2014年6月10日，第五届中国智能运输大会暨第三届深圳国际智能交通与卫星导航位置服务展览会在深圳会展中心开幕。国家智能交通系统工程技术研究中心王笑京主任以《国内外ITS最新进展》为题进行了演讲。
王笑京：
谢谢，我的报告今天是想给大家介绍一些稍微新一点的，所以我今天给大家准备的，就是两个内容，一个是智能交通的转型和升级，第二个想讲一下最近什么在引领着我们智能交通的发展？
大家知道智能交通发展已经20多年了，随着科技的进步，随着信息技术快速发展，智能交通也在变化，随着人们需求变化，它也在变化。这个变化是非常多，我想挑其中三点给大家在这里共享。
第一个，互联的车辆。第二个自动驾驶，第三个大数据。
实际这三点，前面各位专家都有谈到，我想从另外一个不同的角度稍微说一些现实的情况。
第一个互联车辆，我们姑且翻译成互联车辆，因为我们不想翻成车联网，我们国家所说的车联网和这个东西完全不是一个概念。
我们要告诉大家现实是什么？美国运输部今年春节还没过完期间，已经正式宣布，要在轻型车上推进这个技术，同时要准备相应的标准法规以及行政命令。那就告诉我们这个东西要进入现实，而不是一个实验室的设备。当然美国在阿拉伯进行将近3000辆规模实验，这个数据已经总结起来了，今年世界大会上要发布这个结果。
美国ConnectedVehicle也就是说他互联的车辆，实际上他在安全、机动性、环境保护这三个领域里都有所安排。也就是说不是仅仅我们想象的，仅仅是一个信息传输问题。当然第一步安全，这是一个交通出行的最基本的保障。各种车辆当然我也坐过他们的一些。大家知道，国际是一个开放的市场，就在美国宣布这件事情几天以后，紧跟着欧盟委员会副主席KROES女士发表了一个电视讲话，宣布欧盟委员会组织的车联网标准化已经完成，采用这个标准要保证不同厂商车辆相互通信，互联车辆可能在最早2015年就要上路，他们要投资1.8亿元开发这套系统，在下一代汽车开发上，他认为欧盟现在处于领先地位，而且同时这个领域要提供1300万个就业岗位，这都是这份报告的原话。
我们对比一下，2月3号美国发布，2月12号欧盟紧跟着发布，实际上欧盟的这套标准体系，2013年就做完了，但是他一直没有发布，一看美国人发布，赶紧拿出来。
我们因为跟ETSI有比较密切的联系，实际上他们给我们的报告，他们在去年5月份的时候，就已经做了80多个标准，从通用的标准，一直到他的应用环境要求、设施、网络、运输包括他的接入与媒体控制，以及安全，是全套的，可不是一个标准，这是一套标准。
这个竞争环境是极其激烈，大家都在抢占制高点，但是我们要注意这里面的标准，这些网上都是公开，大家可以看，不是我们所说的仅仅是3G、4G在这里连接，3G、4G包含其内，一会儿我会讲他们有哪些新技术。
这个环节当中通讯成为技术的焦点，这个东西并不新鲜，上世纪90年代提出智能交通就提过，2000年、2008年ETSI大会上都有展示。
可以告诉大家，新的通信技术在不断促进智能交通的发展，比如说车主通信，V2I的问题，V2I包括3G、4G，但是在现在汽车里头要用的，包括我们交通上用的，是要在高速行驶时稳定的宽带接入，而且不停车收费、导航、安全驾驶都要用，当然这里考虑3G、4G共存问题，因为这是一个商业问题，不考虑3G、4G是没有问题的。美国现在还没有考虑太充分，欧盟委员会考虑的非常充分，一会儿我会给大家展示。
而车着通信的开发，实际上稍微落后一点车和路之间，但是现在进展也非常快。而这种通信里面，实际上去年日本设计大会上还看到一个方向，光通讯也进入到这个领域，不仅仅是我们原来想象的通讯，这个技术变化是非常快的，层出不穷。
日本展示了这些东西，大车和小车之间互相通讯，自主车队，这个都是现实的，不是仅仅研发而已。
在这里也要引起我们重视的，车辆间的组网技术，不是我们现在咱们国内所说的车联网技术，比如说认知无线电组网，这个去年日本东京大会已经有解释，以及车车通信组网，车车通信组网日本地震期间他们做了一些示范应用，也就是说通信基础设施没有了，但是我的应急车辆具备这个功能，我可以靠车和车之间的通信，把我救援点和连接的基础设施都结合起来，而这里边用了一部分认知无线电组，这是非常现实而且是非常有用的。
