大会概况
12月4日，2012Telematics@China高峰论坛在上海正式开幕。本届论坛以"汽车产业信息化拥抱移动互联网时代"为主题，由中国汽车工程学会主办，上海交通电子行业协会、中国汽车咨询中心网和上海智绘汽车服务有限公司承办，中国联通协办，旨在通过专业化、高规格的平台打造中国车联网创新驱动力。
大会开幕式上，工信部软件司副处长王沂刚、上海市经信委副主任傅新华、上汽集团总公司副总裁陈德美、中国汽车工程学会理事长付于武等领导先后致辞。本届高峰论坛邀请115位国内外业界演讲嘉宾，围绕12大议题，为与会人员呈现超过30小时的演讲和互动内容。演讲嘉宾除了来自上汽、一汽、广汽、长安、比亚迪、宝马、奔驰、通用、福特、金龙、宇通等10多家整车厂商，还有中国联通、中国电信，国内外多家TSP和全球最具影响力的Telematics权威专家。本次大会收费依然不菲，但参会人数还是超过了1000人，有300多人是会议期间临时参会。在会前发放的600余人参会名单中，三大运营商中，中国联通参与人数最多，超过50人，中国移动除了中国移动研究院首席科学家作为演讲嘉宾外，在参会人员名单上找不到第二个；上海汽车以及合资公司、合作公司，有超过60人参会。此外，高德系有20余人参会。
整车中，除日系车厂集体缺席外，自主车厂、大型合资厂商基本到齐，整体来看，上汽集团最为显眼，但上汽对于此次会议的重视程度却有些下降，从最终出席论坛的圆桌论坛嘉宾职务就可看出。合资车厂中，今年在中国推出T服务的宝马，升级了服务的福特，也颇被重视，不仅有主题演讲，圆桌讨论上，也不时作为嘉宾出现。
从论坛议程来看，主要集中在几个方面，一是对2012年前装现有T服务应用情况及进展的介绍，如宝马、福特、IVOKA以及安吉星、广汽、长安；一是对移动互联网与汽车工业的关系探讨；一是交通信息服务、导航、语音识别、手势操作等技术和服务讨论；一是图商、方案提供商、电信运营商的自我推介，如车音网、高德、大陆、英特尔、阿尔派等等。会前认为很火的保T，并没有成为热议的话题。议程中增加了车联网的投融资议题环节，以促进资本和产业形成更多的碰撞机会，主要演讲人和参与者是投资了上海语镜道客的达晨投资，语镜道客是一家主要为后装提供平台和服务的企业。
与往届不同的是，本届论坛开始延伸拓展，
移动车联网，该怎么拥抱
本届大会的主题是"汽车产业信息化拥抱移动互联网时代"，理所当然的，移动互联网成为热议的对象。第一天下午的论坛上，就爆出了一个非常具有争议性的观点，即传统汽车产业的颠覆者，不可能出现在T领域，因为T领域的大多数企业给"车厂当马仔当久了，一身奴性"，怎么可能有颠覆式创新。当然，这个观点的提出者来自于移动互联网，即中国移动互联网产业联盟副理事长兼秘书长李易。此言一出，一片哗然，有同意，有不屑。
圆桌论坛：移动互联网与传统汽车工业
同意者如中国移动研究院首席科学家杨景，他表示，车联网虽始于车厂，但无论汽车产品、设计制造、供应链和客户关系，车联网恰恰是传统汽车生产方式的掘墓人。车联网也不是互联网服务，也不是移动通信网的增值业务，它是创新的基础设施、业务能力和数据运营体系。
反对者，更多，尤其是车厂以及TSP们。有嘉宾就表示，移动物联网进入车联网，不是简单的替代，移动互联网的应用进入车载环境，首先要适应车内操作，操作环境的变化会影响到用户体验；同时，与行车安全相违背的应用要谨慎的引入车内，移动互联网与telematics之间应该要有个滤点，这个滤点的基本准则就是安全。
