很多80年代及以前出生的人，应该都对城市十字路口的交警戴着白手套打着手势指挥交通秩序的情景有印象，那时候没有多少车，人流也远没现在密集，交通秩序也相对较好，只是辛苦了那些风里雨里都要坚守岗位的交警。
中国的车似乎是一夜之间多起来的，从90年代末开始，全国机动车保有量开始迅猛增长，与之相伴的是大规模的城镇化建设和大批农民涌入城市，城市道路随之扩张，但扩展的长度一直无法减少拥堵的长度。上世纪80年代还非常少见的交通信号灯，在90年代开始普及，进入到20世纪，交通信号控制系统迅速向二三级城市扩张，目前全国拥有交通信号控制系统的路口超过了四万三千个，每年国内道路交通信号控制器装机数量达到4000-6000台，并以5-8%的速度每年递增，2005年至2008年，国内集中协调式信号机2005年1713台，2006年1730台，2007年1683台，2008年1750台。按照每套交通信号控制产品13万计算，每年的市场蛋糕有2亿以上，前景无限。
从产品组成来看，交通信号控制系统非常简单，信号灯，控制器，中心软件，仅此而已。功能也仅只有指挥路口通行秩序，但却是道路交通管理的最基础也是最重要的一个环节，电子警察、车辆检测、治安卡口等许多智能交通应用都与其相关，尤其以电子警察在一定程度上和交通信号控制产品相伴相生。所以从交通信号控制系统的市场规模来看，完全可称为独木成林，以交通信号控制产品为中心衍生出来的配套产品来看，交通信号控制产品正在焕发第二春。
作为一个成熟的交通产品行业，交通信号控制产品企业在全国分布比较均匀，产品质量较为稳定，行业标准的应用比较成熟，标准包括信号灯、控制器、数据通信协议以及安装标准，其中控制机的标准在2007年又重新修订了一次。这些标准的实施应用，无形中提高了行业门槛，确保了整个行业的稳定，无可否认，这是交通信号控制产品市场健康发展的重要保证。
交通信号控制产品对于本土化的要求比较高，中国幅员辽阔，各地交通环境和交通管理水平不尽相同，这也为国产交通信号控制产品的后来居上提供了地利之便。经过20来年的发展，国内的交通信号控制系统提供商已经占据了国内超过90%以上的市场，在与跨国巨头的同场竞技中，丝毫不落下风，以海信网络科技为例，近年来该公司在此产品领域的平均市场份额超过了25%，并开发出拥有自主知识产权的Hicon信号系统，独占市场鳌头。从这些不甘居于人后的中国企业身上，我们看到了中国智能交通的希望所在，也期盼着有越来越多的中国企业在更多的行业中跻身前列！
主持人：智能交通管理杂志
嘉宾：
海信网络科技有限责任公司副总经理朱中
南京莱斯信息技术股份有限公司副总经理汪德生
哈尔滨新中新猎豹电子工程有限公司高级工程师、信号控制系统专家赖春林
佛山市三水京安通讯交通设施有限公司开发室副主任曹铭伟
企业背景：
青岛海信网络科技股份有限公司专业从事智能交通核心技术的开发与应用，研发具有自主知识产权的智能交通系统系列产品，是中国智能交通协会、交通标准化理事会常务理事单位。主持七项国家交通标准的制定；承担国家“十五”科技攻关、863计划、973计划、CNGI专项等26项国家科技攻关任务，具备107项专利和软件著作权。
目前，海信自适应交通信号系统、交通管控平台、公共交通智能调度系统、BRT智能公交系统等解决方案已经广泛应用于北京、福州、厦门、成都、上海、青岛20多个地市。其中，北京地区包含二环、三环、四环、奥运主场馆“鸟巢”和“水立方”周边道路在内的800多个路口完全采用HiCon自适应交通信号控制系统。系统应用效果也比较好，以北京地区为例：快速路出入口采用自适应控制后，主路交通状态得到改善，停车次数下降31.3%-57.8(晚高峰停车次数持平)，旅行时间缩短1.3%-7.9%，旅行速度提高4.2%-7.7%。目前，海信在国内城市智能信号管理系统中已占据20%市场份额,快速公交智能调度系统(BRT)的市场覆盖率更是达到70%.
