中国智能交通协会奖励基金捐赠仪式
一、大会概况
由中国智能交通协会主办的2012中国智能交通年会暨第七届中国国际智能交通展览会于9月26日在北京拉开帷幕。科学技术部高新发展及产业化司陈家昌副司长出席了全体大会并致辞，全国人大教科文卫委员会委员、中国智能交通协会理事长吴忠泽博士，科技部党组成员、科技日报社王志学社长，总后勤部军事交通运输部综合局胡水堂副局长，铁道部科技司科技处钱征宇处长，中国民用航空局人事科教司科技处刘宝树处长，中国智能交通协会王笑京副理事长，中国智能交通协会副理事长、公安部交通管理科学研究所王长君所长，科技部高技术研究发展中心袁建湘副主任，中国智能交通协会副理事长、科技部高技术研究发展中心交通处金茂菁处长，中国智能交通协会张进华副理事长等领导和专家出席了大会。来自科技部、工业和信息化部、住房和城乡建设部、交通运输部、铁道部、中国民航局、总后军交部等有关部门以及地方科技、公安、交通等部门，协会组织机构以及国内外交通、汽车、信息、电子、机械等行业近400名代表和专家、学者出席了全体大会。
首届智能交通科技奖一等奖颁奖
会议上，中国智能交通协会吴忠泽理事长就国际智能交通的新动向、中国智能交通的现状及发展趋势等内容作了主题报告。
大会上还举行了中国智能交通协会科学技术奖励基金捐赠仪式暨首届智能交通科技奖颁奖仪式，仪式上授予"城市地面公交高效能组织与控制关键技术及应用"、"基于智能交通系统的车辆行驶安全技术及工程应用"等4个项目一等奖、授予"智能列车监控系统在城市轨道交通中的推广和应用"、"城市大型活动交通集成指挥调度系统"等7个项目二等奖、授予"深圳巴士公交智能调度系统项目"、"多车道自由流电子收费系统路侧单元与车载单元关键技术研究"等9个项目三等奖。为支持协会顺利开展科技奖励工作，上海电器科学研究所（集团）有限公司、北京四通智能交通系统集成有限公司、北京宏德智信源信息技术有限公司、国家智能交通系统工程技术研究中心和交通运输部公路交通安全工程研究中心等五家会员单位共捐赠190万元人民币作为奖励基金的启动资金。
第七届中国国际智能交通展览会也同期举行，吸引了CIC中国智能交通系统（控股）有限公司、北京宏德信智源信息技术有限公司、上海三思电子工程有限公司、安徽科力信息产业有限公司、北京云星宇交通工程有限公司、俄罗斯奥利维亚公司、上海慧昌智能交通系统有限公司等三十多家行业领军企业参加了展会，展览总面积达3000平方米。
科技部党组成员、《科技日报》社长王志学
二、年会特点
在去年的年会回顾时，我们将年会定位为学术会议的典范，回顾本届年会，这一特点依然显著，高规格、大范围的特点，相比上届，有更多来自不同领域的部门和专家参与。
与往届不同的是，公安系统第一次较为高调的参与此次会议，中国道路安全协会副理事长罗俊仪在开幕式上致辞，公安部交通管理科学研究所第一次被邀请参加今年的大会，王长君所长在主题报告中第四个发言。同时公安部第三所的李海峰主任、公安部无锡所的王建强、公安部道路交通安全研究中心副主任赵新勇也都在大会期间亮相并作演讲。作为智能交通重要的、最为基础和最先发展的城市交通管控领域，其主管单位公安系统一直未过多的参与年会，2011年的年会邀请了来自深圳、北京、南宁、南京、吉安等地方上的交管科技处负责人参加年会并作报告，但第一次从全国层面来阐述公安交通管理科技发展的，还是头一次。
交通运输部所属的"两院"，一直以来都是协会活动的重要参与方，同时也是国家ITS中心、ITS标委会的主要组建单位，国家智能交通系统工程研究中心主任王笑京、全国智能运输系统标委会秘书长杨琪、公路科学研究院周炜、国家路网中心副主任李爱民、国家智能交通系统工程研究中心李斌（因故未能出席，由杨琪代讲）等在会议期间有主题演讲，王笑京主任还主持了智能交通建设与投融资研讨会。从发展历程来看，智能运输的发展要晚于智能交通管控，但近年来发展迅猛，随着ETC区域联网、全国重点营运车辆联网联控平台、公交都市示范城市、BRT建设热潮以及一线城市的公共出行信息系统的建成，智能运输在整个智能交通领域的比重日益增长。
