群众和各级政府的欢迎和大力支持，投入力度逐年快速增长，行业处于快速发展的景气周期。同时由于其容易使市民形成绿色出行习惯，符合国家低碳、环保、绿色的理念，发展具有持续性，因此本行业预计将有较长时间的稳定发展期，短期内不存在明显周期性。
（2）行业季节性
由于公共自行车行业为政府主导的行业，行业收入水平与政府的预算制定和财政采购流程有较大的关联度。上半年客户一般会进行项目的规划、系统的招标、合同的签订乃至项目的开展实施，下半年验收比重较大。近年来，公共自行车项目新增建设较多，因此无论对于系统销售模式还是系统运营服务模式，收入分布都存在着一定的季节性，但由于系统运营服务模式下的收入在项目实施期内按直线法分期确认，因此季节性特征相较系统销售模式来说不明显；未来随着系统运营服务模式占比的逐步提高，以及存量系统运营服务项目数量的提升，行业季节性预计将有所减弱。
（3）行业区域性
由于各地政府规划、经济发展以及地理因素的原因，公共自行车的城市覆盖具有一定的区域性。目前，浙江、江苏、山东等华东地区省份的公共自行车发展最快，建立公共自行车的城市和区县形成了集群化的现象，其次为广东、安徽、北京、河南、湖南等华南、华中省份，东北、西北等其他地区的公共自行车开展起步相对较晚，未来尚有较大的扩展空间。
（七）行业的供求特点和利润率水平
在国家积极倡导绿色出行的理念，各地政府转变城市交通发展思路与模式，着重建设绿色交通体系、增强城市可持续发展的背景下，本行业近年来一直处于快速发展的状态，项目新建、扩建需求旺盛。
项目毛利率与项目经营模式和具体系统配置、项目规模等紧密相关，由于计划开展公共自行车的城市较多，具备丰富行业经验的企业还不多，因此从事公共自行车系统研发、销售、建设、运营的企业的利润率可维持在合理的水平。
（八）行业的技术水平和技术特点
1、行业主要技术及水平
公共自行车业务是一项综合性应用体系，应用的主要技术包括物联网技术（含互联网和移动互联网技术，实现公共自行车的监控、查询、定位）、计算机技术（含软硬件技术、数据库技术，实现公共自行车系统大数据平台的正常运作，调度、管理等功能的发挥）、通讯技术（实现公共自行车、站点信息向服务器和系统的准确、稳定传输）、工程技术（实现公共自行车系统的建设、软硬件功能的集成、电子模块和设备的联结等）。
从系统的组成部分看，主要有公共自行车租车站点控制系统和控制中心管理平台，以及公共自行车等。其中公共自行车租车站点控制系统通常是由一个具有无线通讯功能的站点控制器和多台公共自行车锁车柱组成，在控制中心管理平台的电脑或显示墙，均可以实现对各个租车点设备的实时监控和数据采集分析并对站点控制系统的请求指令自动进行回复，具有较高的技术含量。公共自行车站点控制系统是整个公共自行车站点的大脑，负责实现交易逻辑判断，交易记录的存储及传输，本系统工作状态的诊断及传输，各种指令的申请与执行；系统还包括液晶屏幕和交互按键，可以方便实现人机交互。
此外，在硬件方面，站点控制器还是站点锁车柱与控制中心管理平台的通信枢纽，其中的控制板对隔离性、抗干扰性、低功耗等的要求较高；锁车柱的功能为电子锁车、读卡、记录操作等，对可靠性、稳定性等要求高。
2、行业技术特点
（1）融合性和综合性
现代的公共自行车系统管理平台是融合了以上所述的物联网技术、计算机技术、通讯技术、工程技术等多种现代科学技术于一体的综合性应用体系、涉及智能一体化软件系统的开发、各种软硬件的集成、自行车信息的传输等一系列具有一定技术含量的环节，要求实现租还、查询、管理、结算、监控、调度等流程的智能化管理以及全数字化实时监控。各项技术和模块必须在系统中有效地结合和稳定地发挥作用。
（2）可靠性要求高
由于公共自行车系统直接面对成千上万的市民群众，且需要在不同的气候环境和地理条件下长年累月地运行，经受巨大的考验；还可能面临阶段性大量用户租赁、站点车辆过量或不足等突发情况，对设备、硬件、软件系统的可靠性的要求都非常高，需要通过长期运营实践方能掌握稳定运行的技术和方法。
（3）技术更新快，需要实时跟踪技术动态
由于公共自行车系统涉及诸多前沿技术，如物联网技术、计算机技术等，而该等技术的发展日新月异，且目前用户对于系统功能持续更新的需求不断增长，因此需要公共自行车企业追踪行业和技术发展，利用最新技术持续改善产品功能，并不断推出增值业务内容和模块。
（九）上、下游行业对本行业的影响
1、上游行业对本行业的影响
