两年前，武汉以城市之名，参加了一场经贸高端酒会，主办方是来自大洋彼岸的芝加哥市。那一晚，背景墙上的“武汉之夜”赫然在目，而这是两座城市的第一次经贸碰撞。酒会结束后，来自芝市周边省市共九个合作项目，正式落户武汉经济技术开发区。
彼时，中国市场的豁口在国际企业的眼里还是依稀不清，而如今这份依稀已吹弹可破。2012年，武汉签下的这九个项目中，汽车行业占据五席。这其中，休斯车联网是唯一一家担当整车厂TSP的车联网企业。而2013年秋，他们与整车厂合作的产品正式装机上线，名叫“梅赛德斯-奔驰智能互联”。
哪里来的休斯？
休斯车联网并非突然而至。
2006年起，其总部从美国汽车后市场起步，涉及汽车保险、车队管理以及OBD产品、移动端解决方案等业务，2009年，迎来第一位整车企业前装客户——奔驰。2012年5月，休斯决定进入中国市场，这个时间点，甚至比其被美国电信大佬、世界五十强通信运营商Verizon以6.12亿美金收购还要早上一个月。
收购完成后，休斯亚特兰大总部更名VerizonTelematics，业务管理与运营照旧。而落户武汉的中国总部，则延续休斯车联网中文译名，并由Verizon全资建设。外国企业做中国客户的TSP绝非轻而易举。所以，休斯车联网成立以后，一直由美国总部创始人之一KevinLink“直辖”，直到今年一月，中国区总经理职位由原上海通用OnStar执行副总经理李超接任，才完成了点睛一笔。目前，武汉总部维持在三十几人的团队规模，其中IT岗位占据三分之一，而北京二十几人，主攻运营。
其实，休斯车联网初到武汉时，也曾招来业内人士的悲观态度。翻看四维图新工作人员的微博，会发现当时争议焦点在于：2.5亿元总投资是否杯水车薪？运营商合作是否是块“硬骨头”？中国本土化改造如何规划？
如今再看休斯车联网，因其背靠Verizon，资金并不是问题，三大电信运营商均已建立合作，而当初游移不定的四维图新，也成为了同船伙伴。如何说还有什么非忙不可，那应该是一份完整的中国简历。
将什么“导入”平台？
对于以平台架构为核心业务的TSP，将需求变为业务流程，再落地为功能、服务，导入平台，对于产品最终形态而言是至关重要的环节。休斯即是如此。
而休斯车联网的另外一个“导入”，可以看做是前装客户的导入。由于全球业务开展较早，一些前装整车厂的车联网产品，往往最早掀起于国外，随着中国市场规模扩张而进入中国。为了保持车联网服务大体上的一致性，前装车企也自然更倾向于已有海外服务合作经验、担当TSP的服务供应商。
2009年，休斯车联网签下奔驰在北美的车联网服务项目，负责平台搭建、功能导入，2012年，中国车联网市场热度上升，休斯车联网旋即应征并签约奔驰中国车联网业务，一年之后，“梅赛德斯-奔驰智能互联”落地。
这种“导入”方式，是国际车联网落地中国后，接续海外业务的优势。对于本土车联网企业而言，并不存在类似渠道，与整车厂的合作也是从本土市场出发，从无到有的滋生之路。
当然，这也并非绝对。例如，宝马在欧洲的车联网TSP由WirelessCar担当，进入国内，中国联通以其更为适合整合本地资源的能力，“改签”下宝马iDrive互联驾驶项目，但平台仍由WirelessCar负责搭建。对于TSP的选择，始终还是基于整车厂对于车联网产品的需求与侧重。
对于国内TSP服务商而言，以下四项至关重要：
电信增值业务资质：对于全外资企业而言，进行车联网服务时需要跨地区电信增值业务许可，而获得许可，是从事信息服务和呼叫中心的前提。无论是OnStar，还是休斯车联网，都曾面临这个问题。这也是休斯车联网北京运营部门成立的背景。
系统开发及运营能力：车联网服务通常是不间断的，并且涉及多种通讯方式、内容集成，甚至包括用户、车辆数据的连接与同步，对于系统架构能力要求很高。
业务流程规划能力：即便是“导入”客户，也同样需要在国外业务的基础之上，进行本地化业务流程的设计，而这些也正是休斯车联网本地团队面临的挑战之一。
持续创新能力：车联网与互联网、通讯行业不可分割，技术是基础，特别是对于新兴技术的掌握，也代表了未来产业的创新空间。
2013年10月，奔驰智能互联服务上线之后，休斯车联网短期内的压力主要集中在本地运营能力。其中国区总经理李超表示，在深化TSP服务、拓展国内市场方面，将会分为两步，首先把运营能力培养好，进而完善本地开发、市场开发。实际上，跟休斯北美业务相比，国内前装市场环境并未有明显差别，更多的是流程上的修改，而后装市场则差异化较大。尽管如此，休斯还是希望能够引进北美更多的后装品牌，拓宽市场份额。
另一方面，这也是由B2B到B2C非常重要的通道。借鉴OnStar五年发展历程，从第一个用户到几十万用户，已然由B2B向B2C展开。这其中最大的不同，在于用户续约理念与续约模式的改变。对于从OnStar来到休斯的李超而言，这种模式也被认为是能够为TSP实现盈利的有效途径。