对于现代汽车工业而言，安全是跨不过的一道坎。一般而言，任何前装化配置到汽车里面的产品和零配件都需要经过汽车工业标准认可，否则，一旦出了任何事故，都将影响到了这个车型的市场命运。在对消费者保护较强的欧美，汽车缺陷导致的安全事故，将是车厂的噩梦。
此外，来自政府的监管压力，也无法轻易越过。如严格执行交通安全法规，在车内打电话，发短信都将受到处罚，更不论在行驶中操作车机进行其他影响注意力的行为。如若统计发现因远程车载信息服务导致交通事故上升，那么更严格的法律和执法，将影响移动互联网与汽车携手这一趋势的发展。
总的来说，移动互联网时代，终端和应用更新速度太快，且淘汰率很高，可以将其归类到快速消费产品行业。但是汽车不是，作为一种代步工具，汽车的使用寿命短则十年，长则十五年以上，而移动互联网的终端，一般不超过两年。那么这两者就是水火不容？也不尽然，国际主流车机操作平台QNX中国代表处的哈骏元是这样诠释手机、汽车和人之间关系的：人与汽车的关系更像托付性命的合作伙伴，人车之间更像夫妻关系，是一种深层次的信赖和以来。而人和手机、平板之间更像情人之间的关系，选择的是外观和体验。
但对于消费者而言，两种关系他们都需要保持，都想要其长处，所以"谁会代替谁"这个说法，或许只存在于现下各种狗血电视剧中。对于车厂而言，如果能够在车内实现在车外的用户体验，同时能够确保安全，那么引入移动互联网的应用一定是锦上添花；而移动互联网的企业，在汽车工业面前，是绚丽的流星，还是可以相守的生活、精神伴侣，需要时间检验。
圆桌讨论：Telematics车主需求分析
但是移动互联网往汽车工业延伸，通过手机来弥补车机在通讯和娱乐功能上的不足，同时又不影响用户体验，却是大势所趋。目前，福特SYNC、Ivoka、Carwings都有手机-汽车方案，SYNC更为彻底，车机没有内置通讯模块。此外，通用已经宣布若将搭载Siri，并在2013年上市的的汽车上使用该功能，iPhone必须已经升至iOS6系统，之后通过蓝牙与手机配对。一旦配对成功，车主便可通过Siri完成诸如语音通话、播放音乐、收音机换台、发送信息、查看日程安排等操作。由于全程通过语音完成，所以安全问题可以减低影响。可以说，这是通用对Onstar无屏无娱乐、社交功能的一个弥补，但目前仅面向苹果手机，如果要使用这个功能，就必须有苹果手机。
移动互联网以速度和规模取胜，但目前的Telematics市场用户规模太小，大会最后一天下午的圆桌讨论中，百度的代表就坦诚，其当天现场果断拒绝某车厂希望与百度进行的头脑风暴的要求，因为百度实在无力调用足够资源精力应对如此微小客户群。周频认为"这将汽车界与互联网界高度割裂的客观事实再度展现出来。"
由戴姆勒、通用、本田、现代、丰田、大众、三菱等几大车厂和阿尔派、电装、三星、索尼、诺基亚、HTC等汽车电子、消费电子厂商联合组成的汽车-手机连接方案MirrorLink组织--车联网联盟，自2011年成立后，发展迅速，几大消费电子厂商、汽车电子厂商都推出按MirrorLink标准生产的产品。2013年一季度，将发布其方案标准的第一代版本。但根据我们11月采访的博泰悦臻副总杜平介绍，现在主流的平台操作系统，WP、android、IOS等都没有加入到这一组织中，其走向还不得而知。
综合几个因素，我们可以看到移动互联网要进入车内，要面临的问题太多。车厂有顾虑，在安全和用户体验不受影响的前提下，车厂会谨慎引进；内容提供商，或者互联网企业，认为telematics用户太少，不足以让其调用资源来为此努力；系统操作平台三大巨头，还无一对此表示大力支持。
