小小的摇摇招车，有改变世界的梦想。”这句话贴在“摇摇招车”北京建外SOHO办公室的绿色墙面上，也出现在“摇摇招车”应用软件开始时的界面。
这是一款受到热捧的移动互联网应用软件。
过去，住在城郊的你，遇到下雨或下雪天，需要提前一个小时出门，苦苦等候出租车。而现在，早晨起床时，打开应用软件，摇一摇iPhone手机，向所有安装了应用软件并在线的出租车司机发送打车需求，等到出门时，车可能已经到楼下了。
同样的路程，“摇摇招车”的车费大多与乘出租车相仿。你需要额外支付的，仅是高峰时段每车次5元、平常时段每车次3元的“调度费”。
“当你把打车过程从站在路边等半小时没车，变成坐着摇一摇手机，几秒钟内同时询问上百台出租司机。两种方式相比，后者真的是酷毙了。”“摇摇招车”创始人、北京聚核众信信息技术有限公司CEO王炜建告诉法治周末记者。
2012年3月23日，“摇摇招车”登录苹果商店。上线一周后，风投们以每天两至三家的频率纷至沓来。IDG、红杉等知名投资机构亦纷纷抛来橄榄枝。3周后，会员数量突破5000。
“摇摇招车”走的是目前移动互联网应用领域非常火爆的“线上订购、线下消费”的O2O(OnlineToOffline)模式——用户使用可以直接带来营收。
不止“摇摇招车”，近一两年内，越来越多的创业者和风投都加入到租车O2O争夺战中。北京、上海、深圳、广州、杭州、苏州等地，已经兴起了诸如“嘟嘟叫车”、“点点打车”之类的应用软件。
但是，这种模式最重要的体验都在线下，用户数量的增长同时受制于线下所能承载的服务能力。在中国特色的租车市场中，这种O2O租车模式遭遇到的本土难题并没有得到实质性解决，于是企业中有的谋求转型，有的仍在等待。
试水的士“外卖”规则
“摇摇招车”的生意就像是叫一份的士“外卖”，提供了另一种出行选择，可以即时调用闲置的汽车资源，享受包括“私家车”在内的盈余运力。而它的闯入，在一定程度上，其实是打破了国内出租车专营的局面。
毫无互联网从业经验的王炜建进入O2O创业，有其必然。
用他自己的话说，他是一位连环创业者：在邯郸的时候做过出租车广告代理；后来转行办起了乳品厂；之后出国就读商业管理，回国看到租车行业的火爆，在北京成立了汽车租赁公司；随着移动互联网的高速发展，借鉴国外的经验，便开始了“摇摇招车”的旅程。
他借鉴了总部位于美国旧金山、名叫Uber的一款移动互联“明星”应用。
“其实，在国外打车是很舒适很容易的一件事。但是由于市场经济以及信息沟通的障碍，在北上广深这种一线大都市，每逢早晚高峰或雨雪天气，大家都会碰到一件尴尬的事情。那就是打车难。司机受信息屏蔽的干扰，他们很难满足消费者。回国体验后，就想一定要让消费者与司机的关系产生一些微妙的变化。从司机路边找乘客，变为乘客通过APP(智能手机的第三方应用程序)来查找司机。”王炜建说。
“摇摇招车”从2011年上半年进行开发准备，用了近一年的时间开始上线测试。最终实现可以在10秒钟内处理10万人的同时请求。测试期内，它可以提供从雪佛兰、赛欧到丰田凯美瑞等十多个车型的服务，日订单数也到了100单以上。
事实上，去年3月上线的“摇摇招车”测试版并不是出租车叫车平台，而是通过GPS定位你的位置，摇一摇手机，系统派离你最近的司机开车去接你，车辆是租车公司的闲置车辆。两家小的代驾公司和租车公司成为“摇摇招车”的合作伙伴。
按当时的设想，“摇摇招车”采取了一种新计费方式，将整段时间打碎成分钟，车费由司机以及车辆佣金、车辆燃油、燃油附加费三者组成，按分钟收取租车费和代驾费，下载了应用的私家车主也可以“接活”，这类似于国外的“私家车”短租。
