自Telematics09年登陆中国以来，对商业模式的探讨就不曾停息过，免费模式还是收费模式？但到现在为止，对终端免费已经成为主流，丰田、通用、日产等车厂莫不是如此，就连宝马也宣布T服务免费，且比上述车厂更进一步，免费三年。
也许你会说，T服务是智能交通领域较为市场化的一个领域，不足为奇。
那ETC和车载电子标签呢？这个领域是政府主导型的，却也相继出现了这一模式。
南京的环保电子标签，自2011年3月开始，给车主免费安装；武汉市的路桥收费ETC标签，2011年，免费。
也许是示范效应在前，也许是为了响应交通运输部要求加大力度推广ETC使用的要求，重庆、北京两市的ETC相继宣布免费发送数十万电子标签。
9月初，重庆高速公路集团有限公司与建行重庆市分行、农行重庆市分行签订协议：两年内，建行重庆市分行、农行重庆市分行，将各向用户免费赠送10万台OBU。这是国内首次不加任何附加条件免费向用户赠送OBU。用户只需在上述任一家银行办理ETC业务，设立通行费缴纳账户，签订三方协议，即可免费获取一台OBU。
几乎在同时，华夏银行北京分行与北京环交所联合推出免费赠送ETC电子标签活动，10万个电子设备将派发给老旧机动车更新车辆。
我们回过头来看这些"免费"，可以很轻易的发现，由政府主导的免费模式，其免费的最直接目的就是为了迅速的实现某一政策目标，以武汉为典型，其成本由财政买单。当然，其收益也是非常明显的，在堵住路桥收费漏洞、提高交通管理效率、提升交通文明等方面，已经达到甚至超过预期。
南京的环保电子标签，其最终目的同样是为了服务交通管理，只是在推广的时候借了另一套宣传口径，从而避免激烈的舆论反对和民间抗议。看看南京的成绩，自2011年3月至2011年12月31日，南京总计免费发放50万张环保电子卡，2012年6月，南京以机动车环保标志电子卡为基础建立的"交通在线"投入试运营。而现在，南京市政府出台了《南京市车辆智能卡(环保标志电子卡)管理办法》，明确规定南京市车辆免费安装智能卡，并保修6年。这一办法自2012年9月10日起施行。
这是对免费模式的进一步升级，因而保证了整个系统更好的支撑循环下去。
与工业制造一样，服务业同样具有规模效应，如电子标签和ETC的推广。北京ETC速通卡运行多年，但截至9月，整个速通卡用户也不过35万，每天扣款次数才4万笔。要知道北京的机动车保有量已经突破了500万，而ETC的用户不到其十四分之一。即便加上华夏银行的这10万，也只有45万，离十分之一都有不小差距。
政府对于免费模式自然是欢迎的，既减轻了财政压力，同时又推动了民生工程，完成了任务，同时规模效应形成以后，还可以借助庞大的数据完成其他想要做的事情。如南京所提供的"交通在线"网站的交通信息服务，武汉今年推行的停车场联网收费等。以后的电子标签或许会承担更多的管理任务，现在的运营就是为以后的管理更为方便和轻松。
所以，我们可以说，任何免费模式，数据才是最终的根本。
就整个国内的ETC使用情况而言，ETC还需要加大持续的推广和政策优惠，一套OBU三四百元，本身就给推广设置了不低的门槛。与银行、保险公司合作，免费或折价提供OBU，不失为一个可行的模式。
当然，银行和保险公司也都不是做慈善事业的，他们自然有他们的利益诉求。华夏银行此次独立支撑10万套速通卡，按统一定价来算，需要4000万的成本，赔本的生意自然不会做。也许和政府搞好关系是其中考虑之一，但最重要的，还是进入这个结算网络的车和车主。数量庞大的车主是较为优质的客户，银行和保险公司可以据此专门推出一些特质服务，借此获取利益。
至于Telematics行业免费的原因，和由政府主导的ETC和车载电子标签又不同，这个领域的免费的直接原因是为了服务车厂、主机厂商、图商，T服务暂时还只是提升汽车、主机、地图销售的一个手段。
值得注意的是，整个交通领域的免费模式都有"管理"这一因素参与其中，不管是ETC还是Telematics，只是政府所涉入的力度大小不同而已。任何免费模式的背后，都需要"规模效应"，这也决定了，在交通领域，主导这一模式的，只能是省市一级的管理部门，或者全国范围内运营的服务商，没有规模效应，免费模式就是自己给自己挖坑。
在以后的智能交通行业，我们可以看到更多的免费，但请你记住，天下不会有免费的午餐。你懂的，出来混的，总是要还的。