中国道路交通安全协会副理事长罗俊仪
科技部作为中国智能交通协会的主管单位，对年会自然是投入了不少的精力，科技部党组成员、《科技日报》社长王志学到会致辞，是本次年会到会最高级别的领导。此外，来自科技部的袁建湘、张进华、金茂菁等中层领导直接参与了此次年会。
接近20位专家教授是连续两年被邀请来参加年会，主要集中在综合研究、交通仿真、信号控制、车路协同、交通管控等领域，绝大多数来自知名大学，少数来自政企单位，但几乎全部都承担着国家或部省科研计划。
大会分为开幕式、主题报告、分论坛三个部分。大会设置了6个分论坛，其中4个技术论坛（道路交通安全技术、综合智能交通技术、城市智能化技术、轨道智能化技术），一个创新发展论坛，一个投融资研讨会，与去年不同的是，首次新增了轨道交通智能化技术、智能交通建设与投融资研讨会两个分论坛。在主题报告这一环节，大智能交通概念下的各领域议题还是分布较均匀，航空、水路、铁路、汽车电子、北斗导航、车联网、交通管控等都有涉及，但分论坛上的演讲主题分布就90%都集中在狭义的智能交通领域，也就是公路智能交通，水路、航空几乎没有再出现在大会当中，而轨道交通此次得到重视特设了一个分论坛。
公安部交通管理科学研究所所长王长君
智能交通建设与投融资研讨会作为一个分论坛在大会中出现，说明了主办方将行业与资本拉近距离的意图，但效果不尽如人意。研讨会被安排在年会第二天的下午，参加人数低于上午的分论坛，更看不到投融资机构的身影，唯一一个投融资机构的演讲者是顶替其总裁代讲，从财务包装的角度草草讲了几个要素之后就匆匆离开。但从演讲内容来看，却是非常精彩，来自广州市交委的章威副主任介绍了广州在推进交通信息化过程中摸索出来的市场化模式，对不同项目选择不同的建设模式；来自上市公司华北高速的副总经理袁宇从我国高速公路建设历史来说明交通领域的投资模式和风险，并认为这些经验值得智能交通领域借鉴，值得政府部门关注；北京四维图新副总经理陶海俊介绍了交通信息服务的产业生态环境，并认为交通信息服务将得到更多的关注，将有更多的资金进入这一领域；青岛海信网络科技总工李月高、上海电科所总经理助理汤如冰就智能交通投资模式进行了探讨，银江智慧交通执行总裁马进田在民营ITS企业的上市路径的演讲中，大谈浙商，并认为南方企业在ITS这样的精细化领域更有优势。
纵观大会所有议题，年会作为学术大会的基调没有改变，关注应用的趋势也并有改变，但对前沿技术和应用的探讨稍有增加。即便在技术论坛中，具体的应用项目和应用城市也占多数，纯理论和纯技术的议题很少。这也说明，我国的智能交通产业已经大范围的落地，高速公路安全信息服务、交通信息服务、公交信息化、交通管控、汽车电子标签、车路协同、信号控制、区域智能交通建设等成为主要的发展方向。
北京航天航空大学王云鹏教授
三、一叶知秋--从年会看智能交通发展
1、ITS项目的建设模式
2012年以来，行业发展多少受到经济大环境的影响，地方政府不再是大包大揽的投资，而且是以BT这一投建方式为主。大项目依然出现在交通监控领域，而且多是财政实力欠佳的地级市，比如江门、来宾等市，连北京的公交专用道监控项目也是采用的此种方式。交通监控和交通信号等直接由交管部门主导建设，建成之后来自非现场执法的收入大多能够迅速的带来经济效益和社会效益，可以说这一类型项目的建设不会受地方政府财政影响，因为其显而易见的预期投资收益。而交通运输领域一些ITS建设，就多少会受到地方财政的影响，尽管今年以来各地的公交智能化项目规划纷纷出台，但投建的并不见多，一些项目即便已经公示中标，但也因为财政紧张而未能开建。
国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长关积珍
