编者按:《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》的发布，让一直野蛮生长的互联网交通出行创新感受到了政策的春风。接下来，这盘棋该怎么下？行政和市场的力量该如何配合？重点和难点在哪里？对此，三位专家从各自的研究领域出发，作出了不同的解析。
思略特咨询公司全球合伙人彭波：互联网交通出行将迎来窗口期因为存在利益冲突、税收政策盲点等问题，我国互联网交通出行创新一直处于野蛮生长状态，蕴藏着政治风险。这个问题如果长时间得不到解决，企业的创新动力和资本的投资意愿都会下降。因此，《国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见》（以下简称《意见》）发布，对“互联网+便捷交通”的持续发展可以说意义重大。
网上有一种观点认为,《意见》发布以及交通部将实施“互联网+便捷交通”专项计划，标志着专车运营离合法化只有一步之遥。从某种角度，可以这么说。但是，这一步多久才能迈出去还很难判断，不同城市的差距可能非常大。出租车行业毕竟是我国交通服务体系的重要一环，如何平衡各方利益是一个很现实的问题。在这方面，开放程度更高、创新能力更强的城市会先行一步，通过减少出租车司机份子钱等做法，推动出租车改革。如果这些改革试点能够取得预期效果，其他城市也会陆续跟进。
需要强调的是，发展基于互联网的移动出行服务，目的是替代私家车为主的出行模式，专车只是其中的一种方案，未来的互联网移动出行会给人们提供更多选择。比如，芬兰赫尔辛基有一种由租赁公司运营的共享出行小巴，可以乘坐6～7人。乘客在APP中输入需求后，租赁公司会通过政府部门搭建的城市云平台，整合社会运力资源，计算出最优方案并快速派出小巴，响应乘客需求。相比传统的公共交通，这种方式不仅乘客体验更好，成本也更低。
与赫尔辛基这样的欧洲城市相比，在中国发展互联网交通无疑将面临更多问题。但是，我们也一定能制定更多的创新解决方案。我相信，在互联网移动交通的创新中，中国一定会走在世界前列。“互联网+便捷交通”是一个涉及城市基础设施、公共交通体系，以及交通管理体制、机制的系统工程，单靠私营企业的力量无法完成，需要政府部门的深度参与。在这方面，中国具有独特优势。比如在美国，即使政府部门想让Uber合法化，也需要经过复杂的法律程序，是一个缓慢的过程。但在中国，面临重大变化时，只要最高领导层达成共识，政策和法律上的突破很快就能实现。
具体而言，在“互联网+便捷交通”的制度创新中，中央政府的职责主要是税收政策和相关法律的制定，比如出行服务的安全保障、责任界定、保险等，更多的责任将落在地方政府肩上。未来几年，一定会有一些有远见、有抱负的地方政府领导在这方面有所作为，为私人资本创造更多创新机会。
从以往的惯例看，在“互联网+便捷交通”政策体系中，最先推出的将是行业政策，中央的税收政策和法律规定有一定的滞后性。因此，我国“互联网+便捷交通”的发展还将经历一段混沌期，但同时也是重要的窗口期。如果能够吸引更多的社会资源和资本投入其中，移动出行领域的创新成果一定会越来越多。
公共交通学者王健用互联网增加公共交通服务的吸引力“互联网+便捷交通”好像是一个新概念，但本质上和以前提出过的智能交通系统（ITS\智慧地球、智慧城市和智慧交通等，都是一脉相承的。“互联网+便捷交通”的实施，需要有政府宏观政策的强有力支撑，以及高水平的产业研究指导。具体来说，包括全面发展纲要、结合交通行业特征的指导意见以及交通运输企业的信息技术应用三个层面。虽然互联网技术在我国交通行业已有广泛应用，但政府在宏观政策和行业研究方面还存在明显不足。
互联网叫车服务在国内快速兴起，实际上是现行的运输管制严重约束社会需求和技术进步，技术和资本的力量试图冲破这种约束的结果。中央政府已经意识到这一点，主动要求相关职能部门作出响应。在交通运输行业管理层面，目前的开放姿态更多的是被动适应，还谈不上积极引导。
