2012年5月15日下午，由中国交通技术网、交通运输部科学研究院科技交流中心联合主办的《基于物联网的城市智能交通市场发展研讨会》在北京展览馆第四会议室召开。研讨会通过对潜力市场、新兴市场的产业发展历程、存在的问题、需要的政策引导建议、市场核心技术以及龙头企业的技术发展水平、趋势等问题的交流，旨在让行业管理部门了解产业发展水平，倾听产业发展引导建议，让行业企业寻找市场中的蓝海。
交通运输部公路科学研究院交通物流工程研究中心主任工程师，中公华通（北京）科技发展有限公司副经理吴金中到会作了《出租车信息服务管理系统发展与展望》发言，内容如下：
今天我主要就城市出租汽车服务管理信息系统目前主要情况和下一步行业的发展做一些交流。
08年大部制改革后，城市交通的指导职能划归到交通运输部管理后，在出租车行业管理领域，体制上更加理顺，行业也进入了历史的新篇章。但是，也是从08年以后，随着经济的发展、生活成本和油价的上涨，以及城市交通的拥堵日益加重，出租车行业面临的服务和管理形式比以前更加严峻。
从08年11月到12月，不到一个月的时间里，国内出租车罢运事件发生了19起，包括重庆，广东和西部的一些省份等。打车难、黑出租、克隆车等问题屡屡暴露出弊端。很多城市出租车司机拒载、市民打不到车、司机绕行载客等这些问题都是乘客关注的热点。总结起来这些问题主要表现在几个方面：1、出租车利用效率比较低，国内的出租车就是扫马路，而国外很少见扫马路，大部分都是预约的方式。2、大量的空车在马路上行驶，也占用了大量的道路运输资源。我们曾在北京找了几条路进行了观测，北京市机动车保有量有500多万，出租车6、7万，出租车道路占用率达10%-15%，交通高峰期时可以达到20%。道路的利用效率和客户服务水平非常低。
刚才主要是从乘客服务角度来讲，现在驾驶员的怨气也是越来越大，管理费用比较高、黑车太多、油价天天涨。行业管理部门也不满意，司机动不动就要罢运等等。这样就处在一个恶性循环之中，这些问题的出现我们总结起来是由于四个方面：1、缺乏一个统一有效地行业整合管理手段，行业监管、社会监督无法到位，如何监督服务水平到底怎么样，包括驾驶员的收入水平等都不到位，2、行业经营主体比较分散，大部分城市里有很多公司在经营，同时还有大量的个人经营，经营主体的分散，造成了管理的难度比较大。3、出租车司机整体素质不太高，文化成都等也不是特别高。4、管理体制上的问题，包括经营权问题，有的地方拍卖牌照，有的地方无偿转让，有的地方一个牌照有几年的经营权，有的地方牌照无期限经营。
我们通过建设出租汽车服务管理信息系统，畅通数据采集渠道，为行业监管、社会监督以及为驾驶员服务和乘客服务提供一个有效地技术手段。这对维护社会稳定、促进节能减排、提高服务质量，保障乘客安全，公众参与社会监督等多方面都有一定的积极作用。
出租汽车服务管理信息系统总结起来包括：一套终端，三个中心，七个系统。一个终端是指一套车载终端设备；三个中心指数据资源中心、监控指挥中心、电召服务中心；七个系统指监控指挥、智能调度等七个系统。核心的智能服务终端MCU，主要完成定位、录音、录像、从业人员资格证的审核、上下班的签到等。智能服务终端、计价器、服务评价器是三个必备部分，摄像头很多地方是公安部门要求装的，LED很多地方是为了筹集系统建设资金打广告来装的。智能服务终端是一个中央控制的枢纽，计价器要求与智能服务终端有一个接口，计价器一打出票，数据就可以通过智能服务终端实时上传到后台的服务中心。
LED顶灯可以打击克隆车，可以很方便的显示出租车的营运状态，比如：载客中、空车、电召等情况，LED显示屏不仅可以做广告，而且驾驶员遇到警情时还可以报警。