所以，推动移动互联网进入车内的，后装、第三方TSP将是主力，因为他们没有车内网、车车通讯，这是车厂的权柄；没有车路交互，这是政府的领域，他们只能从车与互联网交互来实现差异化。 用户体验至上 Telematics发展3年多来，对商业模式的讨论一直不绝，但谁也没讨论出个所以然来。一些看不到"迅速"致富、或被风投青睐前景的企业已经离场，毕竟这是一个"高富帅"才能玩得起、烧得起的市场，如同博泰总经理应宜伦在大会上说的，这个市场，2000万资金以下的企业都是"屌丝"企业。 休斯与高德签订合作协议 但已经进场的企业，正在烧钱费神的企业，仍然会忍不住问，这个市场的商业模式在哪里？到底谁来付费？车主？保险公司？广告主？一直在讨论，一直未有结果。微博上有个很有意思的比喻，来自夕阳兑咖啡：一帮食客及御厨级的大腕专家们围着一只已摆上餐桌的刺猬展开讨论，刺猬是美味，至于做成西餐还是中餐，怎么吃在犯愁。无边无际的空谈过后，刺猬也许早已跑远..... 车音网总经理沈康麒笃定的认为未来车联网一定是免费模式！用户将免费获得所有车联网的服务！ 中国Telematics教父周频认为，任何一个行业都不可能有真正的免费，只是现金流发生改变而已。 这个问题太费神，想太多会活不下去，继续埋头烧钱做事。因为现在最重要的是，不管是前装还是后装，没有一家的用户量达到了一个可以商用的规模，除了有争议的Onstar。那么对于车联网，客户资源从哪儿来？是利用车厂的前装产品强行获得用户，还是利用市场的力量来发展客户？ 这是一个没有借鉴的市场，只有慢慢摸索。但是，当人们认为这个市场很有潜力，暂时却看不到前景的时候，低头做事，做好用户体验，或许在前进的过程中，我们就会看到曙光。 本次大会，不管是国内的，还是来自国外的，大多都提到了用户体验。本次大会的开题演讲来自咨询研究机构JBJAdvisors公司CEO求不礼先生，他的演讲主旨是，产品终将消逝，理念恒久流传。也就是说，产品和服务的外在处于一个动态变化的发展过程中，但是将用户体验放在优先的位置，却是恒久不变的。 JBJAdvisors公司CEO求不礼 可以说求不礼先生的演讲为此次大会定了基调，虽然有跑调，但整体还是围绕着"用户体验"在走下去。不管是移动互联网，还是语音识别、动态交通信息、手势操作、通信能力等等话题，都会提及用户体验，让车主在车内拥有在室内一样的体验，或更好的体验，将是未来一段时间共同努力的方向。 现在语音识别已经大范围出现在各种T服务当中，虽然不是所有语音识别都带有智能，有些只是简单的命令预制识别，但这已经说明了语音识别在车载信息服务中的未来，不可限量。智能语音可完成短信、微博的读写、本地搜索、网络搜索、语音导航等等，这对于减轻呼叫中心服务量，同时减少因手动操作给行车造成的危险。这对于提高用户体验，非常有帮助，现在的问题是，识别速度依然过慢，操作等待时间需要大幅度提高。当然，这不仅仅只是语音技术的问题，更是整个T系统的问题。 而今年才有公开亮相的手势操作，我们在宝马和通用的演讲中都有看到，此后，我们在新闻中了解到丰田可通过手势来打开车门。据猜测，宝马的手势操作对象是车机，但显示是采用平视显示器还是投影，暂不明；通用的手势操作对象却是IPhone。这几家车厂示范以后，手势操作将成为车内操作的又一趋势。 通信技术虽然是重中之重，但目前我们还是看到一些车机并不自带通讯模块，而是需要通过手机做MODEM，所谓的镜像。这是因为车内操作对于通信能力要求非常高，尽管我们目前只涉及到车与系统、互联网的通信，但还是不能带给用户在室内一样的体验，更不用说车间通信、车路通信以及交互。