以“创新·升级”为主题的2015上海国际车展于4月20-29日在国家会展中心(上海)举行，在经济新常态背景下，中国汽车将经历怎样的挑战和发展?车展期间，中国网汽车作为官方合作媒体，充分发挥中央媒体作用，对新一届的上海车展展开全方位现场报道。在车展现场，北京九五智驾信息技术股份有限公司CEO朱文利女士、北汽产投副总经理徐冉先生来到中国网汽车展台，接受了中国网汽车的专访。
导航、道路救援、预约预订，当你在车里使用这些功能的时候，也许并不知道背后提供这些服务的人是谁，九五智驾就是这样一家
车联网服务供应商。车展期间，北京九五智驾信息技术股份有限公司CEO朱文利告诉中国网汽车，
车联网首先需要一个构架把人、车、路、网、商联合起来，在此基础上才会形成丰富的服务圈。车联网真正提供的是服务，那些花里胡哨的东西不是车联网的精髓。
九五智驾为11家品牌提供车联网服务
以下为采访实录：
关璐：中国梦，汽车路!这里是2015上海车展现场。我是主持人关璐，今天我们邀请到的嘉宾是北京九五智驾信息技术股份有限公司CEO朱文利女士、北汽产投副总经理徐冉以及我的搭档普华永道思略特全球合伙人彭波彭总。
北京九五智驾信息技术股份有限公司CEO朱文利
朱文利：大家好!
关璐：对于消费者来说，九五智驾比较陌生，能不能介绍一下?
朱文利：九五智驾是一家车联网服务运营公司，我们主要通过打造一个以智驾车联网为核心，把人、车、路、网、商结合在一起的系统，为出行者提供安全、经济、便利的出行服务，满足各类出行场景的需求。
彭波：我听起来还是有点概念化，能不能详细一点或者是给我们举一个例子，你的产品和服务是怎样能够服务和满足大家出行的?
朱文利：从我们产品形态上来讲分为三类，一类是面向车厂前装的服务。比如丰田的G-BOOK，当你买了车以后这个服务就搭载在车上，你的导航、道路救援、预约预订等都可通过这个服务得到满足。面向后装的是车载解决方案，我们马上推出一个汽车智联系统，可帮车主解决汽车维修方面的问题。第三类是面向大众市场的，比如说像智驾APP，智驾盒子等。
彭波：你们在这当中是一个什么样的角色?
朱文利：在前装市场九五智驾作为供应商是没有品牌的，但与车载相关系统的开发、运营，乃至后端的服务都是我们做的。也许有些用户享受了这个服务，但未必知道提供服务的是九五智驾。
彭波：你们团队不光服务一家，还为多家企业提供服务?
朱文利：目前九五智驾在前装市场的客户占有率排名第一。我们服务于丰田、雷克萨斯、讴歌、现代、起亚、福特、林肯、奥迪、大众、奔驰、北汽11个品牌。
彭波：现在我们的运营状况怎样?
朱文利：我们现在是新三板挂牌的企业，大家如果想了解的话可以到网上去看，我们现在用户量有一百多万。
关璐：对于车联网，徐总，您觉得目前中国的市场是怎样的状况?
徐冉：目前在车联网领域大家都是摸着石头过河的阶段，同时，国内和国外的互联网思维也有不同。以互联网文化形态分割来看，文化形态上国内外互联网思维就有差别，国外更偏西方化。从最初的电商到目前这种O2O模式，中国的互联网思维和欧美的互联网模式有很大的不同。
目前，中国互联网企业百舸争流。我认为，真正的车联网是充分实现人车互动，就是人、车、路、网上大家有一个信息沟通渠道，这需要基础设施保障，比如车技术的支持，包括硬件、系统、通讯，此外还需要外界环境的支持，比如配套商家以及整个车联网的大环境支持。从现阶段看车联网一直在快速发展，但未来能否成为我们需要的样子，尚需时间检验。
车联网过热须降躁
彭波：目前，车联网有没有成为车企差异化的卖点，消费者也会因为这辆车装载了这款车联网技术而选择购买这辆车?
