10月16日，主题为"移动互联网，让公交更优先"的第三届中国智能公交发展论坛在深圳召开，会议的主要议题包括公交智能调度的新发展、公交车载WIFI、公交出行APP的市场化、车载终端一体化发展等。16日上午，深圳市综合交通运行总指挥关志超在会上作《大数据时代城市公交规划与管理智能化建设技术研究》的主题报告，以下为报告实录，未经演讲者本人审定。
立足当下，做好前期准备
十二五期间深圳市公共交通推出这样一个理念，以轨道交通为主干，以出租车为辅助，自行车出行为延伸的整体化发展战略。青岛的王总介绍了主体公交为青岛提供了高水平的服务，徐教授谈到了辅助公交的发展。其实站在城市规划、城市交通规划的角度，我个人认为无论是主体公交还是辅助公交，都需要从规划前期入手关注。特别是在城市规划，在轨道和道路规划基础之上，形成了整个城市道路网络，支撑中国运输体系的平衡。因此我们要在这样一个环境下作相关分析和研判：我们进入大数据时代的城市公交的分析和研判该考虑哪些问题，从哪些视角分析相关问题，如何从规划运行和管理阶段形成的问题，来反馈我们规划阶段来解决的一些事项。
大数据时代公交都市建设决策支持技术研究
大数据时代公交都市建设决策支持技术研究，如何在大数据时代进行相关的分析和研究。我的单位是2011年市政府专门成立的事业单位，成立之初，副市长对我们单位的定位为城市交通的运行监测，城市交通宏观、微观模型一体化体系，以及城市交通的规划建设、评价的支撑体系，城市交通核心支柱。确定职能之后，面对城市交通实现数据中心、挖掘中心、发布中心和可视化中心。我们距离当初设定的目标还有一定距离，还在努力阶段。因为形成相关的环境，特别是公交的模型体系建设，从规划阶段入手，是一个比较长远、连续的修正过程。
下面进入正题，大数据时代公交都市建设决策支持技术应该怎么样考虑，如何研究。公交都市与智能交通是关联的，首先我们要正确理解公交都市的概念。具体分两个部分：第一，对公交都市建设任务的理解，第二支持公交优先的大数据决策技术，如何从都市建设的角度分析和研判。
大数据不同于传统的数据环境，它已经进入了分析和研究相关问题，成为解决相关问题的一个科学手段的基础。我们会思考，现在新的技术手段：大数据、云计算、物联网、移动互联网他们之间是什么关系，如何通过新一代信息技术提升城市规划、交通规划以及公交规划和运行管理一体化。
深圳交通发展的近况
在这之前我先把2012年城市交通的年度报告相关数据跟大家汇报一下。截止到2012年底，深圳总人口包括常住人口和外来人口总和为1700多万人，每天超过1000万人次乘坐公交与地铁、8.54万人次进出深圳机场、60万人次跨境进出深圳与香港口岸、6.3万个集装箱在深圳港吞吐、4万辆货柜车进出陆路口岸、230万辆机动车行驶在大街小巷、500万人次乘坐海/陆/空/铁往返深圳与祖国各地。这是我们2012年城市交通年报的数据。
在这里多插一句，我原来在城市交通规划研究中心工作，应该说从整个城市规划、交通规划、公交规划以及路网规划，最后到我们的轨道网络、出租车和辅助公交等等一系列的一体化考虑，是我们城市交通发展比较关注的重点和难点。严格讲，一个城市的交通体系建立，是标志着这个城市的交通如何完善和实施的基础手段。
9月23号，在美国纽约40国首脑峰会奖10个城市获得了城市嘉奖，深圳获得了第一项城市交通奖。这让我们城市交通从业者感到无比欣慰，同时我们感觉到深圳在未来道路上任务更加艰巨。比如说如何看待一线城市，北上广深的交通限购限牌的问题。对此我们在未来发展中会给予更高的关注，致力为市民提供更加完善的服务体系的问题。
公交都市
首先是公交都市建设的文件。2012年国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见，实现对公交策略的推进。在这样的一个文件指导之下，交通运输部2013年的文件特别关注了八项内容：一提升规划调控能力，二提升公交基础设施的服务能力，三提供公交安全保障能力，四提升公交智能化水平，五提升公交企业发展活力，六推荐公交都市创建活动发展，正是这次演讲的重点，就是推荐公交都市创建活动发展，七推进整个城市公交的完善管理，八完善票制票价和补贴补偿制度。
