出租车行业发展至今，展示出来的是一幅高度计划的景象：政府确定出租车数量，确定价格，再由政府指定的出租车公司运营。这一切计划的结果便是当下弊病丛生的出租车市场。
2015年5月7日,浙江省义乌市出台了《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，其中最引人注意的有三点：一是不再管控出租车数量，二是逐步取消营运权有偿使用费，三是引进专车服务。这标志着饱受诟病的出租车行业的改革序幕在义乌拉开。5月18日，国务院转批发改委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》，提出出台深化出租汽车行业改革指导意见。
同时，由上海市交通委、上海四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与的“上海出租汽车信息服务平台”将于6月1日正式上线运营，意味着上海或将在全国率先对第三方打车软件进行规范管理。
由于我国城市的规模、面临的制度环境与经济基础各不相同，参考长三角经验诚然有意义，但更重要的是从自身现实出发，处理好出租车市场“确定性”与“不确定性”的问题，同时充分利用“互联网+”带来的机遇，通过现代技术手段，在最小投入和对市场最少干预的情况下实现对出租车服务安全和质量等方面的监管，实现出租车的市场化改革。
现行出租车管理体制的由来与弊端
探讨出租车行业的改革，首先应明晰现有出租车行业管理体制的由来。
我国的出租车行业在诞生之初，由于出租车行业道路资源的稀缺性、消费的约束性、交易的一次性和服务的非后效性等特点，消费者无法充分获取出租车服务的相关信息，其乘车安全、获取的服务质量都无法获得保障，所以通过自由放任的市场经济方式无法实现资源的最优配置。
可以说，对出租车行业的管制一方面是对于由于行业特性而造成的“市场失灵”的一种矫正，另一方面也是对这种在我国被定义为“辅助性的公共交通工具”所提供服务的质量进行监督和保障。出租车市场管制的出发点无疑是好的，但管制造成的行业垄断却带来了诸多的问题。
首先是高额垄断收益降低了市场效率。出租车管制对市场最严重的扭曲无疑在于数量管制和严格的准入审核造成的出租车公司的垄断运营，而这带来了高额的垄断收益。这样的垄断收益首先没有被政府分享，其次没有被出租车司机分享，而消费者还要为出租车行业的垄断买单。出租车行业的垄断收益几乎完全由市场的中间环节——出租车公司所占有，造成了出租车市场中政府、司机和消费者“三输”，出租车公司“一赢”的局面，损害了市场供需双方的利益。
垄断经营带来的另一个严重的问题是黑车泛滥。虽然政府明令禁止黑车，且对黑车有着较严厉的惩罚措施，但依然无法阻止黑车的出现和发展壮大。在许多大城市的郊区，黑车已成为事实上许多居民出行的必然选择。黑车之所以屡禁不止，归根结底还是居民的出行需求无法被出租车满足。黑车是市场对需求的自发反应，但却带来了交通管理、公共安全等多方面的问题。
应将市场的“不确定性”交给市场
我国出租车行业的管制始于计划经济时期，而计划经济最大的特点就是要把一切都确定下来。改革开放以来，我国交通运输服务业从计划向市场的转变思路是明确的，但出租车行业发展至今，展示出来的却是一幅高度计划的景象：政府确定出租车数量，确定价格，再由政府指定的出租车公司运营。这一切计划的结果便是当下弊病丛生的出租车市场。
归根结底，市场经济要真正发挥效用，让“看不见的手”实现资源的有效配置，需要的正是“不确定性”——市场上应有多少供给、产品在什么价格出售等问题不应该被政府确定下来，因为确定了，生产者就没有了创新、提高效率的动力。
如果出租车司机不能通过更好的服务获得更高的收益，并且更坏的服务也不影响其收入，必然没有司机会主动提高服务质量。而不确定意味着风险，即被更优秀的企业淘汰的风险，这样每个企业都会有充分的动机通过提高质量、降低成本、创新商业模式等多种方式在市场中存活下来，而这种行为本身也将带来消费者福利的增加、资源利用效率的提高。从这个角度出发，出租车的数量、价格管制、营运权有偿使用费都应该放开，让市场参与主体去确定。
同样的道理，对于专车这种新兴的交通服务类型，不应该再按照计划经济的思路去规定什么是专车，什么车、什么人可以从事专车业务。只要保障乘客安全，价格公平，服务质量，“不确定性”的内容交给市场去决定就好。
而更深层地看，再区分出租车、专车都是没有必要的，未来说不定还有“出租车2.0”、“专车+”的出现，政府没法，也没有必要在每一个创新服务出现后都出台一套专门的监管机制。地方政府应该秉承李克强总理强调的“法无禁止即可为”的精神，只要不被法律禁止的都是合法的，只要能达到规定的交通运输服务质量标准即可上街载客，这样，黑车的问题也将迎刃而解了。
在市场化的出租车市场，判断“黑车”与否的关键不在于车辆和司机，而在于服务。服务是“白”还是“黑”？服务是否公开、公平、合理？这才是出租车市场的关键。
政府应保障市场的“确定性”
市场的“不确定性”交给市场，那么什么是市场的“确定性”呢？出租车行业革新所带来的“确定性”便是资源配置效率的提高，市场参与各方效用的增加。
例如，以“滴滴”为代表的移动互联网打车软件有效地改变了出租车市场的信息不对称、交易一次性和服务的非后效性等特点，对乘客和司机双方的利益都提供了有效的保障。同时，互联网专车服务的出现极大地缓解了许多大城市出租车供不应求的问题。再次，大量的闲置小汽车资源被利用起来，在满足居民出行需求的同时减少了私人购买小汽车的需求，对缓解城市交通拥堵、减少空气污染做出了积极的贡献。这样的“确定性”政府应该保障。
针对专车服务存在的交通事故理赔纠纷、服务质量等方面的问题，政府应该做的是通过相关的法律法规的出台，让纠纷的解决有法可依，让服务质量有标准可循，从而帮助这样一种为乘客、为城市带来诸多好处的交通服务创新做得更好。
我国改革开放的成功经验告诉我们，改革的道路从来都不是自上而下的顶层设计铺出来的，而是来自于基层、一线的地方政府、企业和人民为解决问题、突破困境一步一步走出来的。面对出租车这样一个有着强势既得利益集团的垄断行业，打破垄断，开放市场的改革已刻不容缓。地方政府不应当等待上级政府的指示，观望政策的导向而裹足不前，而应以满足人民提高生活质量的诉求为己任，勇敢地迈出改革的步伐。
在中国社会经济发展进入新常态的当下，创新驱动成为国家发展的主动力。创新不是政府管理出来的，而是由个人、企业、非政府机构在公平、公正、公开的市场环境中通过竞争创造出来的，只有给市场以充分的空间，才会有更多的创新问世。所以，出租车的改革，政府要保障市场高效、提高人民生活水平的“确定性”，而将参与主体、商业模式等“不确定性”交给市场。（国家发改委城市中心综合交通研究院院长 张国华）