很多人误认为，发展“互联网+便捷交通”就是要解决互联网叫车和出租车之间的矛盾，以及发展汽车共享。这种理解既偏离了“互联网+”行动的要义，也不符合中国国情。出租车也好，打车软件也好，满足的都是私人交通出行需求，相关利益关系人之间的利益冲突可以通过市场的手段解决（放松运输管制）。政府掌握的公共资源应该用于满足大众出行需求，如何让公共交通服务更有吸引力，才是“互联网+便捷交通”需要着重解决的问题。
美国之所以把汽车共享当作未来的交通出行趋势，很重要的一点在于，它的交通体系是以私家车为主的。中国应该向欧洲学习，大力发展公共交通，限制私人交通。不论出租车还是互联网叫车服务，都属于私人小汽车出行，和公共交通比起来，都要占用更多的道路资源、造成更多的污染，在某种程度上也都需要加以限制。
欧洲和美国还有一种值得我们关注的新型公共交通出行方式——需求响应交通（DRT），利用公共交通工具（小型巴士）提供介于公共巴士与出租车之间的个性化交通服务，比如10～20个人共享一辆巴士。我国的常州、厦门等城市也在尝试提供需求响应交通服务。
遗憾的是，中央政府和交通主管部门关于“互联网+便捷交通”的阐述中，都看不到发展公共交通的明确内容。
我国交通行业的一些互联网装备已达到世界一流水平，但能力远没有得到充分发挥。比如，交通部有“两客一危”车辆监管系统，普通公众却不能通过这一系统查询任何一辆运营客车的相关信息。因为它只是政府主管机构的监管工具，不提供面向社会的公开服务，也不为运营商提供增值服务。反观欧洲未来巴士系统，可以同时为乘客、运营商和监管三方面提供所需的信息服务，满足所有利益关系人的共同需求。
当然，哪些信息属于公共信息，可以公开和共享，必须在法律上作出清晰界定。否则，信息共享很难实现。（本版文章由 孟莉 采写）易观智库分析师张旭制度创新离不开 企业的参与《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》 发布，说明中央政府已经注意到围绕互联网出行服务创新而出现的一些乱象,希望引导行业的规范发展。这是大家都愿意看到的。
我有些担心的是，“互联网+便捷交通”的实施可能会“雷声大雨点小”。作为一项系统工程，项目的推进需要相关配套政策、行业标准的支持。制定这些政策和标准，需要政府部门以开放的心态，广泛听取相关领域创新企业的意见，而不是闭门造车。但目前，这一领域比较活跃的创新企业主要是私营企业，而私营企业参与国家政策、行业标准制定，我们看到的先例还不多。
其实，在互联网+交通出行领域的制度创新方面，私营企业已经做了一些有益尝试。以互联网用车服务为例，今年3月，合并后的滴滴快的发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，在车辆和驾驶员的准入、服务质量要求、服务过程的监控和追溯方面进行了规范；神州专车也建立了一套完善的司机准入制度，利用各种信息和手段，对司机进行筛选和培训。这些做法和经验完全可以为相关政策、标准的制定提供参考，也可以被其他企业借鉴和复制。
当然，“互联网+便捷交通”不仅仅是互联网用车服务，还包含更丰富的内涵。如果政府部门能够主动牵头，吸引相关各方企业共同参与政策和标准的制定，有助于提高整个产业结合度。
对于“互联网+便捷交通”信息化基础设施的建设，我觉得，可以分两个层面考虑。最基础的环节，比如互联网传输层的建设，离不开国有企业的参与。但在其他很多层面，如智能设备、物联网设备、定位系统等，借助市场化的手段，中兴、华为等私企已经做得非常好。在市场化运作条件已经成熟的领域，政府部门不需要过多干预。
神州专车就是一个比较典型的案例。他们采购中兴的智能设备，并与第三方软件公司合作，目前已经可以实现用户个人信息屏蔽。很快，神州专车的司机将看不到乘客的个人信息。这一点，连Uber都还没有做到。
对企业的这些创新，政府部门的最大支持就是予以认可，推动市场更好、更快地发展。可以预见，互联网技术的应用将带来我国交通出行总量的增加和结构的改善。一方面，能够在不增加路面车辆的情况下提高运力；另一方面，将填补以往地面公交、地铁和出租车之间的巨大市场空白，为人们的出行提供更多选择。
任何社会和技术的进步都离不开制度创新的支撑。在互联网+的制度创新方面，中国也有条件走在世界前列，以更加开放的姿态率先拥抱新技术。这既能体现“集中力量办大事”的体制优势，也会让国际社会对我们刮目相看。