最后我们看一下公交都市概念的提出。美国的罗伯特教授提出来的：公交都市是一个区域，而非一个城市，它的公共交通服务与城市形态互相默契配合以有效的发挥公共交通的优势。有时它是紧凑、土地混合利用的城市发展模式，很好的适应轨道交通服务；有时它可以是灵活，便捷的公共汽车服务适应于分散式的城市发展模式。
我们首先从宏观层面出发，从城市规划角度，站在城市空间的这样一个结构和交通的主动脉来分析和研究相关问题。以上海为例，上海市城市交通综合发展框架可以看出，它的发展战略和发展模式是：上海轨道交通网形成一个配合和依托城市发展战略的结构布局，而上海市的人口布局关系就像图上的这样一个分布关系。这个数据是2005年上海市调查的分布数据的人口分布关系。
城市交通模式调控并非简单的进行轨道交通建设能力的解决，即使在进行了大量轨道交通建设的日本，名古屋的都市圈出现的小汽车的增长趋势也难以扼制。就像徐教授讲的，我们发展公共交通并不是要完全取消小汽车。刚才通过徐教授的讲解我们理解了，城市公共交通和城市交通出行一体化，有小汽车出行，有主体交通和辅助交通，形成一个适合整个城市经济、社会、人文不同层次的需求，构建一个和谐完整的交通网。所以我们看日本三大都市圈的演变就不难理解。首先名古屋所在的东京都市圈，轨道线网密度为0.116Km/Km2，名古屋市自身线网密度0.27Km/Km2，站点密度0.25Km/Km2。通过这样的分担率我们可以看到，在名古屋这样的都市圈里面，可以看出出行主体并没有取代我们整体的出行。在名古屋的地交通方式中小汽车形成了竞争优势，从出行交通的比例关系，根据出行距离和时段来有效合理布局出行所需要的时间。
因此我们应该做到这样一些方面的考虑。首先我们对照东京这样的都市圈，步行车的分布是上面的图，机动车加自行车是下面图的分布（见PPT），整个东京都市圈的小汽车分布比例。在三大比例的分布上，我们可以看出各种占用的关系，各种比例关系合理的演变趋势，这是我们整个城市交通公共出行的一个必备的一个结构和演变关系。
我们再说深圳，深圳福田中心区：中心区的环境、香蜜湖的方案，包括彩田工业区，由这样的城市功能构建了福田中心区的枢纽环境，为什么在这里构建这样的枢纽环境呢？首先我们要问这样几个问题：是否进入核心区域，他们的时间效率分析是什么，用地、交通、工程等条件能不能解决，第三相关的环境影响我们可不可以接受。
我们通过分析发现，从中观层面上，福田空间上的公交集聚和公交枢纽协同，形成系统整合。从福田区整体人行组织流线以及空间整体设计来看，福田是一个水晶岛周边环境的交通部署为：一条高铁线，七条城市轨道线，外加主体公交和相关的辅助公交。这种系统紧密的整合，是有效提升福田中心区公共出行的可行的方案。
而在微观层面，我们如何构建公交加慢行的交通服务体系。整个我们的服务站点从步行时间到等候时间以及停靠站时间，包括运行时间，换乘时间和步行时间，我们怎么样有效分布和接受时间分配，这些构建了公交服务的有效性和可效性。街道建设是否合理，我们看看美国小汽车街道，在美国小汽车出行遇到交叉口，有起停线，不管白天和晚上有人或没人，车到这种交叉口都会停下。我们再看巴黎，巴黎凯旋门广场周边的设置就更加细致，相关的公共交通的导向性和整个街道的设计更具有效化。通过小汽车导向设计与公共交通导向交叉口设计，来实现公交优先，这是我们当前的一个思想和理念。
通过上面对宏观、中观和微观层面上，以及上海、日本东京、美国巴黎的相关应用和实践上看，我们在大数据时代该如何支持公交决策设计的研究呢？首先上海新一轮总体规划中城市交通的策略性安排有四个转变，这是在上海市政府的组织的论坛上各位专家形成的共识，四个转变和六个方面的内容。
那么上海新一轮城市总体规划背景下对公共体系技术的需求，包括对接驳时间的设计，包括对IC卡的设计，包括对交叉口需要控制的优化以及公交巴士线网规划，特别是对上海市中心城区和对大型居住区的分布，结合2005年、2011年中交所上海出行调查和数据分析做了相关研判和调查。包括对整个出行环境，包括决策过程当中政府部门的关注点，如何对分析和研究，最终实现了这种公交找环境和城市信息支撑环境。
这是深圳市城市指挥交通中心的四大职能，目前综合交通运输指挥中心统计了相关的大量研究数据，谢谢大家！（见PPT）