南京莱斯信息技术股份有限公司作为中电科技集团二十八所面向民品市场的唯一窗口，拥有完备的质保体系和生产资质，在指挥通信、智能交通、民航空管、电子政务、数字城管、气象监控、社保信息管理等领域的产品设计、系统集成、软件开发和专用/配套设备研制方面具有强大的科技创新与生产能力。作为智能交通系统总体技术单位，莱斯城市道路交通控制系统拥有多项自主知识产权和国家发明专利，先后获得公安部科技进步一等奖、国家科技进步三等奖，系统与设备技术处于国内领先地位。
公司在智能交通领域的产品主要包括交通道路信号控制机、交通信息采集设备、微波检测器、感应检测器、交通诱导屏和交通信号控制系统软件、交通信息采集系统软件、交通诱导控制系统软件、交通指挥集成系统软件为公司优势主流产品。
公司在智能交通领域的市场应用状况：交通信号控制系统已在南京、常熟、张家港、泰州、等三十多个城市建成使用，2006年已出口到古巴。
哈尔滨新中新猎豹电子工程有限公司隶属于哈尔滨新中新电子股份有限公司。从上世纪90年代末智能交通产品在中国出现开始，新中新电子就开始了在这一全新高科技领域的发展。至今，新中新安畅电子警察及信号控制系统的全国用户已达到500家。
公司的信号机主流产品目前分为三类。第一类，高端的可以组网的信号机。2000-I和DW120。这两款信号机都达到了或超过了16相位。具备组网能力。实现了交叉口的自适应控制。按标准划分，为户外网络型信号机。第二类，具备组网能力，但不具备交通信息采集功能。目前该类机型在华中、西南等地形成销售，销售规模都在200台以上。第三类，不具备组网能力，但具备车辆检测功能，能够实现感应控制，对于偏远路口，或出城口等使用环境具备良好的自适应能力。
佛山市三水京安通讯交通设施有限公司是一家专业从事智能交通系统（ITS）及其相关产品开发设计、生产制造及安装施工的股份制企业。公司相继被认定为广东省高新技术企业、民营科技企业、全国CAD工程应用示范企业、佛山市制造业信息化工程示范企业、广东省专利工作试点企业、国家火炬计划佛山市自动化机械及设备产业基地首批骨干企业以及国家火炬计划重点高新技术企业等，是“广东省通讯交通设施工程技术研究开发中心”的依托企业。公司通过了ISO9001国际质量体系认证，“京安”商标被评定为“广东省著名商标”。
公司主要经营范围：城市交通控制与管理系统系列、城市交通控制与管理系统终端系列产品、反光车号牌、标志牌及其生产设备、交通安全器材及设施、交通工程规划、设计及施工等。产品在全国三十多个省市得到了广泛的应用；在全国很多中小城市，如顺德、东莞、惠州、汕头以及湖北、湖南、江西、福建、海南和云南等省的中小城市里得到了大量的应用。
智能交通：如何看待GA47-2002部颁标准以及GB14886和GB14887、GB/T-20999等标准对于市场发展所起到的作用？您认为标准是否还存在有待完善的地方？
朱中：GA47-2002标准是信号机标准，具有下列作用：一是在国内交通信号系统招标采购时，规范了准入规则，一般的用户都要求具备GA47-2002的检测报告，因此屏蔽了质量低、不规范的信号机厂家，保护了规范性好、技术质量较高的厂家，也保护了用户的利益，避免了采购低端产品。二是促进国内交通信号机厂家产品的功能完善和性能，尤其对于刚进入此行业的厂家，产品的定型实验可以依照GA47-2002,很多厂家的产品标准可以基于GA47-2002标准制定。
GB14886对于信号机的安装有规定，对于市场的信号机工程安装质量保障具备有效作用。GB14887是信号灯标准，对规范国内信号灯的制造标准，提高信号灯质量有积极促进作用，GB/T-20999是信号机与上位系统的通信协议标准，对提高信号系统与信号机的软件兼容性有积极作用，尤其对于保护用户投资，拓宽信号机选择范围有好处。
信号系统相关标准还存在要完善的地方，如信号机标准方面应增加对故障检测、接口方面的标准规定。信号系统通信协议方面应增加协议测试方面的标准。目前的信号系统软件没有标准，而信号系统的本质是自动化的控制系统，提供一些干预控制的功能。这方面的标准应该在基本参数设置、干预控制和自适应优化控制等方面有基本规定。
汪德生：对大部分标准我们都很满意，有几个小建议：关于GA47-2002标准6.13中要求连续通电工作240h比较长，而军品只按72小时考核，建议将其改为连续通电工作72h。
