1、权威、规格最高
本届年会应该是自大会举办以来，三部委领导出席最多的一届年会，科技部不必说，科技部党组成员、副部长张来武为大会致开幕词，科技部高新司副司长陈家昌主持开幕式，科技部高技术发展研究中心副主任袁建湘为全体大会做主持；交通运输部此次由科技司副司长姚俊峰代表交通运输部致开幕词，这也是历届大会交通运输部参与大会级别最高的领导，公安部以及公安部交管局并未有领导参与，但是与科技对口的公安部交通管理科学研究所的王长君所长、俞春俊副所长、孙正良副所长以及公安部道路交通安全研究中心副主任赵新勇等，都以不同方式参与了年会，该所的领导悉数参加一个非公安交管系统的活动，是极少见的。
不仅在参与领导层面，来自各高等院校和部属科研机构的教授、专家、高工依然是国内同类任何会议都无法比拟的。各大院校的方守恩、严新平、马林、余志、王殿海、姚丹亚、胡江碧、闫学东、陆建、王建强等知名教授专家，来自部属研究机构的王笑京、王长君、俞春俊、孙正良、赵新勇、齐彤岩、杨琪、史天运等专家，来自各应用单位的林祥兴、刘本章、王亮、朱向军等知名人物，还有日本、欧洲、亚太智能交通组织的代表，组成了本次年会的超豪华演讲阵容，还有一些专家到场了但并未参与演讲，如王云鹏、徐建闽两位教授，顾怀中、姜廷顺、徐亚国等知名专家，如此"暴殄天物"，也只有中国智能交通年会才有资格。
议程设置方面，与往年相似，全体大会一天，分论坛一天，分论坛主题有《城市智能交通创新发展论坛》、《道路安全技术论坛》、《轨道交通智能化技术论坛》、《智能交通青年论坛》、《智能汽车与智能交通技术论坛》以及《智能交通产业发展论坛》。从议题设置来看，除最后一个论坛与学术无太多关系外，其他五个论坛都是以学术为主，尤其以轨道、汽车、青年三个论坛专业性最强，如果非专业人士，即便进场听，也只能是一头雾水。
青年论坛是本届年会的一个亮点，一个行业要健康有序的发展，拥有良好的人才梯次储备是前提，本次青年论坛邀请了来自各大院校年轻的教授和副教授们，绝大多数拥有名校留学背景，视野开阔，同时对工作热情积极，青年论坛比原计划多耗时1个多小时，中国智能交通协会理事长吴忠泽先生全程参与，在最后结束时，还勉励智能交通学术界的栋梁之才促进我国科技成果转化、缓解交通拥堵而继续努力。
此外，年会所颁发的中国智能交通协会科学技术奖是我国智能交通领域的最高奖项，受各大研究机构和政府单位所重视，这也体现了年会的权威所在。今年的一等奖共有四个，分别是《基于复杂道路交通环境感知的车辆智能驾驶技术》，由军事交通学院完成，这个单位也是我国自动驾驶车辆的主要研发机构；由上海市城乡建设和交通发展研究院(原上海市交通信息中心)、上海美慧软件有限公司完成的《基于手机无线传感网络的动态广域客流检测关键技术及应用》，上海的交通诱导和交通信息服务值得全国学习；交通运输部公路科学研究所、北京市气象服务中心、北京中交国通智能交通系统技术有限公司等单位联合完成的《高速公路交通气象服务成套支持技术研究与应用》项目，这也是我国高速公路智能交通领域，继ETC全国性推广之后，又一重大成果；由中国汽车技术研究中心、武汉理工大学完成的《基于整车网络的安全感知增强及危险预警系统研发与应用》。四个一等奖，有两个是与汽车直接相关，可惜汽车界对科技界跑来的橄榄枝，并不领情。
2、影响力下降
本次年会不是第一次在北京以外的区域举办，也不是第一次与地方性智能交通协会或企业进行合作，年会规模也并无太多差距，但受关注程度和影响力却让人有些差强人意，甚至略输年中举办的中国智能运输大会。
影响力下降的原因是多方面的，首先年会的定位为学术，本届年会更进一步弱化了成果展示和商业交流，参与成果展示的企业大多是安徽本省的智能交通企业。定位为学术，弱化商业，在某些层面上就限定了参与群体，成为学术圈的一个交流平台，而非产业、行业的交流平台。
其次是缺乏可体验的成果展示和概念炒作，因而导致媒体关注度，主要是大众媒体的关注度下降。与智能交通世界大会相比，年会缺乏大型的知名的跨国科技企业或车厂参与，仅奔驰中国研究院的一位工程师和电装的一位工程师参与。参与年会的智能交通企业，如海信、易华录等，也没有在年会上有过多的较大的企业行为，如发布会，研讨会，产品体验等。
