当下，打车软件的前景是投资行业中的一个热点。其有利之处自不必说，在此着重强调各色质疑，比如打车软件的易用性造成了缺乏智能手机经验的中老年司机和乘客处于弱势地位，再如加价对穷人不公。其实，易用性问题不难在技术上解决，而加价不一定是因为有钱，很多时候是因为急需，所以，可以说打车软件在提升效率的同时也提升了公平。
但另一些质疑则很难回答，比如烧钱推广、泡沫严重、盈利前景不明。一位打车软件的创业者乐观的认为，只要能长久存在且能带来利益，肯定能找到盈利方式。但是，打车软件真能独立的、长期的存在吗？对于这个问题的一系列递进回答与逻辑推导，会揭示出打车软件隐藏着的深层次缺陷。
政策上的风险一目了然。成也萧何败亦萧何，打车软件最核心的竞争力，在于司机可根据加价与路线挑选乘客，但是，这同时因为违反管理条例，使议价、拒载由明变暗，扰乱价格体系而招来行政禁令。
那么，监管部门或出租车公司限制打车软件是以行政手段干预开放市场和自由竞争吗？回答这个问题之前，首先需要回答的问题是：这是怎样的一个市场？
从功能来看，打车软件使司机可以根据位置、路线、加价来决定是否接单，并通过促进信息的流通，减小交易成本，促进了运力最大化，增加了司机与乘客的利益。在本质上，这相当于提升了出租车企业的内部信息管理制度，并且，以此作为打车软件的盈利基础。这也就是说，打车软件，寻找到的是一个位于企业内部管理环节的商业机会。从企业边界来看，相当于打车软件单方面使出租车公司把这部分企业功能外包给了软件公司。
那么，出租车公司，在经济上有愿意外包的动力吗？回答这个问题之前，就需要先回答打车软件在这个内部市场的盈利是如何产生的。
根据交易成本理论，当某个环节的交易成本在企业外部小于企业内部的时候，企业就会把这部分外包出去，其实质在于交易成本会转变为企业自己和接受转移的企业的利润。
打车软件的利润一部分来自原有的出租车公司的电调市场，另一部分则是通过技术新发掘的利润点。在这个利润的分配中，出租车公司仅获得运力提升，但电调市场却被侵蚀了。但是，打车软件在技术上并无专利等门槛，只有一些技术效率、成本上的优势，而作为一个垄断企业，出租车公司不依据市场效率来行事，对成本并不敏感，倾向通过简单模仿来获取业务链上的全部利润。所以，打车软件的潜在利润就会被出租车公司视为自己应得。
打车软件只是通过新技术赋予了司机获取溢价的能力，本质上是把垄断下的市场效率损失转变为消费者福利和司机福利，这当然带来市场效率的提升，同时也带来自己的生存。但不可否认，其前提是存在垄断，司机获取溢价的能力本质上不来自于打车软件，而是数量管制与价格管制。那么，管制者和垄断者当然可以获取一切——即使这是不对的。所以，只要垄断存在，打车软件就是与虎谋皮。
综上所述，垄断者和监管者并没有经济上的动力愿意将这部分业务环节外包，那么，出租车公司和监管部门会如何行动呢？
对于大多数城市，司机只是出租车公司的员工，公司可以采取各种手段叫停打车软件，比如暗访，发现则罚款，或车内安装摄像头，这些措施都可内立竿见影。从法律与权利上讲，企业当然可以严守自己的企业边界，这也就注定了打车软件的生杀予夺都掌握在别人手上。一个典型的例子则是，挂号网与淘宝网合作，在淘宝网上开始挂号后，旋即被北京市卫生局叫停。显然，作为企业内部环节，医生、服务员、司机都必须遵守企业规则。一个不是和饭店签约，而是与服务员签约的团购网站有前景吗？
所以，打车软件前景黯淡的主要原因，不是什么烧钱、行业泡沫、行政干预，而是最基本的经济规律方面的缺陷。中长期看，打车软件前景堪忧。从某种意义上看，目前打车软件的空间，反而得益于其还在找盈利的模式，在烧钱，管制者和垄断者还需进一步观察，正可谓螳螂捕蝉黄雀在后。
不过，先行者已经行动起来。有出租车公司表示将建立自己的软件平台，而北京交管部门的打车软件平台已经投入运营，这就是一种典型的把新技术带来的利润纳入企业内部的行为。应该说，这种尝试有积极的一面。首先，打车软件的本质在于收集信息进行调度，规模性、跨公司性非常关键，仅在一家公司进行调度是缺乏效率的。所以，不管是从竞争上自然趋向一两家平台，还是政府力量进行多家整合，都是异曲同工，可提升效率。
其次，在调度层面上看，司机服从调度，即使不利于提升司机的额外收益，但对公司、对公众都更好。这是因为，相比打车软件，公司调度具有强制性。目前，打车软件对司机爽约的最严厉措施不过取消其手机号注册，怯弱的威慑当然无法建立严格的管理，据报道，某款打车软件在北京的违约率超过了30%。与之相反，出租车电召统一平台上线3天，北京交通委就表示，的哥电召爽约算拒载。
而且，司机使用打车软件在行驶过程中多了一个决策过程，需要观看、选择、响应软件，这必然会造成注意力不集中，导致安全问题。而在出租车公司或交管部门层面上建立的平台，司机不用选择，只需听指令而行，减少了安全隐患。所以，就效率、服务质量、安全性而言，统一调度模式显然更好，打车软件在市场化的竞争中很难胜过特许的、统一的打车软件平台。
从这个角度，政府相关管理部门收编、特许经营的跨公司平台，或许是目前打车软件可能性较大的一条出路。不过，一方面，作为政府特许经营，加价、挑选线路功能无法正式化出现，打车软件转化市场效率损失为实际利润的功能弱化；另一方面，多家公司整合，某种程度上暗示着垄断者的寻租。特许下缺乏竞争，必然会出现较高的单次成交提取费用，但这些高收益都会通过诸如专用设备费等隐晦方式，最终转到寻租者手上。在这种模式中，打车软件的盈利能力也会被弱化，毕竟，其生存需要行政许可，且无谈判能力。
即使对中长期的出租车市场做一个最大胆的假设，假设垄断不存在了，市场开放了，对打车软件也并非全是利好。在一个治理良好的出租车市场中，出租车司机的决策范围很小，既没有议价权，也没有挑选权，看见招手就停车，上车就打表，老老实实开到目的地。这个时候，出租车公司之间的良性竞争已经足够转变为内部治理的动力，所以，在开放的出租车市场，司机获取溢价的能力很小。打车软件是靠帮助司机获取溢价而生存的，那么当溢价变小，打车软件即使有生存的空间，也不会有太大的盈利空间。简单的说，人们买鸡蛋需要买鸡蛋软件吗？
打车软件是因社会问题而生的，其实质是让消费者可“行贿”司机，本质上仍然是以价格办法解决出租车市场的弊病。这类办法具有市场效率，但却不是最佳的办法，出租车市场还是应该循着开放市场的思路进行，这也是唯一的最终解决办法。