或许，在保持现有通信费用不变的基础上，用手机做MODEM是一个可行的方案，尽管，这与他们自诩的车联网已经越离越远。 奔驰的白青云博士发言时，表示中国将是全球最大的车载信息服务市场，奔驰将在明年推出其T服务Mycommand，并提及Mycommand的四点战略：无缝的连接、便利的远程操控、自然的处理及完善的感观体验。可以看出，以宝马和奔驰车厂为主的中高档车厂对于用户的体验非常重视。 显然，在重视用户体验的当下，企业去追求大而全的服务，只能是杯水舀海，根本无法完成，最后也只能提供同质化、没有竞争力的服务。这在后装尤为明显，但进入2012年来，已经有一些差异化的发展。 比如上汽，上汽就旗帜鲜明的表示，他们的汽车信息化就是要致力于将移动互联网复制到车内，提供更多轻松的便利的娱乐、导航类服务。比如比亚迪，就将遥控自动泊车作为一个很典型的卖点，据其总工罗如忠介绍，带自动泊车功能的车型目前市场反应不错。 比如语镜道客，他们的服务终端高仿安吉星，也是在后视镜上设置服务按钮，但是其只能接通呼叫中心和110报警求助电话，并通过加速度传感器自动记录车辆姿态，判断事故并自动连接报警。当然，建立道客社区，以"时间合约计划"来诱使车主提供位置数据，从而获得免费的路况信息以及免提电话，这也是一种对模式以及用户体验的尝试。 比如车音网的语驾，虽然同样是面对后装市场，但其主打智能语音，同时走车厂的渠道来推广，却又是另一种思路。 那么还有哪些服务可以带给车主不一样的用户体验？就这就需要有志于在这行业深耕的企业，沉下心来摸索用户需求。在后装领域10多年，号称有50多万入网车辆的赛格导航可以作为参考：作为一个产品和服务都较为成熟的企业，他们能打出"丢车必赔"的口号，主打防盗功能，车主心甘情愿的为之付费。 现在后装领域，带摄像头的汽车行驶记录仪非常受车主欢迎，因为这能够有效避免车主被碰瓷，被讹诈，同时也可以记录事故前的影像资料。可以想见，如有T服务能够实现自动泊车、带摄像头的行驶记录，一定是一个非常具有差异化和竞争力的产品。举办了TSPG10闭门峰会、工程师沙龙两个更为细分的活动。闭门峰会是指来自四维图新、国机汽车、广东钛马车联网、车音网、天泽、安吉星、赛格、95190、上汽信息、中国联通、博泰、东浦等国内几家在TSP领域有较大影响力的企业进行的小范围行业探讨。工程师沙龙由广汽研究院总工程师黄少堂主持，主要参与者是几家芯片厂商的工程师。 还有多少人等待上船 虽然今年参会人数依然不少，但还是有人感觉到了本次大会的人气不如2011年，大会第一天现场空位不少，这是前几届大会不曾出现过的，但第二天第三天的论坛气氛，又恢复到较高的水平。或许与议程设置有关，开幕式后是由上海市政府支持的跨界合作创新示范项目VECAR，这个项目由上海市政府支持推动，这也是国内首个由地方政府支持推动的车联网项目。虽然是第一，但也属于发布会一样的性质，与大多数参会者的目标并不契合，所以出现冷场的情况也属正常。 由此引申出一个问题，还有多少人等待上"T"服务这条船？卖船票因为所谓的世界末日传说，在2012年很流行，对于这个行业而言，2012年也许还真是最后一批船开航了。从2009年发端，2010年被热炒，2011年开始讨论商业模式，到2012年全面铺开，已经有不少企业绑在车厂和后装车机厂商这些大船上出发了，而没有被选上的，余下的船，已经不多了。 