这个过程当中，底层的物理层，3G、4G、WIFI统统可以放进去，但是我把中间网络层打通，我们可以告诉，这个思想我们接受，我们在制定我们国家车路合作系统，和合作智能交通系统标准制定当中，我们在网络层和这一层的标准当中，就要采用这个方式，我们要对所有东西都开放，大家不用担心中国编一个标准是不是跟国外接轨？没问题你有3G、4G、WIFI物理都可以接上，而上面对应的是不同的应用，这个是国际上很重要的思路。
这也是今年世界大会的看点，刚才吴理事长报告已经讲了，互联世界当中，我们再造交通，互联车辆是今年世界大会的一个看点，这其中专门用了一个岛做展示，我可以控制环境，各种东西可以进行环境创造，我可以人工造一些环境。同时他在他的市中心，也做了自然环境，就是给大家看车到底能干什么。
在阿拉伯3000辆车实验他也准备拿出来给大家看，现在通过我们掌握的情况，今天我们开理事会的时候已经报告了，这些单位都要参加今年的互联车辆的展示，当时大家说这里头好几个洗车公司，怎么没有看见大众、通用，大家注意头一个CAMP，后面的VTTI，就举这两个，CAMP底下这么多人，这是一个产业联盟，都要参加。底下这个也是产业联盟。所以说主要的汽车厂商，包括通信厂商，零部件供应商都要去参加。
第二个刚才中兴这位老总已经提了，关于自动驾驶，自动驾驶汽车现在热起来了，google、大汽车厂商，汽车零部件商，也是最近这几年智能交通的热点，我这里所说的不是说车会怎么样，车技术上怎么样，我们现在姑且不讨论，因为这个东西还有一些未定的东西。但是所谓提出自动驾驶，不是今天提出来的，我们用了去年世界大会上日本提供的一张图，他认为从70年代开始这个东西就在做，一会儿我会说美国也是这么认为的，当然是通过不同阶段。当然有一种概念阶段，有一种依托以基础设施的阶段，还有一种是用各种信息融合的阶段，它是这么分析的。
欧美现在也说了，我们从现在开始到2016年到2020年，2025年，很可能通过不同的方式，不同的阶段，去逐渐靠近自动驾驶，不是说明天就能做。
最近的焦点是google搞的，大家网上都看过，连方向盘都没了，这个作为概念宣传可以，但是我们大家，我们对自动驾驶汽车还是要夺一个客观的评价。
我想给大家介绍一个兰德公司的报告，有好几个关于自动驾驶汽车，最新是今年一月份，他把自动驾驶汽车分了档次有0级的，1、2、3不同的等级，一直到汽车自主驾驶，他分不同的等级，这份报告大家网上可以看，但是这里要告诉大家的是，这分报告非常厚，200多页，正文163页包括对自动驾驶希望与风险，法律和律法，然后再说它的历史和现状，再说通信技术，最后说标准法规，自动驾驶的责任含义。
刚才腾讯谈到保险的问题，这个里头跟保险就有关系，比较细致的分析了，如果责任出了以后保险公司怎么办？以及政策执行，告诉大家这个报告很厚，告诉大家这个报告的焦点，自动驾驶汽车给社会和人类很多希望。但是风险社会因素和法律对其影响巨大。所以说明天这车就上路了，别看美国人忽悠，说加州给他发驾照了，连美国的兰德公司都是这个看法，这份报告其实是分析的非常，因为前面还有两个报告，是前几年的，他把这两个报告和这个报告联合起来你一看，这个技术是非常有希望的，但是挑战巨大，所以中国人在跟踪这些东西的时候要给予充分的注意，我们可以跟，但是千万不要盲目的跟。
这个其中传感器和软件成为他的一个关键，这个报告当中对这个东西进行专门的分布，我挑了两张图片，是去年世界大会上我拍回来的，这是一个将近80G的雷达，靠左边这张图，里头站着人，后边举着照相机的是我，实际上我检验，我在这个人后边这个东西能不能把我识别出来，最后我看到图象是把我识别出来了，我们两个人一前一后，你从平面图看，是叠在一起的，但是这个雷达可以把人识别出来，这个东西已经开始用在车上，自动驾驶汽车，安全驾驶这一套东西，现在大家不要小看，虽然自动驾驶可能有风险，但是这一套东西他们逐渐转化以后是可以用在商业上，告诉大家他们在中国已经制订了销售计划，我回来以后碰见这个公司就是这个公司，在中国已经有导入计划了，已经做了商业计划在我们的销售车上。
自动驾驶看到的世界，这上面装了一堆东西，看到的是什么？理论上看到这些东西，而这些东西，我了解他们是要分层次分步骤卖到中国。所以我后面会讲商业上的问题，市场的问题，是我们必须要重视的问题，再一个大数据，这个不多说，我们也借用去年世界大会的主题，包括开放的平台包括开放的连接，开放的机会，开放的合作，要求都要开放，他们专门做了一个大数据开放的讨论，这个是今年我们跟张教授我们在波尔多的时候，他们特意说这个事，讨论了交通行为、出行服务、交通安全、应急管理，刚才腾讯也谈到这个问题，这个问题也要引起我们重视。
