一年多前滴滴快的推出打车软件时，几乎鲜有司机反对打车软件，为什么司机会支持打车软件？绝大多数人谈到的一个理由是，打车软件提高了出租车的运行效率，增加了司机收入。此前北京市交通发展研究中心的一个研究表明，打车软件对出租汽车运营产生了一定的影响，使出租车运营效率提高，空驶率降低，出租车扫马路拉活的情况减少了。当然，增加收入的还有一个原因就是打车软件给司机端的补贴，据说很多司机每月因此而获得的补贴就过千元。
也正是因为强大的补贴，打车软件在短短一年之内就风靡大江南北，用户数已经过亿，建成了一张全国性的移动出行网络。但令出租车司机意想不到的是，这两家公司在 2014 年中旬推出了“专车”服务，一下子把自己推到了出租车行业的对立面，从去年年底到今年年初，全国范围内有不少城市因为此而出现了出租车罢运事件，把矛头直指互联网公司推出的专车：专车的出现抢了出租车公司的生意。尽管到目前为止并没有证据表明是专车的出现导致司机收入下降——甚至司机收入下降都是一个需要证据才能证实的的事实，但很多出租车司机对专车的敌对情绪则是一个不争的事实。
专车的出现确实是对出租车行业的一个挑战，尤其是最近一段时间以来滴滴快的为首的公司针对乘客端的大量补贴证据，吸引了很多原本通过出租车出行的乘客。需要指出的是，目前很多选择专车出行的乘客中也有很大一部分并非是传统出租车的用户，他们有的是从私家车转过来，也有的是从公司公务车转过来……
粗看起来，说专车冲击出租车司机的收入当然是成立的，但是这种论断经不住仔细分析。首先，需要指出的是，专车对出租车的冲击，并不是对司机的冲击，而是对传统出租车运营管理体制的冲击。传统出租车运营管理体制的最大弊病，在我看来就是所谓的份子钱模式：在牌照给定的前提下，出租车公司（也包括拥有牌照的个体户）通过出租车经营许可证获得固定收益——将其成本转移给出租车司机，而无需在经营管理上下任何功夫。在这种体制下，出租车司机几乎承担了运营方的全部成本——这种由劳动者而不是由公司承担企业运行成本的方式在其他行业很少见到，唯一的原因就在于牌照的租值。专车的出现，让出租车的牌照租值大打折扣，南京的出租车牌照价格曾经高达90万，但是到现在已经缩水了四分之一。牌照的缩水固然降低了牌照拥有者的价值，但是对司机来说却是好事，这样它的份子钱就有减轻的可能。
其次，对于司机来说，专车的出现，给了他们更多的选择空间。据南京资深出租车司机殷浩先生的估计，“在总的以开车谋生的群体中，正规军占的比例可能不是很大，黑车司机反而占大体量，可能是2/3，或一半。”也正是如此，他指出，出租车司机完全可以通过专车这种形式把原本属于黑车的市场份额给抢过来，因为司机所具有的从业资格、从业经验、职业素养毫无疑问是高过那些开黑车的人。而专车上的相互透明的评估体系，这些拥有较高服务水准的司机会受到更多乘客的欢迎。
也正是如此，专车的出现对司机来说更多的是一个机遇，一种改变传统出租车运营模式的力量。当然，也有人会说，专车司机和打车软件公司之间并不是以劳动雇佣关系出现，这样会不会导致司机的利益不受保护？
是的，在传统出租车运营模式下，司机是作为企业员工出现，公司需要给其缴纳相关的社会保障费用，一旦出现风险，则有相关的社会保障。需要指出的是，真正保护专车司机利益的并不是劳动合同，而是因为劳动合同而来的收入，而这个收入是有劳动者自己创造的。如果在新的模式下，专车司机能够获得更多的收入，那么他们自己就能够购买更多的商业保险保护自己的利益，同时也可以省下更多的企业运行成本。传统出租车运营体制下的一大弊病就是出租车公司运营成本居高不下，此前有媒体报道武汉市一家管理人员不到１０人的小型出租车企业，２０１３年仅办公费一项就超过４５万元。而专车的出现则大幅度减少了这部分行政管理成本，司机可以获得更多的收入。
更为重要的是，专车司机可以通过在多个平台上接单而增收入，这在以前是不可想象。包括上海在内的不少城市以前都建立了自己的电召热线，但是所有的电召热线都只对本公司的车辆开放，车辆信息和旅客出行信息并不能够互联互通。但是在专车模式下，同样一辆车可以接入不同平台，这样就可以在更大程度上让乘客和车辆的信息匹配，最大程度减少车辆空驶里程和增加收入。
过去十多年来，出租车司机一直在抱怨份子钱重，但在出租车数量管制的模式下，份子钱负担的减轻几乎没有改变的可能。正是专车的出现，司机而不是牌照价值才得以呈现：专车出现使得牌照估值下降，潜在的经营者就有可能减少份子钱；在专车平台下，司机的服务和专业技能具有了增加收入的可能，平台的规模效应使得专车和平台之间减少了一系列的交易成本，从而让司机收入增加。当然，也有人会对司机和平台之间的雇佣关系而警惕，但需要注意的是，从过去的经验来看，能保护司机利益的从来不是雇佣合同，而是它的收入——否则我们就难以解释为什么出租车司机都喜欢以个体户方式运营，而个体运营的司机是没有劳动合同的。