本行业企业的上游主要涉及锁车器、控制器相关零部件厂商以及自行车生产商。
零部件产品较为标准化，供应充足、具备通用性，因此供应商的议价能力有限；同时电子零部件更新换代的速度比较快，相同性能的电子产品的价格逐年下降。
公共自行车行业所采购自行车的性能关系到系统运营后市民的人身安全、使用和维修的周期等，因此自行车的质量和厂商的资质较为重要。行业中公司一般会选择与实力过硬、经验丰富、信誉较好的自行车厂商合作。自行车行业相对发展成熟，厂商数量较多，采购价格可维持在合理水平。
2、下游行业对本行业的影响
企业下游需求主要由政府相关部门主导，系本行业的主要客户。受一系列国家扶持政策的推动，公共自行车的建设情况已经逐渐成为各地参与生态城市评选、城市交通发展水平等的一个重要评判指标，但目前具有丰富运营经验、良好技术实力、可靠产品质量的公司还较少。对于政府来说，购买何种类型的公共自行车服务、相关价格及配置标准也与各地经济发展水平、政府规划情况、城市特点等息息相关。
（十）影响行业发展的主要因素
1、有利因素
（1）国家政策的大力支持
目前，出于解决日趋严重的环境压力和能源压力，以及降低污染、碳排放量的目的，国家政策强力推动和鼓励公共自行车行业的发展，继国务院颁布《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《节能减排“十二五”规划》之后，住建部、发改委、财政部三大部委联合出台了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，将城市交通领域节能减排落到实处，并明确提出了2015年各级别城市的步行和自行车出行分担率的量化考评指标。为了加强各级地方政府的执行力度，指导意见还将城市步行和自行车交通系统的完善情况作为申报“国家园林城市”、“中国人居环境奖”等奖项的必要条件，通过有关指标的考核，指导地方加大城市步行和自行车交通系统的建设。此外，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》、《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》也指出要全面落实集约、智能、绿色、低碳等生态文明理念，加快城市基础设施转型升级，加大政府投入，鼓励智能交通发展。此外，各地也纷纷推出各自的公共自行车建设规划和相关明细政策，由此推动公共自行车行业进入快速成长期。
（2）居民对低碳、绿色、便捷出行的需求
一方面，自行车简单、灵活，具备步行无法比拟的速度优势；另一方面，自行车所需要的道路空间远远小于汽车，是人口稠密、空间紧凑、人文活动频繁的地区比较适宜的交通工具。并且自行车出行还具有健身作用，能够提高心肺功能，锻炼下肢肌力和增强全身耐力、增强身体免疫力和提高神经系统的敏捷性，是居民短距离绿色、便捷出行最好的选择。我国是自行车大国，长期拥有骑行自行车的习惯和传统，推广公共自行车可以有效缓解改革开放以来自行车使用减少、小汽车数量不断增加导致的交通拥堵和环境污染加剧等问题，拥有良好的群众基础。
（3）广阔的行业容量和市场先发者拓展空间
一方面，公共自行车为新兴行业，目前全国还有很多城市尚未建设公共自行车系统，已经建设的城市也有较大的未来拓展和持续更新需求，公共自行车系统销售和运营行业未来的容量有巨大的空间；另一方面，随着物联网、移动互联网等技术的提升和深入应用和公共自行车系统的成片成网，与之相关和伴生的产业将催生巨大的市场规模，如广告业务、移动增值业务、各种延伸应用等未来都具有现实的可能性。同时，由于行业技术模式尚在持续优化中，拥有先发优势、先进技术、优秀管理的企业能够凭借自己的比较优势脱颖而出，甚至参与行业标准和行业政策的制定，从而进一步巩固自己的优势市场地位。
2、不利因素
（1）对政府投资的依赖
由于公共自行车的公共品属性，纯粹的市场化运作目前还不能实现收支平衡。而这样的行业属性也导致了目前企业对于政府投资的依赖。在现行市场运作方式下，政策导向及各地政府重视程度是行业最为关键的因素。
（2）行业标准尚待规范
由于公共自行车行业在我国发展时间不长，规模扩展速度较快，但相应的行业及技术规范的统一工作较为滞后，如对于上游供应商的产品规格、质量标准尚无针对公共自行车行业的统一、规范的标准，未来，在各方参与者的推动下，亟需推动建立及完善相应的行业、技术标准，形成规范、可持续发展的运作模式。