我们交通典型是个大数据，但是这几个特征我们要注意，一个体量巨大，我们的非格式化半格式化太多了，这个技术上并没有完全解决。但是我们遇到一个，价值密度极低，管理和商业价值高，这个怎么考虑，软件和基础设施之间，应约价值之间怎么做，再一个处理速度要快。我们有很多现在提供的东西是后处理，但是我们现在更多要求是实时处理如果有自动驾驶，安全辅助驾驶更要实时，这个东西在技术上要求我们还要做更多的工作。
第二个观点今天给大家共享的是，服务、消费和体验引领新一代智能交通。
前面介绍了很多东西，都和市场有关系，汽车智能化像刚才成波教授都讲到，包括互联车辆都跟汽车智能化有关系，实际上成为我们IT市场信的增长点。有一个现象在智能交通发展当中，2008年以后很多汽车在考虑，如何摆脱智能交通发展中的制约，什么制约？这些汽车企业依托通信技术发展，结合汽车电控系统，直接发展汽车之间的互联网，你原来车和路，路要不配合，只有不配合没法弄，干脆我车和车联。不是我们说的车联网，车和车之间数据交换，依托于非交换的信息系统，不依托于基础设施，把道路仅仅是作为汽车智能化运行的一个外在背景，不把你当基础设施用，这个对我们基础设施管理部门，我们要提醒注意。
所以他不依赖政府，不需要你道路预测配合，自己车和车之间就可以弄，而且车和车之间一跳一跳，只要有细细可以传的无线远，他们在讨论几个频点无线传，去年我参加一个大会讨论频步怎么运用，很技术化的一个研讨会。
大家要注意的问题，现在的汽车销售当中，不断植入智能交通的因素，而这个时候，我们在想办法推广，他们根本不在意你的推广，你卖了这个车就有，刚才成波教授讲前期是免费，其实他们告诉你前期是收费的，为什么呢？我卖车的时候我就收你钱了，你体会不到就收钱了。而把这个东西卖出来以后，你在后续使用的时候，你愿意用就付费，不愿意用就拉倒。这提供了一个新的应用场景，也提供了现在包括美国包括欧洲，包括我们都在开发的超高速无线局域网在交通领域的立足点，在车上有装了。大家知道我们在超高速无线局域网国家花了大笔的钱，到现在没有找到用在的地方。所以以汽车为中心的新系统和新应用，这种合作式智能交通系统，给我们一个提示，它要带动智能交通一次新的整合，这个要引起我们充分注意，这里头汽车制造商和零部件制造商还有通信厂商联手，所以欧盟委员会把这个标准制定，从原来政府标委会以企业为主题的IC，当然那个也是政府主导的。
国际上这样，日本也说他也做这个工作，不是说他们不做他们也弄，延伸到多种化的应用，欧洲说从2008年开始我们来做这个事，第一阶段、第二阶段、第三阶段这个实验已经基本上做的非常充分。所以他们讲所谓的车联网，他把原来开发的智能交通的各种应用各种成果，把它重新组合，把它重新进行集成，变成了一个市场上可以销售的，随着汽车销售，随着你手机销售，就不断进入到你生活当中的一种应用，和我们原来概念上，开发一个产品推广就不是一个概念。
而且节能环保已经成了他的卖点之一，刚才成波教授讲了，这个是在车联网里边是一个非常重要的东西，有一个非常严密的体系进行评估，而且和电动车做在一起，这个是作为他们一个很重要的卖点。
大家注意，我所说的前面这些东西，不是仅仅指小轿车，他们没有月CAR，欧洲原来用CAR，但是美国用的是轻型车，所以美国用的很简单是轻型车，然后再到种型车，这里边看到一个现象，企业要自己向前走，我也是来自于政府所属部门，我们很多是政府的，我们要想一想，智能交通前一阶段，我们起步阶段的时候，我们把政府摆在很重要的位置上，而且确实政府也起了很重要的作用。但是政府局限和他的开放度逐渐制约智能交通发展。这个现象在2010年后发生了很大的变化，人家发现这个现象以后人家做了变化，2010年韩国说了，第十七届智能交通大会，3G手机上的APP，50%和交通有关，而这个APP都不是政府开发的。所以逐渐随着智能手机用的越来越多，人机接口越来越方便，这本身也是重要的交通信息来源。现在出了一个问题，运营商也好，互联网公司也好，运输公司也好，包括刚才腾讯的说，他给那些东西看，我们发现交通信息服务，不需要绑在政府管理部门上，我们看刚才腾讯的报告，有哪是政府给的？
