凭借数以亿计的投入，嘀嘀和快的这两款打车软件只花了不到两年时间用户数就突破1亿，短时间内席卷全国。巨额的用户数量增长，也给这些打车软件公司带来了经营风险———这些经营风险并不是如很多媒体所说的出租车司机使用打车软件而导致交通事故增加，也不是使用打车软件而导致城市出租车愈加难打，而是各个城市纷纷针对打车软件设立各种“禁令”。
尽管我们能够想象到打车软件在各个城市落地时会遭受各种困境，但却想不到有城市会直接禁止。一周前，苏州市客运管理处拟定了《关于禁止使用“嘀嘀打车”等手机召车软件司机端的告知书》。根据该《告知书》，出租车驾驶员不得使用打车软件。如果出租车公司发现有驾驶员使用打车软件，将严肃处理，情节严重者将解除劳动合同。
为什么苏州市客管处要对“嘀嘀打车”痛下杀手?据该市客管处相关负责人表示，因为“嘀嘀打车”等软件会给“黑车”提供非法经营的便利条件，破坏出租车运价体系，给行车安全带来隐患。
如果理由真的如该负责人所说，那么该打击的是“嘀嘀打车”软件公司或者是那些“黑车”经营者，而不是驾驶员。据我所知，像嘀嘀和快的这两家执市场之牛耳的打车软件公司，断然不会为了增加客流而去发展黑车。至少从其他城市的经营来看，并没有发现“黑车”使用打车软件的先例。
苏州市客管处网站4月14日发布的新闻《我市手机软件召车量最高日近1万笔》显示，“我市对手机召车软件持欢迎的态度，并初步探索建立了监管机制，市民乘客利用手机终端与出租车进行数据交换时须通过我市统一的出租车电召服务平台，这一做法既防止乘客误招‘黑车’、‘克隆车’，又防止司机‘挑肥拣瘦’、‘舍近求远’等挑客行为。”同时该条新闻还介绍，“出租车电召中心已对多家手机召车软件开放出租车电召服务平台接口。目前，‘苏州行’、‘无线苏州’、‘苏州地图’、‘139出行’、‘叫车宝’、‘快的打车’等6款手机召车软件与我市出租车电召服务平台实时对接，市民可选择上述任一款手机召车软件实现手机自助召车，出租车驾驶员可通过出租车车载智能终端应答。”
如果我没有猜错的话，嘀嘀打车之所以被苏州客管处禁止，一个很重要的原因可能是它没有(不愿意?)接入该市的出租车电召服务平台。于是问题就来了，打车软件能否独立运营?
为什么是打车软件接入电召平台，而不是电召平台接入打车软件?前者是最先进的依照互联网而设立的平台，而且用户遍布全国;后者只是一个本地的呼叫中心。按照一般的商业逻辑，很可能是“大鱼吃小鱼”，即全国性打车软件来收编地方电召中心。为什么打车软件和电召中心恰恰相反?一个很重要的原因可能是电召中心是各个城市花巨资建设的平台，因此地方政府有激励去保护它。一个可以佐证的事实是，苏州出租车电调中心的网址是以“.gov.cn”为后缀名，且依附于苏州市客管处。
至少到目前为止，法律上并没有规定打车软件必须接入某个电召平台。这一点苏州市客管处也是心知肚明，也就是在这篇新闻中，它还特意指出“手机召车软件是出租车行业的新生事物，国内还未建立起规范的运作机制。”事实上，“国内还未建立起规范的运作机制”就意味着法律并没有禁止打车软件，而根据“法无禁止即自由”的原则，相关民事主体即可以自由从事相关行为。
更为重要的是，苏州市客管处强令打车软件对接电召平台的举动还直接违反《反不正当竞争法》和《反垄断法》。《反不正当竞争法》第七条指出：“政府及其所属部门不得滥用行政权力，限定他人购买其指定的经营者的商品，限制其他经营者正当的经营活动。”很显然，苏州市客管处要求打车软件强行接入电召平台的做法，实际上就是政府滥用权力限制竞争的行为———因为电召平台是苏州市客管处直接管理的部门，它有维护客管处利益的内在激励。同时，政府的这种做法也违反《反垄断法》第37条的规定，“行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。”不过在中国的经营环境下，一般的公司可不敢对政府的违法行为提起行政诉讼。原因很简单，即便你赢了这场诉讼，它还是主管部门，总有给你穿小鞋的机会。
2月11日，李克强总理在国务院第二次廉政工作会议上强调了简政放权对经济活动的重要意义，认为“政府管得过多，直接干预微观经济活动，不仅影响市场在资源配置中发挥决定性作用，增加交易成本，还容易滋生腐败”。尽管从目前为止我们无从得知苏州市客管处要求打车软件和电召平台对接的行为是否存在寻租行为，但是总理“政府管得过多，还容易滋生腐败”的警示却不得不防。(作者系上海金融与法律研究院执行院长)