国际到本地，TSP的中国简历如何书写？
从平台出发，未来TSP搭建平台可能存在两种方式：
一是搭建一个共用平台，连接多个整车厂。对于北美客户来讲，奔驰智能互联与大众Carnet虽然隶属两种车联网产品，但其背后平台却是同一个。休斯将这类平台看做开放式平台，能够缩短产品上线周期，成本较低，兼容性较好。
二是搭建一个专注型平台，整车厂与平台是一对一的关系。这类TSP数量更多，比如丰田G-BOOK、通用OnStar，都是整车厂根据自己的需求量身定制平台，并形成针对性的服务体系。此外，对于与多家整车厂合作的TSP，也有采取此种方式的，针对每一家去搭建平台，而非整合成一个共用平台。
休斯的平台理念目前因进入中国时间有限，本地化客户资源还未全面打开，因此尚未注入更多合作厂商、产品，而G-BOOK、OnStar运营多年，渐渐也被证明是符合品牌战略的思路。或许从成本与兼容性的角度出发，开放式平台会成为一种趋势，但具体到TSP与整车厂合作过程，并考虑到自身技术、资源的适配程度，多种方式并存将更加现实。
根据整车厂对产品流程的设计，车联网产品产业链上的环节大概可以分为三个：一是与整车高度集成的终端部分，负责车辆信息采集，而后传递给平台。二是平台对车辆的监控，以此实现远程控制功能。三是平台上与用户对接的环节，例如呼叫中心。
从这三个环节出发，每一个环节都有不同的供应商虚位以待，从而产生多种组合方式。整车厂与TSP合作后，通过需求侧重，可以选取最有优势的排兵布阵法则。休斯车联网与奔驰的合作正是其中一种，休斯搭建平台，奔驰负责功能诉求，车辆终端的信息采集也由奔驰亲力亲为。至于平台上对接用户的呼叫中心，则由第三方企业负责。
而对于部分注重娱乐信息功能的整车厂商来说，对用户需求的考量就更加重要，因此会催生出完全不同的组合方式，以及产品业务流程。
事实上，从中我们也可以看出，国外车企在构建车联网产品时，往往从安全出发，围绕车辆数据完成功能开发，满足车辆的远程监控、定位等一系列安防需求，随后，本土化的微博、微信等社交功能及其他娱乐功能才会被考虑在内。而近年国内自主品牌更倾向于从娱乐信息、互联网应用出发，先打造能够移植用户对于手机使用习惯的车联网产品，而后逐渐补充安防功能。
尽管这是一种殊途同归，却造成了背后TSP业务流程的截然不同。
对于国际TSP而言，如休斯车联网、WirelessCar等，进入中国之后，依然遵循国际厂商的功能需求，特别是安防功能技术优势明显，能够快速掌握最新技术，并提供稳定的平台架构以及国际化的服务视野。对于本土车联网企业，当与自主品牌车企合作时，其本地客户资源、互联网思维以及对于C端用户需求的精准把控，成为国际车联网公司一时难及的优势。这对于想要书写中国简历的国际车联网公司来说，将是未来的挑战。
在预备下半年奔驰新C级车联网产品上线的同时，休斯开始为另外一个德国品牌担当TSP，共平台的意义初显。随着与北京奔驰合作的导入，以及搭载车联网产品的车型数量的攀升，运营将成为用户体验非常重要的收集、改善渠道。
除此之外，对于用户需求的收集、业务流程的规划到最后解决方案落地，目前有两种方式同步执行：一是国内团队完成流程设计，交由美国技术团队进行开发，再回到国内做测试、上线；另外一种就是国内进行流程设计，直接由国内技术团队完成开发。
而其未来的目标就是进一步拓展本土化的技术能力，从而加强国内服务体系的完整性。例如支付平台的搭建、以及导入符合国内车主需求的社交功能等。本土化改造的深化，将有利于把流程变成模式。模式形成后，新的合作就能够复制相同的流程，减少试错。今年，休斯将有一个B2C的项目交由国内团队完成，这对于本土化改造，是至关重要的一步。
车云小结：
对于TSP而言，前装车联网产品时常是“白牌”的，不带有任何自我标签，但是入门的技术门槛，幕后运营、整合能力的要求却非常高。
近几年，自主品牌毫不落后地引入车联网产品，甚至有些干脆从娱乐信息、互联网应用出发，对接手机的使用习惯，使得自主车联网产品与国际级车企的产品得以同台竞技。在关注本土车联网企业TSP服务的同时，必须注意到，国际级车联网企业，正以另一种方式，完成这条殊途同归的旅途。而其展现的服务理念、平台构建能力，以及深入中国市场、完成中国简历的规划，同样不容忽视。
除此之外，无论是本土车联网企业，还是国际车联网企业，大多同时涉足后装市场。这已经是不必点名的共同现象。如果不是已然走上后装之路，就一定是正去往后装的路上。
这同样是休斯车联网在北美起家的源头，保险、移动端应用甚至智能硬件设备，都各有品牌，风生水起。对于如何将后装业务引入国内，如何接入现有平台，休斯也在试图找到豁口。如果你还想让我细说，那就是另外一个故事了。