因为是按分钟计费，所以在不堵车的情况下，“摇摇招车”要比出租车便宜将近20%。而且由于操作简单、路线可跟踪，服务态度良好，一时间用户群众好评如潮，受到热捧。
供应很快跟不上需求的发展，“闲置租车资源的数量相对于庞大的客户需求来讲是很紧张的。”几个月的时间里，“摇摇招车”大概整合了100辆车及代驾司机，而每天收到的订单请求基本在1000单左右。即使全速运转，“摇摇招车”每天也只能完成一半的客户请求。
此外，“摇摇招车”的测试用车一般是比较低端的车型，无论车型还是价格都与出租车相似。无形之间，很多地方与出租车公司的合法运营“撞车”了。
虽然王炜建强调“我们并不出租，是会员直接租车，我们只提供信息”。但这其实是打了个政策的擦边球，私家车提供载客服务跟专门的“黑车”只隔了一条模糊的界限。
王炜建曾透露，2012年3月份，“摇摇招车”先后有3辆测试车被北京市交通执法大队以“黑车”查处。曾经看过“摇摇招车”项目的天使投资人王京说：“哪天政府出个文件，你随时都可能倒。”
行业难言的“无奈”
面临这种政策风险的不止王炜建，包括易到用车信息平台、“嘟嘟叫车”、“我搭车”在内的很多智能招车服务提供者都面临类似的境况。
易到用车信息平台的创始人周航更早开始做和出租车有关的生意。目前这家公司已经成为中国最为成功的预约车服务平台，客户会员已经达到几十万人，不过易到用车为这些客户提供的车辆全部都是以中高端车型为主。
目前，易到用车的商业模式是在用户端，用户可以用手机App，或者登录网站，随时发出订车需求，距离最近的车辆就会来接用户。在车辆端，易到用车并不拥有汽车，而是签约了上百家专业汽车租赁公司。
“嘟嘟叫车”“我搭车”等App服务商也是采取了签约汽车租赁公司的模式。
根据之前交通运输部发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的通知》，汽车租赁企业未经许可，不得擅自从事道路客货运输经营活动。这不仅让约租车处在一个既非租赁又非出租的尴尬位置，同时也成为执法部门打击“黑车”的主要依据。
北京市律师协会交通管理与运输法律事务专业委员会副主任董来超律师告诉法治周末记者，目前代驾服务一直处于政策的灰色地带，国家并没有明确说代驾可以做，也没有明确说不能做，但是需求非常旺盛，现在国内的上万家租车公司几乎全做代驾服务。
为了合规，易到用车的解决方法是“租车的租车，租人的租人”。易到用车的订车系统，可以在客户订车的同时，自动生成一份由乘车人、汽车租赁公司、代驾劳务公司和易到用车之间的四方合同。对用户来说，易到用车是个代理方，同时代理了租赁公司和劳务公司。这样便可以避免被认为“黑车”的风险。
而“摇摇招车”则转型了。
“即日起，当您摇来的车是出租车时，千万不要感到惊奇！”2012年9月16日，“摇摇招车”向它的上万名会员发出一条这样的短信。
王炜建已经停止了所有“摇摇招车”的实验用车，改为在出租车司机方面推广“摇摇招车”系统的应用。它在司机端加入了出租车认证机制，所有注册的司机必须通过身份认证，输入出租车监督号码才可以使用。
“摇摇的转变是从最基础的调度平台功能，转化为让司机更为游戏化的工作，他们通过在线时间来泡经验，通过接单来练级。完成每一次任务都好像打BOSS游戏一样赠与司机礼品。”王炜建告诉法治周末记者。
改变显然是无奈之举。但现在王炜建发觉跟出租汽车公司谈合作真难，因为它没有利益驱动。因为司机有拉不完的活。
在尝试的过程中，王炜建却遇到了可供调用的出租车不够用的尴尬，而且智能手机在出租车司机群体中的普及率目前还是相对较低的状态，他们在想各种各样的办法“增加运力”。
供需矛盾的出租车市场