徐冉：我觉得要从汽车产品本身的特性来看。任何一项新技术，包括汽车的生产技术，包括一些新的应用都应从高端车开始。比如无人驾驶、主动安全技术以及早期的安全气囊配置等是从奔驰、宝马这样的高端车开始搭载的，慢慢才成为一种标准配置。目前，车联网尚且处于概念层面，还没有实现真正实现在车联网的服务上，在用户满意度上也没有差异化的实现。因为有些技术和配套设施还不是特别完善，用户的体验感受没我们想象的那么好。此外，目前还有一个最大的挑战，大家对车联网的概念和理解没有统一的标准，如果有统一的标准并成为汽车标配的话，目前的技术还是可以突破的。但怎样把后续服务和满足客户需求有效结合起来，是大家面临的挑战。
朱文利：作为车联网的服务运营商，我谈一下我的感受。从去年年中到现在，中国车联网的现状只能用两个词来形容：“热”、“躁”。热是指车联网已经成为国家战略，现在企业可以申请到车联网专项基金，而以前这一基金是包含在互联网里面的。政策利好引发大众对车联网的追捧，尤其是资本市场的追捧，甚至BAT也开始投入车联网。这是天时。另外，这些年自主品牌以及合资品牌企业纷纷在推动车联网的发展，这也对市场的教育和普及起到一定的效果。
但随着车联网的发展，业内慢慢开始变躁。一些洗车APP也称自己为互联网企业。还有一些企业刚刚将车联上网就称自己造得是互联网汽车，车联网汽车，这其实距离我们的目标有十万八千里。这些行为非常浮躁，对整个行业的发展很不好。他们撇开用户真实的需求和体验，一味迎合资本市场进行忽悠，这一定程度上使好的产品和服务没有得到认知。
说一个八卦，昨天和业内朋友谈起车联网，他说圈里有人精通易经，他起了一卦。说车联网第一是火，因为有国家政策支持。第二是风，地面上的忽悠之风，热而不下雨，比较虚。第三是坤，是土，指企业天干物燥，焦土一片，盈利很少。第四是水，水在地面很深的地方，无法滋润大地，指车联网还没有真正达到互联。车联网领域还有天时、地利但人不和的现象，产业链上下游没有很好的协作，协同效应发挥的不好。
互联网造车必须和车厂合作或变成车厂
彭波：刚才您提到对互联网的发展没有标准定义，作为业内人员，您对车联网的标准定义是什么?
朱文利：在说九五智驾的定位和理想的时候，其实已经在下定义了。因为每个企业都要打造自己的互联生态系统，每个系统都要健康发展。这包括几块内容，首先有一个车联网构架，打造好服务圈，把人、车、路、网、商联合起来，在此基础上才会有一个丰富的服务圈，即我们所指的生态系统，在这种情况下你的车才可称联了网的汽车，才可以逐步从智慧交通发展为智慧城市。刚才说到这个服务能不能成为汽车差异化卖点的时候，很多人都去忽悠了。然而老百姓真正需要的是什么?老百姓需要的是出行中的服务得扎扎实实做好。比如导航要准，维修得靠谱，出了事安心会有人救我和通知家人，后续保险有人服务，其中安全是最重要的因素。但现在很多车里都是花里胡哨的东西，这不是车联网的精髓。
彭波：您刚才讲了好几个概念，从智能汽车到智能交通再到智能城市。我们以前说车联网是车和网、人相连然后再到城市互联，但在中国打造生态型的城市非常困难，需要协同各个部门，解决各种问题。
朱文利：所以落地，从城市开始。
彭波：那么在中国，哪些车企在车联网方面做得比较好?
朱文利：北、上、广、深这几个发达城市因为拥堵做得比较好。北京雾霾严重，节能减排的需求就很高。一般是有实力的外资汽车企业以及担负起民族产业的自主车企比如北汽。最近徐董事长谈起新能源汽车时就强调使命感、责任感、担当精神，这些结合起来才可以。无论中外，企业做事情总受困于政策、标准落后，随着企业行为的推进，行业需要规范。如果制度先于行动的话，会限制企业的发展。目前九五智驾也参与了一些行业子标准的制定，但这些标准有些还是比较慢的。
彭波：现在互联网+概念出来以后，包括BAT的很多企业都开始进入，大家开始争抢地盘。您觉得互联网造车靠谱吗?您觉得他们的战略目标是造车还是想把握未来消费者的界面?得到信息的渠道?
徐冉：这个问题非常好。在那么多传统行业中，互联网看重汽车而不是飞机、轮船、军工，我认为首先是随着经济发展，原来大家认为遥不可及的汽车逐渐成为人们生活中不可或缺的一部分。在这种情况下，互联网从自身特性出发，希望将更多用户纳入到自己的服务体系中来，从而挖掘大家的商机。从互联网角度来看，车企除了能够造出更安全、舒适，用户体验更好的车以外，也需要在功能上满足用户逐渐增长的需求。比如通过车辆联网做车辆诊断、购物。所以我觉得这是互联网公司、汽车企业的共同需求，所以才会有现在的发展。双方虽然目标不一样，但这个商机大家都认可。
从整车厂角度讲，造车真的很难，特别是造一辆让大家安全、放心的汽车。很难想象一个工程师和互联网从业者身上能找到共同点。其实双方出发点不同，但如果以理解的心态，合作的心态考虑的话，我觉得真的是汽车巨头和互联网巨头找到一个共同点。
朱文利：我认为“互联网+”目前还是停留在加互联网。车厂和移动互联网公司造车，说这个概念是各有所需。依我看，互联网或者是移动互联网只是工具，本身不创造任何价值。但是这恰恰是传统车企需要的，需要移动互联网思维，要把用户放在第一，通过迭代快速满足用户需求。移动互联网巨头来造车，我觉得它是有自己的目的。不管是阿里也好、腾讯也好，百度也好他们就是要抢占入口，车是非常好的媒介，每天大家在车上的时间越来越多，你的车、你的手机都是很好的入口。但是我也同意徐总的观点，互联网公司造车不是好的，如果他真的想造车，造出一辆好车，要么和车厂合作，要么自己变成车厂。
关璐：时间关系，今天的采访到此结束，谢谢徐总和朱总!