国产车厂中，较大的上汽，一汽，广汽，长安，吉利，奇瑞、比亚迪、华泰等都已经推出了自己的T系统；合资车厂中，丰田、日产、通用、福特、宝马、大众奥迪、戴姆勒奔驰、现代等等已经或即将推出T系统和服务，且一定会规模商用；车厂中，仅剩起亚、标致雪铁龙、本田等还未有明确计划，但本田在今年也公开了其HondaLink系统，只是在中国市场提供该服务的时间未有任何确切消息。 后装T服务更为混乱，大大小小的车机厂商都宣称自己提供车联网服务，但成规模的却是鲜见。被达晨投资选中并得到其投资的上海语镜道客、在本届TC论坛上发布"语驾"的车音网、与新疆广汇合作推出广汇云的美赛达、路畅、科维等后装领域较为努力而且有希望逐鹿这一市场的企业。 不管前装还是后装，不管其商用情况如何，在这个产业链条上，平台、图商、车机、通信、紧急救援、通信模块等等合作伙伴大多已经被选定了，TSP以及提供第三方服务的如动态交通信息、停车信息、娱乐等企业，还有机会被选中，但机会已经不多了。TSP们，如95190、博泰、远特等本土TSP等已经在业内站稳脚跟，稳步开疆裂土，外来者休斯虽然刚进入中国，但挟洋自重，宣称已与5家车厂取得合作机会；图商以高德、四维为主，其他图商大多只有打酱油的份；交通信息服务商，高德泰信、世纪高通占着高德、四维的地利之便，也已经不再犯愁没有出口了。通信运营商方面，联通是最大赢家，移动则因为3G先天不足，征战不利。前几届还有移动公司的代表参会，本届大会就集体消失了。 有人在微博上强调：（Telematics市场）谁是领袖？掌握两类资源的人：数据和平台入口（车机和操作系统）。传统的整车厂角色在这个过程中其实起到一个非常关键的作用：他们牢牢掌握着车载接口。车联网不是你在车上挖个洞塞进去一个设备就可以的，所以不可能没有车厂的事。通信商如果不掌握数据和平台入口，注定只能分一杯羹，最没前景。 去年我们说TC大会是卖工具的，现在有人挖到了矿，有人折戟而归，想要进入的人，观望的人，已经不多了。 还没买到船票？搏一把，还是洗洗睡，这是个问题。 资本怎么了 按理说，车联网是一个很新潮很热门的概念，但到目前为止，获得PE/VC垂青的企业却寥寥无几。这或许要从整个创投、风投行业的大环境说起。为什么2012年风投创投较往年少，与经济形势有关，很多基金已经没有资金再寻找新的项目，即便有资金，也会非常谨慎。有数据表明，自2011年下半年开始，PE募资就开始显现，2012年前7个月，PE全行业募集资金只有2011年的18%，上半年比去年同期下降七成以上，2012年第三季度，VC/PE资金募集延续了这个颓势，根据ChinaVenture统计，第三季度募资完成基金23只，与上季度持平，募资完成规模33.3亿美元。相比2011年同期，125支基金募资102亿美元，不可再同日而语。 简而言之，他们也缺钱，所以投入到T领域的钱更缺。同时这个行业也还存在先天不足，商业模式缺乏，难以说服投资者。来自达晨投资的程仁田就表示，投资T领域企业，T的价值链太长太复杂，现阶段是由通信运营商、车厂在引导这个产业。T领域的企业要获得投行青睐，首先企业所提供的产品和服务有着巨大的需求，或者需求潜力巨大；其次要有较为清晰的商业模式，拥有核心技术；竞争对手，市场竞争程度也是重要的考量之一，程仁田认为T领域后装市场竞争过于激烈，没有太多投资的价值；第四点，创业团队也很重要。 投资期长短与这个行业相关，同时也与投资基金自身实力相关。三年太短，基本不太可能，5年可以承受。 所以幻想着迅速积累用户规模，就能拿到投资的企业，资本已经用脚投票了，至少在近期，此路不通！ 