多媒体的液晶屏可以显示一些服务类信息。数据资源中心主要负责后台数据的处理采集和数据信息的分析与发布。数据采集对行业管理部门的监管非常重要，它可以监测驾驶员的成本、收入、汽车的油耗等等，从而使管理部门更好的进行运力投放、驾驶员利益分配等。同时，数据采集也为召开听证会提供了一个数据基础，利用浮动车技术也可以进行分析决策。
监控指挥中心主要为行业监管和应急指挥调度、应急事件维稳提供支持。
电召服务中心原则上是要求每个城市用一个统一的号码，为乘客提供电话约车、失误查询、外语翻译、路线规划等。
这套系统还包括打击克隆车系统，在某些城乡结合部和某些中心城市，黑车比例和正规车的比例达到1:1，有的地方黑车比例还要多一点。在出租车智能顶灯LED显示屏上面，可以通过交通部统一的运营授权体系，通过电子手段检测出克隆车。
出租汽车服务管理信息系统最早是在08年开始有了初步构思，然后在哈尔滨和成都做前期的技术验证和初步试点，09年到10年我们在哈尔滨开展第一个试点工程，找了100辆出租车安装此系统，试运行了3个月。试运行之后，09年底我们在哈尔滨大规模的安装，到2010年上半年，全市13000多辆车，全都安装了出租汽车服务管理信息系统。2011年开始，我们在全国15个城市选了一些具有代表性的城市来做试点工程。中央财政资金补贴1.09个亿来支持这项工程建设。
系统目前的建设模式有政府全额投资的，有企业通过广告运营来投资的，也有政府与企业共同投资的。目前，绝大部分城市是选择政府与企业共同投资的建设模式。以哈尔滨为例，哈尔滨14300辆出租车，系统建设中的所有项目总共投资7840万，政府投资不到1000万，剩下的资金是交通局下属企业通过用1000辆出租的车经营权作为抵押向银行贷款，然后通过每年的广告收入来偿还贷款。
系统建设的效果可以总结为几点：运力投放更加科学、运价调控更加合理、燃油补贴更加精确、利益分配更加均衡、行业监管更有手段、公众出行更加满意等。
系统建设的社会效益在节能减排方面也是非常突出的。拿上海举例，上海市每天电召约车大约有40000笔，占到全部业务的3%，这样的话，每天可以减少空驶里程28万公里左右。我们可以想像，如果全国电召数提升到10%的话，那么每年就可以节省燃油60多亿升，减排二氧化碳1600多万吨，减排效果是明显的。
我们的指导思想是，在建设系统的同时不会增加驾驶员的负担，不仅不需要驾驶员出钱，车租汽车企业也不需要出钱。我们通过投放广告、政府补贴来建设这套系统。驾驶员和企业是非常满意的。
十二五期间，建立部、省、市三级的出租汽车运行监测分析体系，实行多种建设运营模式，建立长效运营机制。我们下一步的工作是，完善相应的法律法规、统一相应的标准规范、争取更多的财政资金支持、加大资金投入和系统建设引导力度、加强技术和安全保障。
吴金中：1973年生，1999年天津大学电信学院计算机系毕业，硕士研究生，高级工程师。现任交通物流工程研究中心主任工程师，中公华通（北京）科技发展有限公司副经理。
主要研究方向为公路交通信息化。近三年来，曾主持和参加部、省级重点科研项目20余项。在学术刊物上公开发表论文8篇。获中国公路学会科学技术一等奖2次，国家金卡办金蚂蚁奖最佳服务奖1次。获得国家知识产权局授权发明专利2项，实用新型专利2项，软件著作权6项。自2007年以来，在公路交通信息化示范工程、部省道路运输信息系统联网试点工程、全国IC卡道路运输电子证件试点工程等多项交通行业信息化示范及试点项目中，作为技术支持组技术负责人之一，负责多项标准规范的起草工作及多个省份的技术支持工作，在交通物流及信息化领域拥有丰富的理论和实践经验。