北京四通智能交通有限公司董事长关积珍博士在大会主题报告上就提及了BT模式的缺点，认为BT模式已经被滥用，动辄就采用垫资建设，这样导致系统建设从设计到实施的封闭操作，技术选型受到局限，建设成本效益弱化。此外由于项目方对系统的了解欠缺，一味的追求低价，低价中标的企业会想方设法降低成本，导致项目建设与目标偏离甚远，拖期、缩水和烂尾工程屡见。缺乏规范流程、不遵守相关标准，所谓"创新"，实际是缺乏科学态度。此外，本届大会的智能交通建设与投融资研讨会上不少议题都涉及到建设模式这一话题，显而易见，企业并不欢迎这种模式，这种模式的风险不仅在于挤占ITS企业的资金，同时不可控回款周期是最大的风险。同时对项目本身而言，质量问题也值得重点关注。
在智能交通建设模式的探讨上，广州市交委副主任章威给我们带来了广州的探索。广州现有7000公里市政公路，3000余座大小桥梁，743条公交线路，18000台公交车辆，每条公交线路的总长控制在20公里以内，这些都在广州公交信息化系统的监控之下。广州公交信息化系统具备一定的经营性和增值空间，按照政府参与、多元投资、市场运营的原则建设。公交企业按标准提供服务，并按标准进行成本核算，政府保证其有3%的收益，不足部分由政府补偿。
他认为广州交通信息化取得的成就关键在于选择了符合广州自身实际的发展思路，积极摸索出了一套科学的市场化建设运营模式，形成了一条有自身特色的信息化发展之路。对每一个项目都要研究其建设模式，可以完全市场化的，就由市场主导；完全公益化的，就由政府来全额投资建设；公益与市场结合的，就需要探讨由市场还是政府来主导建设。
在这一思路的指导下，广州已形成稳定的协作机制，"建一个，就要成一个"。
2、交通信息服务的新发展、新模式
国家ITS中心主任王笑京在其演讲中将智能交通发展层次分为四层，交通监控系统被他放置在金字塔的最底层，并以此构成整个智能交通的基础，其次为以信息采集和处理技术等分系统单独发展的初级智能交通系统，往上就是以系统辨识和模式识别为特点的模型化智能交通系统，最高层次的智能交通系统就是以人工智能为主要特点的高级智能交通系统。
经过十余年的发展，智能交通基础设施已经在我国多数大中城市已经建设得比较完善，信号控制、道路监控、车辆检测、车载GPS终端及系统、ETC系统等等，交通信息收集的手段也从单一走向多元，交通信息采集的基础数据端也形成了规模。在这些庞大的数据流基础上，交通仿真、交通信息服务、交通政策制定、交通管理措施等更高一级的交通服务也才有了可能。
北京四维图新科技股份有限公司副总经理陶俊海
北京四维图新科技股份有限公司副总经理陶海俊的演讲上着重提及了综合交通信息服务的产业环境。根据统计，目前有百万台以上装载GPS的私家车辆具备数据回传的能力，单一汽车厂商如就根据回传的位置信息来提供交通信息服务，足以覆盖几个大中城市。世纪高通去年已实现盈利，今年的业绩预计会受到日系车销售下降影响。他认为目前国内所有交通信息服务市场的规模仅仅在2亿元左右，包括铁路民航公交查询以及动态交通信息服务等。
交通信息出现了多种服务方式，包括铁路、航空、客运以及公交等多种出行查询系统，但综合的交通出行信息服务尚未出现，火车票、机票以及租车服务等尚不能实现统一查询及预订。各领域各自为战，产业缺乏整合，商业模式无法形成，延伸服务无法推出，无法提供一揽子的出行信息服务。
东南大学王炜教授
国内目前对动态交通信息的来源处理已从单一的个体优化，发展到多数据来源的整体优化。但各类数据源不开放，不共享，地方格局严重，数据规格不同意，水平参差不齐。目前各GPS运营商提供GPS上传数据，格式不统一，需要耗费大量的人力物力来处理，以符合信息处理要求。
他在演讲中呼吁政府开放交通信息资源，并推行统一的数据标准，鼓励安装车载终端，扶持专业技术公司，从而保持和拉近与国际先进企业的差距。香港现在所有的交通信息API已全部对外开放，包括视频监控信息，对商业机构仅收取成本费用。
交通信息服务的未来必将是各种信息融合，统一提供给客户的信息服务系统，这其中不仅包括出行工具，也包括路面设施的信息系统，如信号灯、ETC、视频监控、电子车证等等。