交通信息来源可以来自于直接交通的参与者，所以智能手机也好，车载导航器也好，不停车收费车载机也好，所有这些东西都是他的信息来源，他可以为出行者提供良好的服务，政府不给也没有关系，所以我们提出一个观点，移动互联和宽带移动通讯，为ITS中许多服务跨越政府和基础设施管理者的藩篱提供了条件。
这不光指中国，因为在美国他们也在讨论，你运输部老这么保守，老不做决定，那我汽车企业自己做。所以我们现在看一下，移动终端各种服务和终端全面进入智能交通，我这里拿的是TomTom公司的例子，现在在世界40%国家提供智能交通系统，他通过移动互联网公司、公交公司，你政府愿意签就签，这个公司在咱们高速公路上签过好多公司，直接找高速公路公司签。
这是我们手机服务，台湾的，北京的，现在大家很习惯了，习以为常了，我们APP打车的战略，APP典型的绕过政府，现在政府觉得急了，非得要规范它，它绕过政府。这个事现在没完，这个事可不是发个通知弄的，市场的力量不是我们左右的。
最后归结到体验消费和服务要引领发展，我们花巨资在开发的各种智能交通系统悲欢各异，比如说ETC、RDS—TMC、VICS，这几个系统都赚了钱，但是花了大量资金的像IVHS、IVI、VII一系列东西现在没有人用，这里头我们看到，凡是前面几个都跟体验有关系，互联网现在来了以后，互联网发展过程当中，表现出来的体验性应用，越来越渗透到智能交通当中，特别是智能手机，所以智能交通应约越来越被创意和市场所左右，因为原来我们刚开始搞智能交通的时候90年代有个新技术，有个定位，都是新技术去说这件事，我们创造一个应用，现在你只要有个想法，技术有现成的，一种新的模式出来，我有现成的。指尖上的应用进入到智能交通。
所以我们ITS产业界也开始越来越看中客户的数量，和系统对客户的黏性，刚才腾讯讲的黏性问题，所以汽车制造商，他这样来做，是完全有道理的，他认为这是直接的体验，汽车安全，就跟你有没有ABS一样的，那个汽车的增值部分，加几十美元对买车的人喜欢这个服务。
而且过去成功的ITS商业应用，也在进行再次集成和再次创新，除了技术的进步以外，它的黏性和体验是非常重要的。
避免交通拥堵，我们现在讲智能交通有一个很重要的是缓解交通拥堵但是现在解决不了，所以现在的手机和他们现在综合智能交通终端，把气象、餐饮旅游等等都加入，你是埋在里面只是其中一个应用，所以买的价值很高，所以现在互联网公司他们卖这个东西，没说把交通拥堵摆在第一位仅仅是一项服务功能，而且我们的电子商务和智能交通结合，把出行者的体验与购物和消费结合在一起，像支付宝这一类的东西，APP打车不就是支付宝，一搭接，所以交通的云端应用与电商的云端应用，紧密结合在一起，直接是体验型的。
这里我举个例子，去年高德给的例子，我一旦发起一个出行需求的时候，我根据你的消费习惯，我把你沿路这些适合你消费水平的，和你的习惯的这些应用点我都给你推出去，包括饭馆哪儿有打折，所有这些东西都在这里头，我相信腾讯也是这样，阿里也好、腾讯也好他们都在做这个事，包括其他的企业，大家都在做这件事。
这个东西看来市场的力量，我们是不可抗拒的。
所以我们现在小结一下，智能交通不仅以技术为引领，创意和应用场景也是引领的重要因素，在发达国家，我们最近接触他们，经常讲场景问题，因此一旦把这个引进过来，应用和资本就一定要畅通。我们的APP打车，资本在里头起作用。
国际智能交通发展，更多体现了市场为导向，因此我们国家智能交通需要站在社会和经济的高度进行布局和建设。新一代信息技术、特别是移动互联网，突破来原有市场和割据带来了革命性的变化，因此需要重新设计交通领域管理与服务的系统架构和技术体系。我们这个架构是原来老架构，我们需要讨论的。
在新一代智能交通领域当中进一步加强我国未来经济和社会发展的联系，不能仅仅是技术创新，当然我们也要认真研究未来的科技方向，像兰德公司讲的自动驾驶这件事情，我们觉得应该认真谈一谈。我看了那个报告以后我感触非常深，不是说这个东西就上天了，它对google有一个非常客观的评价，因为时间关系我不去讲，大家可以看报告，最好看原文，这是非常有价值参考的一份报告。
以上就是我今天给大家报告的内容，只是点了其中几个点，为我们未来发展，希望大家有所收获，也能够给大家一点提示，不对的地方我们可以讨论，也欢迎大家批评，谢谢大家！