其他观点 周频：按照电信行业ARPU值计算，中国国内车主的ARPU值为每月2527元，每年达36000元，而联通的3G用户ARPU值每月仅89元，电信为73元，这说明汽车后服务市场尤其是汽车信息化服务市场，有非常大的增长空间。建议联通对终端进行招标入围，补贴终端，类似于定制手机的推广。 王川久：传统交通信息服务，两个特点，数据获取代价高，政府部门不开放数据；无人愿意付费，首先是因为用户体验差，其二是路况信息质量差。 移动互联网的特点：用户多为草根，可以实现用户的快速积累，规模化之后能够实现新的交通数据获取模式。现在有不少APP实用九州联宇的交通信息，半年内达到了2000万用户，从而降低了60%~70%的数据获取成本。多种数据来源，从而形成交通信息众包模式，目前高德、城际通等都采取了众包模式。 形成了新的服务模式。大数据是未来发展的方向，将各种分类数据整理挖掘，针对客户需求强烈的数据凸显出来。 杨景：流量经营是推动车联网"移动车联网"的动力，运营商要从宽带经营转型到流量经营，从对等契约转向到多边契约，在这个过程中，运营商要能提供宽带无线网络基础设施和能力、数据中心基础设施和能力；海量终端和服务管理能力；基于云计算的大数据处理和分析能力；多方协同开发和运营能力。 罗如忠（比亚迪第十五事业部总工）：汽车电子是车联网的核心。智能导航是车联网有效的盈利模式。呼吁国家开放北斗导航民用级别信号解析协议。 建议：根据目前现状，先从整合现有公路传感信息建立道路信息云数据库，提供车机信息终端分享。收费强制ETC化，仅保留一个人工窗口。建议汽车出场标配OBU。ETC与车内网相连，可以产生很多应用。 基础技术方面，希望优先国家组织优先研究5.8G通信芯片；及时组网通信协议；车车互联与车路互联的应用。 如何处理好积极参与和务虚的资源消耗。如何鼓励和让更多企业去做实事，这是一个庞大的系统工程。 黄少堂:整个T服务分为三种功能，时尚娱乐功能，便利/舒适功能，主动安全功能。在这些服务中，办公需求最少，比如车内上网下载和邮件等。导航次之，路径规划，远程控制，免提电话，远程诊断等；娱乐方面，较为喜好的功能包括停车信息，紧急呼叫，道路救援，音乐服务等。安防功能最需要，如被盗追踪，交通信息等。 T服务核心服务发展方向：结合适用人群和用途以及驾趣、智能的核心卖点，T以在线娱乐、安全、交通类功能为核心。 车主对于紧急救援、旅游资讯、股市资讯等付费意愿很高，道路指引、行车资讯、电话转接及票务代订服务付费意愿一般，最低的是道路信息，在线娱乐，维修预约，生活资讯付费意愿最低。 童豪良（高德车联网业务中心总监）：车载环境与手机应用环境差别很大，手机用户的平均收入为2K，车主的平均收入为9K。高德未来将向"四屏一云"的方向发展。中国现在70后、80后人口，有4.4亿，将是未来一段时间最主要的消费人群。 于洋（安吉星副总经理）：Onstar在中国每天的服务量6-8倍于美国。关于业内对于安吉星续约率的质疑，于洋在会上公开宣称，未来还很长，游戏刚刚开始，安吉星是一个务实做事的公司，有资源有整合能力，未来会怎样，还未知。 Giles（TOMTOM中国区总裁）：中国、欧洲的交通信息在技术上有共通性，但在细节上稍微有差别，在欧洲，政府会统一提供原始交通数据，而且准确度较高。在中国还没有这样的政策。同时，中国的地图更新实在太快，这对交通信息服务提供商的要求很高。其次，中国和欧洲的消费者对此都有需求，都看重交通信息服务的价值。TOMTOM已经进入中国，并实施了本地化策略。 长安总工黎予刚、比亚迪罗如忠、广汽黄传堂：车联网三张网，没有车路协同、车间通信的车联网是不完整的车联网。