陶海俊的另一层身份是四维图新旗下子公司世纪高通的总经理，国内第一批从事动态交通信息服务的企业之一。他的观点表明，国内的交通信息服务企业也开始出现了定位的差异化，九州联宇目前还是专注做动态交通信息服务，千方旗下的掌城目前仍以"绿翼"项目为主。
综合交通信息服务将是以后的智能交通领域重要的一个发展方向，各细分领域的交通信息服务尤其是公路交通的信息服务还将得到更进一步的发展。
我们下文将要介绍的高速公路交通安全信息走廊就包含了高速公路信息服务，这个由交通运输部主导的项目最独创的地方就是利用目前最为普及的广播设备，在高速公路两侧安装同频广播发射基站，交通信息收集之后，通过省市信息平台上传到交通运输部路网中心，再由中国高速公路广播电台发射到路侧广播基站，从而保证所有覆盖到的高速公路以统一的广播频率提供信息和广播服务，同时因为路侧的广播基站接收和发射不同路段的交通信息，能够提供更为针对性的交通信息服务。需要提醒的是，中国高速公路广播电台是由中国人民广播电台和交通运输部共同成立的。
更为细分的停车位数据、加油站数据也将出现全国性的信息服务商，市一级的停车信息服务这块就已经有紫光百会和喜泊客等在做，加油站数据有一家全国性的信息提供商，北京的油客网，不仅提供加油站位置，还提供价格，油价变动提醒等服务。而这些数据提供商的未来发展很可能被综合交通信息服务提供商所收购或者取代。在智能交通领域，综合交通信息服务提供商将是最终的大鳄。
3、车联网的热与乱
这里所说的绝不仅仅是Telematics层面的车联网，我们在每一篇车联网采访和撰写稿中都反复提及了这一点，车联网绝不仅仅是简单的Telematics。
车联网的热度毋庸置疑，不仅仅只是企业层面的炒作，更多国家、省部级的车联网研究和示范项目已经在进行当中。来自北航的王云鹏教授就在会议上以《车联网技术应用发展》为题做了主题报告。在他的报告里主要提及了我国的在车联网技术研发立项上的进展，其中具有代表性的有两个：2011年国家设立物联网发展专项基金，资金总额5亿元，2012年物联网专项基金规模有望超过10亿元。2011年物联网专项基金支持项目252项，其中10项与车联网密切相关。
2012年8月1日，《基于北斗导航技术的物流运输智能感知与位置服务系统建设》在得到批复，获得1.5亿元国家战略性新兴产业发展专项资金，建设周期为2012年至2014年，项目制造商为中国东方红卫星股份有限公司，示范用户为中国石油天然气运输公司。项目任务为开发能支持30万终端和1万管理用户规模的基于北斗导航技术的物流运输智能感知与位置服务系统，建设内容包括物流运输位置服务综合平台、智能位置服务传输网络、车载智能终端、车载传感网。
清华大学姚丹亚教授
此外，来自清华大学的姚丹亚教授，作为"863"科技计划之一的智能车路协同关键技术研究主题项目的主要负责人，介绍了该项目的进展。2011年9月，科技部印发了"关于863计划现代交通技术领域智能车路协同关键技术研究主题项目立项"的通知，该项目总经费预算为1591万元，其中863计划专项经费预算1591万元，项目执行年度为2011年至2013年。这一项目的团队成员包括清华大学、北京航天航空大学、北京交通大学、同济大学、武汉理工大学、武汉大学、东南大学、国家ITS研究中心、中国汽车技术研究中心、重庆长安汽车股份有限公司等。
目前研究团队已开发出一个室外路侧终端（由武汉大学负责集成通信模块、信号控制、工控、视频处理、交换机、无线车辆检测器等设备），以长安悦翔、奇瑞为实验车辆，加载了方向盘转角传感器、横摆角速度传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、前后雷达、EVB总成等设备，并采集原车CAN信息，开发和测试了EVB控制和主控制器，目前已经测试了车车通信。他介绍说今年底将在河北廊坊实验场地进行双向四车道、十字交叉路口、丁字交叉路口、环路等道路环境中，进行跟驰、换道、超车、车道引导、交互式安全通行、闯红灯等实验项。