还有一点就是安徽的智能交通产业基础相对京沪等地区较为薄弱，企业参与的热度和深度不够。
3、车厂、通信运营商继续缺席
10月份在东京举办的智能交通世界大会，整个智能交通世界大会最为耀眼的，依然是来自日本和欧美的汽车厂商，还有通信设备厂商。车间通信、车辆主动安全技术等现场展示，是每届智能交通世界大会的亮点之一，就技术本身而言可能尚不成熟，也没达到能够量产的程度，但这些技术展示和体验代表了这个行业发展的阶段性成果和未来技术发展方向，因而能够收到大众和媒体的关注。展会所展示的新鲜、新奇的技术，也更容易成为一种炒作的热点。
本届智能交通世界大会所展示的主要技术为自动驾驶和车间通信/车路通信，丰田、本田、日产等日本车厂都展示了相关技术，部分技术已经商用，当然，更多的还只是雏形。
反观国内，有关智能交通的会议基本上找不到车厂，车联网的会议还能找到一些，但这些车联网会议的议题和讨论的方向基本和车路协同、自动驾驶、车间通信无关，而是以车载娱乐、远程信息服务为主的T服务为主。或许我们只能无奈的承认，国内的车厂、汽车电子厂商根本没有相关的技术积累，通信设备厂商也没有相关技术，这才是他们没办法参与智能交通相关会议的真正原因，而不是因为意识、思维落后的原因。
更为现实的是，目前驱动我国智能交通发展的最主要动力，还是来自与交通管理有关的政府需求，商业化的服务需求依然薄弱。
个人认为，在目前国内车厂进入智能交通领域乏力的情况，国有的通讯运营企业完全可以深层次的介入到智能交通的商业消费市场。不仅为管理用的智能交通管控系统提供通讯服务，也可以整合交通出行信息服务，引导形成智能交通服务市场。从某些层面上来说，通讯运营商是智能交通发展的重要受益方和参与者，也是最有可能培育百万级使用规模的平台型服务。
4、行业发展的思考
同样，年会在评述和批判我国智能交通发展现状的高度和深度上，也是其他任何同类会议也无法企及的。
在前年的时候，就有北京市交通发展研究中心主任郭继孚在年会上就表示过，智能交通不能杜绝交通拥堵，在与政府立项和媒体宣传时，不要犯这个错误。2012年，北京四通董事长关积珍批评BT模式盛行对行业发展带来的弊端。
而今年，对行业发展的建议，则更多一些。王笑京表示，未来一段时间的智能交通发展可以用两句话来形容：结合中国的需求和先进技术建设智能交通的升级版，从用户的使用和体验来设计智能交通的升级版。
王长君则表示，我国智能交通管理行业链条上，设计、咨询这两个环节非常薄弱，有待加强，建议国家相关部门引导、培育交通管理工程的咨询设计行业，建立设计行业的准入和退出机制，同时明晰交通管理工程的咨询和设计收费标准，促进整个行业的健康有序发展。
余志教授则表示，我国交通拥堵和交通污染的问题的根源来自于设计层面，但我们的行业研究和解决对策却从最低的管理层面来做。智能交通的问题主要是交通问题没解决，而不是信息问题没解决。
5、热点关键词
大数据。这是今年来，最热门的一个关键词，在智能交通的很多分领域都将此作为未来技术发展的趋势，包括智能公交、telematics、卫星导航车载运营、智能交通管理、物流信息化等等。本次大会上，以大数据为主题的演讲就有5场，分别是上海市城乡建设和交通发展研究院顾承华高工的《上海市交通大数据研究》、美国罗格斯大学先进基础设施与交通研究中心总监穆赫辛教授的《大数据环境下的道路交通安全研究》、同济大学交通学院院长助理杨超教授的《基于大数据的人类活动模型发展趋势》、广州市交委副主任刘本章的《大数据对交通信息化运行产生新条件》以及来自博康智能的《智慧引领大时代--浅析大数据下的博康智慧交通》。
同时在吴忠泽理事长、王笑京总工等领导的研究中也提及到了大数据。
安全。
有三个分论坛或多或少的涉及到了交通安全和车辆主动安全。涵盖驾驶行为安全、接听电话安全、高速公路安全、车辆安全法规和标准、车路协同、车辆碰撞协调性研究、驾驶模拟的车辆主动安全研究、大型运输车辆主动安全、智能汽车等等各个领域，从而凸显了安全是交通永恒的主题，也是智能交通研发应用最主要方向。
可见未来一段时间，交通安全，尤其是车辆的主动安全和车路协同、车间通信也将是我国智能交通研究发展的重点。