此外，对于GB/T-20999标准我们认为，该标准的宣贯力度不够，且标准描述有前后不一致现象，部分标准的术语和定义描述不全，站在企业的角度希望有关制标单位能够尽快完善这个标准。制定统一的系统软件标准是必要的，我想这是需要一个过程的。
赖春林：作为智能交通产品专业生产厂家，我们非常欢迎有更多的行业标准或国家标准来规范这个产品市场，使产品的竞争更公平更透明。在交叉口的信号控制现场，灯具的质量是至关重要的，由于灯具的质量可以引发各种恶性事故。而灯具的厂家更是鱼龙混杂，良莠不齐。因此，我们认为，GB14887的强制执行是十分必要的。因为多数业主会要求信号机的检定报告，但对信号灯的要求往往被忽略。
GA47-2002是我们必须执行的强制标准。该标准对信号机的性能规定相对明确，但对功能及功能是实现相对不足。功能要求和功能呢实现是所有信号机厂家最关心的问题，也是国内行业主管部门极力完善的一个方向。后来的推出的GB/T-20999可以说在这方面更进了一步，但在功能实现上仍然没有给出完善的解释。GB/T-20999的推出，把信号机开发的门槛提高了很大一块。很多小厂家因为没有足够的技术实力无法支持这个标准。该标准对通信对象的规范相对详细，但对功能的实现上仍然不清晰。或者说还是在摇摆之中。信号机按相位控制，还是按阶段控制仍然让信号机开发人员在猜测之中。GB/T-20999的推出的本意是非常良好的，但对厂家的指导意义却不是绝对的。最终用户的竞争平台还是很难在这个标准上建立。或许这个标准宣贯后，这个行业的开发思路会统一起来。
系统软件的标准没有推出，目前在国内市场的使用条件下，并不妨碍这个产业的发展。系统软件的标准推出也是要考虑到与信号机的兼容性问题。在信号机标准成熟的条件下，系统软件的标准的推出在技术上应该是难度不大。
曹铭伟：GA47-2002部颁标准以及GB14886和GB14887、GB/T-20999等行业标准实施后，国内各企业在研发、生产时认真贯彻标准，提高了质量意识，加强了质量管理，并且能够产生集中协调式信号机的企业明显增加，从整体上看，我国信号机产品制造和研发水平及信号机的技术水平得到了明显提高。同时，对于一些配套产品未具有相关的检测标准，使市场上的生产厂家只能参照现有标准及行业经验来进行研发和生产，这样就进一步加大了一些名不副实厂家混水摸鱼的机会。
关于标准问题，国外的相关标准是交通理论与交通设备经过了上百年的发展、摸索与经验积累才得以制定而成，并且仍然在发展当中，根据其本土情况不断改进，而国内在这些方面的研究起步晚且很不重视，于是就导致了一个标准使用多年而未更新的情况，并且其严谨程度远逊于国外同类，甚至同一规范会产生自身冲突的可笑现象。
个人认为，制定产品标准需要由权威部门牵头，在广泛调查产品需求的基础上（不仅包括产品使用者的主观需求，还包括时间和空间广度上的客观需求），从客观的角度综合分析主要产品生产厂家的实际技术能力与科技应用水平，借鉴国外相关技术规范，最终制定一个可满足当前需要，且具有可持续发展的规范，不能在现有规范的基础上打补丁了。
我们国内信号机、交通控制的产商其实也很多，每家也都有自己开发的标准协议，她们站在市场和开发的第一线，必然存在很多闪光的经验积累，但是缺乏专门的机构研究包括NTCIP在内的系列交通控制标准化协议，抱着一种说了也不算的态度，很难有所突破。问题是如何将这些散布在民间的标准组织起来，我国对于交通控制的标准化制定到底有什么发展规划？我国ITS的标准也在陆续制定，国外都是在已有的交通信号控制标准成型的基础上，兼容的发展ITS标准，是自下而上的策略，而现在，摆在我们面前的问题很多，我们选择何种标准制定组织方式，才能在最短的时间内制定尽可能完善的标准？
只有尽快建立信号控制产品强制检验制度和完善标准，才能够将那些滥竽充数的企业和产品拒之门外，并构建一个良好的行业环境。同时，涉及安防产品生产、施工的一些其他资质也应根据具体需要加入招标采购的要求之中，如计算机系统集成资质、道路施工资质、安防资质、涉及国家机密资质、ISO9001认证、14001环境认证等一系列的行业资质，从各个方面给予用户以产品质量保证。
智能交通：如何看待某些地方定制个性化的交通信号控制系统与主流系统的不同？厂商如何面对地方交通管理部门的个性化需求？这种不同是否会影响到其他系统在这些区域的应用？
朱中：交通信号系统的很多不同应该是在软件功能和机箱结构上。地方交通管理部门的个性化需求通常也在机箱结构、软件的干预功能、手动功能要求上，厂商对于用户的此类需求应适应当地的需要，但是随着信号系统市场的不断发展，机箱方面以后也可以制定相应标准，软件功能可以规定最低标准。