除开这几个项目，华南理工大学的徐建闵教授、同济大学的杨晓光教授也都在进行相关的车路协同实验，主要是车与信号的协同控制。
与这些实验项目不同的是，来自公安部第三研究所防伪事业部主任李海峰从电子标签的角度阐述了在交通管理这一层面的车联网应用进展。他认为在国家完成基于二代身份证的人口信息资源的开发后，涉车战略信息资源的开发必将成为下一个重点；我国独特的政治体制有利于推动我国在世界范围内率先实现汽车电子车牌管理，建成涉车信息公共服务平台并发挥社会经济效益；社会各界应联合起来共同推动具有自主知识产权的超高频RFID技术的研发突破，并在国家重大工程应用中优先选用自主可控技术和产品；基于RFID技术建立起来的涉车信息公共服务平台是国家汽车移动物联网的基础之一，他的开发建设为我国面向物联网的智能交通创新应用发展奠定了坚实的基础。
电子车证项目已经在厦门、汕头、南京、重庆等地落地，此外兰州、深圳等地也有意向建设，虽然目前并没有取消代替现有物理车牌的意向，但一旦政策出台，再操作就较为容易。这一项目主要是为服务交通管理，打击套牌和追踪违法车辆，在车联网领域属于车路、车与平台的信息交互，车车通信暂未涉及。
可以肯定的是，在交通运输领域，车联网的研究载体主要是以ETC和全国重点营运车联网联控平台为主，ETC的全国联网是迟早的事情，只是目前进展依然比较缓慢；全国重点营运车辆联网联控平台目前已经接入160多万台车辆，能够实现对高速公路和主要城市干道的路况信息采集和监控。
银江股份智慧交通执行总裁马进田
全国ITS标委会秘书长杨琪在会上主要介绍了由交通运输部组织开展的高速公路交通安全信息走廊项目，这个项目在京津塘高速上进行了实验，提供的相关服务有公路气象信息和预警、主线交通流调节、基于DSRC的信息交互服务、推送式广播信息服务、合流区安全预警系统、可变情报板等。
值得称赞的是，推送式广播信息服务和合流区安全预警系统非常具有独创性，前者的工作原理是路侧终端采集信息，然后上传到省市信息平台、部路网中心，通过信息处理和确认后，用卫星传导到路侧广播发射基站，从而保证高速公路上交通信息的针对性；后者是指服务区、高速公路入口等合流区由于速度差可能会造成撞车追尾等事故，对此进行的一项研究测试。
目前，整个项目试验已开发的主要技术包括精细化气象预警及应用技术、基于位置的智能差异化数据推送服务、路侧同频广播技术、小功率同步调频广播技术（定向传播，带状覆盖）等；未来还将开发的技术包括一体化智能信息服务终端（实现了信息服务终端与ETC系统交互、可接收交通信息），车路交互式安全预警技术、车车交互预警技术、安全信息服务走廊集成管理技术等。
广州市交通委员会副主任章威
另外，全国智能运输系统标准化技术委员会参与了E-TSI欧洲电信标准化组织TC204中由韩国主持的第17项标准即"智能交通运输系统提供服务的便携移动装置"标准制定和参与德国主持的第18项标准，车路、车车协作协议工作组。
综上所述，相信我们都可以得出一个结论，车联网的确很热，不管实在哪个细分领域。而正因为在哪个细分领域都热，我们又会觉得有些乱。想象一下，未来我们将有城市交通车联网、高速公路车联网，管理车联网、商业车联网，如果多个领域的车联网技术都较为成熟，那我们的车上将会安装的终端会有多少？哪些是强制安装，哪些是推荐安装，哪些是商业性的终端?公安部和交通运输部会不会各自出台强制性政策要求安装？我们的车，到底应该听谁的？
除开实验项目，我们可以看到目前已经有规模应用的不同层面的车联网项目，主要涉及的还是车与平台、车路交互，车车之间的通信和交互，车与信号控制的交互基本没有涉及。统一的车联网技术框架、通信协议等基础性研究也都很少有单位涉及，大家都在奔跑，唯恐落在后面。
4、公交信息化"向上"
单从属性来讲，这一个趋势应该包含在交通信息服务新发展、新模式一节中，但因为公交信息化主要实施单位是政府，且是未来的主要发展趋势，单独拿出来讲，或许更引人注意。