作为一个拥有2000多万常住人口的国际大都市，北京目前出租车保有量为6.6万辆，这一数量已经10年未变。
即使有6.6万辆，每个打车的北京人却都感觉打车越来越难。去年10月15日，市交通委发布的“9月份交通拥堵状况工作报告”中说，北京市9月份交通拥堵指数比去年同期提高10.3%。京城“豪堵”引发了一系列连带反应，其中之一是出租车“压客”情况严重，“停运”的也越来越多。一辆出租车每天大约运行400公里，空驶率30%至40%，但是市民站在路边招手半小时无果的情况却越来越普遍。
而《北京市“十二五”交通发展建设规划》中强调，将继续实施出租汽车总量调控政策。
这意味着，北京增加出租车数量已经几无可能。
一些出租车从业者表示，目前北京的“黑车”数量可能已经超过了10万辆，这最能反映北京对用车的需求。在“黑车”之外，更存在不少的租车公司，由此催生的约租车服务，也在政府对出租车行业的管制面前，沦为政策法规的边缘(约租车是一种新型的租车模式，来源于国外的叫车服务。在中国用来特指一些在出租车之外，由一些提供公司既提供车辆又提供司机的服务。目前，这种模式在国内尚未得到政府和法律的认可，但已有不少汽车租赁公司通过签订多方合同来规避潜在的法律风险。一个行业现状是，全国目前1万多家汽车租赁公司，其中95%的公司都在做自驾和代驾业务，也就是类似的约租车业务)。
现在，王炜建只在出租车司机方面推广“摇摇招车”系统的应用。周航则在继续与大型出租车公司寻求合作，以进入此前一直避免涉足的传统出租车领域。周航表示，我们的模式设计最好是能够为出租车行业提供增值服务的角度去设计。
为了进入传统的打车市场，这些新进入者一直在不断地联合出租车公司向政府提交报告，但是并没有得到回复。
谈到出租车的专营制度，王炜建说：“其实本身所有的经济行为应该由企业来做，而不是政府来做，政府做事应该是创造一个公平竞争环境，这样的话，乘客才能享受到最好的服务跟最好的产品。”
周航也在继续等待进入传统打车领域的时机。这个时机的到来取决于，真正需要改变的时候。
不同的国家相似的问题
在欧洲，有一款帮助行人打车的移动应用Hailo正在融资3000万美元。此前，Hailo已经获得了1700万美元的投资。因其快速积累的人气和填补市场空白的业务模式。
来自世界不同地区类似Hailo的应用，均获得了来自市场和资本的良好回馈，如Uber、Flywheel、GetTaxi等。其中的Uber，在去年估值已经达到Hailo的一倍。
事实上Uber进驻公共交通领域，也伴随着硝烟弥漫。例如，Uber进驻波士顿，波士顿警方突然宣布Uber司机违规并扣留了汽车，原因是Uber使用GPS追踪来计算乘客的费用，即用地图计算距离，而不是依靠里程表。马萨诸塞州官员称，GPS还没有被授予执照作为商业衡量装置，因此不能被用来决定出租车费用。
好不容易在波士顿获得许可，又在纽约受挫。出租车行政官员认为这个项目有个大问题：城市条例不允许黄色出租车有预订服务，他们也禁止出租车开车的时候使用电子设备以及拒载(Uber的车被预订后一路便不再载客)。
但和“摇摇招车”们的本土式生长策略不同，Uber对“保守势力”的抗争显得十分强硬。
华盛顿就曾为了避免Uber和出租车直接竞争，提出了一个最低收费法案，要求Uber资费必须高于出租车最低3美元收费的5倍，也就是15美元。
Uber联合创始人兼CEO(首席执行官)TravisKalanick随即发给所有客户一封邮件，强烈指责这一行政限价行为。第二天，华盛顿委员会的委员们从早餐开始便被无数封“热情洋溢”的E-mail包围了。华盛顿议案在7个月后终于得到了降温。