经过几年来政策与市场的双重激励，未安装GPS终端的公交企业已不多见，企业级的公交监管信息平台也积极的用于监控调度等公交信息化服务当中。在国庆节后，国务院又出台了公交优先的几个措施，从资金、用地等方面要求地方政府给予支持。
我们知道交通运输部在近两年启动了公交都市计划，要在十二五期间建设30个公交都市，同时在全国选定了15个出租汽车服务管理信息系统试点城市。以此为基础，推动公交信息化的发展和公交优先政策的落实。
可以判断的是，市一级的大公交信息系统将是下一步智能公交的发展趋势，这其中服务于公众出行的公交出行信息系统又将是大公交信息系统的重要新增部分，公交信息获取的形式将多样化，电子站牌、网站、智能手机APP等等。大公交信息系统将是一个综合性的公交出行信息系统，包括路面公交、轨道、出租等等，当然最基础的是将目前已有的各公交企业的公交信息平台整合，再将其他信息系统整合进来。
上海和广州的公交信息化在全国领先，以广州市交委开发的"行讯通"为例，面向市场3个月后已有5万用户（截止时间应为9月中旬），现在以一个礼拜新增1万下载量的速度增长。行讯通作为一个智能手机APP程序，通过电信运营商向市民开放，目前与广州联通电信已经签订协议，正在与移动洽谈。行讯通是一个综合性的出行信息程序，包含了公交换乘和实时到站信息、
停车位、客运以及实时交通信息动态等。
5、公安交通指挥体系向扁平化发展
公安部道路交通安全研究中心副主任赵新勇在报告中透露，十一五期间，全国道路交通安全形势总体平稳。2010年比2005年一次死亡10人以上重特大交通事故减少了13起（下降27.7%），万车死亡率减少了4.4（下降了58.4%）。道路交通事故死亡人数仍占全国所有安全生产事故的80%以上。
2011年底，我国已有机动车驾驶人2.35亿人，新增2267万，其中汽车驾驶人增加2199万人。我国道路交通安全形势依然复杂，面临经济转轨、社会转型的重要时期和城市化、机动化发展较为迅速的初级阶段；城乡发展、区域发展不平衡，人、车、路发展不协调，道路交通管理水平与经济社会发展不适应；影响和制约道路交通安全的机制性、体制性、保障性问题等矛盾带来的道路交通安全隐患问题、道路交通安全风险问题不断增多。
公安部交通管理科学研究所所长王长君在大会上作的主题报告提及，目前已建成全国统一的公安交通管理综合应用平台，其可以开展公安交管的各项主要业务，如机动车登记，驾驶证管理，交通违法和交通事故处理等，今年上半年还完成了小车、剧毒品运输管理的升级。现在每天有8万多民警操作该信息系统，每天上传的各类资源达230万条，已累计完成机动车登记业务8100万笔，驾驶证业务9000万笔，交通违法业务2.5亿笔，交通事故业务970万笔。
截止2010年底，全国已建成城市交通指挥中心542个，大部分交通指挥中心都建有交通指挥系统，能够实现可视化的决策指挥、控制诱导和信息发布功能。
交通指挥中心将向分布式交通指挥中心发展，整个指挥体系从集中式的交通指挥中心向扁平化发展，将建设更多的大队中队分控中心，提高交通管理的处置能力和反应速度。
公路交通监控方面将建设全国机动车缉查布控系统，要对现有机动车缉查布控系统进行重新设计开发，这一系统要整合共享各地公路车辆智能监测系统的信息资源，实现大范围车辆缉查不空和预警拦截、车辆行驶轨迹和交通流量查询分析、公路交通违法行为查处等功能。
四、大会其他主要观点
意大利智能交通协会秘书长landolfi女士：意大利的智能交通建设非常看重对效益的估算，包括经济利益和社会效益，考量这个项目的商业与公益属性，然后确定这个项目需要一个什么样的商业模式，应该由什么样的机构来负责建设和运营。确保每一个项目能够持续的运营下去。
北京市交通委员会委员薛江东：北京将在未来几年，将通过建设城乡一体化的交通信号控制系统、扩建交通综合监测系统、完善公众信息服务与诱导系统、建设交通组织优化与智能停车管理系统、建设物联网交通运输服务平台、全面整合强化"一个中心、三个平台"等来提升交通管理科技水平。
同时将重点建设地面公交智能调度与安全防范管理系统、停车管理和诱导系统、出租运营调度与管理系统、物流综合信息网、轨道网络化运营安全系统、综合交通运输枢纽智能化系统等来子系统来形成行业企业运营智能化大系统。
东南大学王炜教授：公交优先不等于轨道优先。城市交通畅通工程，首先应完善公交畅通工程。我国城市交通出行结构处于一个转型期，步行、自行车出行都处于一个下降阶段，公交、私家车、代步摩托和电动车则处于一个上升阶段。
公交主导型城市交通，多模式、多层次的城市公共交通体系是关键。这其中，不同的城市应选择符合自身条件的公共交通体系，如北上广深等特大城市应以地铁轻轨为骨干、BRT及绿波主干线为主体、普通公交和支线公交为支撑。目前已经有一些城市建设了BRT和快速公交项目，但绝大多数未形成网络。大城市则应以地铁轻轨和BRT为骨干、普通BRT和绿波主干道为主体、普通公交和支线公交为支撑，中小城市则可以BRT为骨干、绿波主干线为主体、普通公交和社区支线为支撑。
建设以公交为主导的路网结构，道路网络结构应该以公交枢纽为核心，在不合理的道路网络上，进行公交优化，能优化到哪去？通过公交来引导土地开发，而不是根据土地开发来规划公交路线。
路口协同控制、线路绿波控制、网络协同组织、系统动态诱导就共同组成了城市公共交通系统智能化控制平台。在这个所有体系中，绿波主干线最为重要，他认为公交绿波主干线是提升地面公交运输效率的首选。传统的"绿波交通"用于城市主干道信号联动控制，双向通行城市道路绿波宽带仅20秒左右，"绿波交通"不适于大流量的社会车辆交通信号控制，但适合公交车辆的协同控制。
公交绿波主干线的特点是，中运量，准快速，改造成本很低，因为公交绿波主干线是通过对普通公交线路进行交通管理、交通控制、交通设计等改造而成，改造成本很低。据他测算，一条绿波公交主干线实际运营速度将达到20-25公里的运行时速，每小时的运输能力达到10000人次，但每公里的造价不超过600万元。
住房和城乡建设部城市交通工程技术中心副主任马林：城市交通规划中，交通资源与土地使用的统筹安排是核心。在城市规划层面，要减少单一功能区的大面积开发，如大学城、商务区、住宅区等；要增强土地使用功能的融合，优化步行环境，引导生活出行非汽车化；要改善城市路网布局，建设高密度路网，改变沿交通赶路两侧安排大型商业建筑的布局模式，分散刚性的交通需求；此外还要推行公共交通导向的土地开发。
城市交通规划的趋势，第一位的应该是加强基础分析研究，其次是妥善处理不同层次城市交通规划之间的关系，最后还要建立于城市规划相互协调及统和的编制机制。加强基础分析研究要从三个方面着手，一是从城市土地使用层面，加强交通源分析，把握交通趋势的问题；其二，从资源高效利用高度，研究政策导向，解决优化交通结构问题；其三，从城市空间功能规划方面，强化交通容量分析，统筹交通设施总量和布局问题。处理不同层次城市交通规划之间的关系则需要从战略性宏观规划与实施性中微观规划、上位规划与下位规划、刚醒的设施布局规划与柔性的运行组织规划、长远规划与短期建设规划等四大关系来入手。
城市综合交通体系规划的强制性内容应包括城市总体规划中的城市干路系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局，同时指导各交通子系统规划的控制性指标列入强制性内容，此外还应根据城市的具体情况，将对外交通设施和交通场站规划列入城市综合交通体系规划中。
需求分析是规划的基础，贯穿于规划的全过程。要综合运用交通调查数据、统计数据、相关规划定量指标，建立交通分析模式，形成科学的交通需求分析方法。
交通需求是一个变量，其大小取决于城市空间结构和功能布局。在城市综合交通系统建设中，各种交通方式的发展目标必须遵循国家政策导向及城市发展的规律。城市智能交通发展需要重视基础性建设。
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