汪德生：产品符合标准与个性化需求之间并不矛盾，我们有能力在产品符合标准的基础上满足交通管理部门的个性化需求，不会影响到其他系统在这些区域的应用。
赖春林：各地根据自身的交通需求建设符合本地特点的交通信号控制控制系统的现象非常普遍。交通信号控制系统对使用人员的素质是有要求的。对于主流的交通信号控制系统，不是哪个城市都能承受的了的。首先在资金压力上，其次是人员素质上，第三是解决问题的效果上。行业内很多这样的声音，xx城市使用了XX信号控制系统，交通拥堵依然没没解决。因此各地建设自身能够承受的交通信号控制系统是无可非议的选择。但竞争机制的引入就需要各地能够重视自身交通信号控制系统的标准化问题。依照标准的要求进行系统集成，进行管理是这个行业未来发展的必然方向。,
地方根据自身的交通特点，对信号机或对控制系统提出个性化需求一种普遍的现象。对厂家丰富自身产品具有良好的促进作用。在每个城市，作为交通指挥的指导部门，都有1-3各交通指挥的专家。他们都具备多年的实践工作经验。把他们的经验或需求融合到产品中应该是解决中国混合交通复杂问题的一个方向。这个行业做欠缺的就是现场和产品的紧密联系。作为产品的研发人员对一线使用人员的的需求不明确。一线使用人员的需求无处诉求是这个行业的通病。
信号机功能的丰富不影响信号机在其他区域的使用。
曹铭伟：城市交通网络中信号灯的控制手段主要是针对信号灯的周期、绿信比和相位差这3个参数进行的，方法是要求分布式控制器根据它所指挥的范围内的实际交通流变化来自适应调节控制参数，做到不同时段绿灯信号的动态分配，实现交通信号闭环反馈控制。但不同的指挥信号对相邻的交叉路口车流情况有不同的影响，如没有统一的调度指挥，局部的优化可能导致全局的阻塞。因而，控制器之间相互通信、彼此协调，共同完成复杂系统的控制任务，实现系统最优。在众多国内外的信号控制系统中，每种控制策略、算法各有优劣，唯一评判方法就是是否能解决实际问题。在引入系统之后，多数城市反映其应用的效果还是不错的。
随着网络技术的发展，交互式控制策略使信号控制由感控到诱导实现了真正的智能，交通信号控制系统不仅可以检测到车流量等交通信息参数，调控路口绿信号配比，变化交通限行、禁行等指路标志，还可以根据系统联接的数据仓完成与交通参与者之间的信息交换，向交通参与者显示道路交通信息、停车场信息，提供给交通参与者合理的行驶线路，以达到均衡道路交通负荷的主动的控制策略。
我国城市交通控制管理部门在交通信号系统的引进以及设计的理念上普遍存在两大误区：求新、求洋；求大、求全。不注重实际应用效果，导致众多的引进系统的实际运行效果与资金投入不相匹配。缺乏对交通信号控制系统总体、长远的发展规划，没有制订市场准入规则，导致目前国内的信号控制系统市场“八国联军”盛行、产品鱼龙混杂。
从信号控制系统架构来看，目前我国各城市使用的交通控制系统存在多种类型，由于缺乏统一数据、协议标准，导致控制系统之间不能进行协同工作，如系统之间无法进行协调控制、相异系统间的前端控制机与后台系统无法兼容等问题。
智能交通：据我们了解，国内现在有三类交通信号控制产品企业，一种是有自己的中心系统和外场设备的大型企业，一种是在某些地区市场份额较大，但技术和服务相比第一类企业存在差距的企业，第三类是只有单点机没有系统的企业。请问如何看待这三类企业的各自定位问题？这三类企业是否存在广阔的合作空间？
朱中：第一类企业的目标市场是全国市场，产品较完备，质量水平较高，综合实力较强；第二类企业的目标市场是区域市场，产品的技术水平有进一步提升空间，但服务较好；第三类企业产品门类不完善，处于较低端的位置，目标市场是二级城市和三类城市和大城市的郊区。
从长期趋势来看，第三类企业应该完善和提高产品档次，如果不这样做，长期下去会被淘汰。这三类企业可以合作，但由于知识产权方面的诸多因素，合作空间有限，第三类企业可以代理第二类企业的产品，第二类企业可以代理第一类企业的服务。
汪德生：第一类和第三类企业有自己的生存空间，这是因为第一类企业有自己的中心控制软件和外场设备的大型企业，技术力量雄厚，企业有实力对信号控制产品进行长期维护和升级换代；第二类企业一般都具有较强的市场开拓能力和灵活的营销手段；第三类企业的单点机功能简单、成本低、技术含量少、适合在较为简单路口使用，像小城市或较为偏远的路口，一般当地都有生产此类设备的设备厂。
在当今合作共赢的大环境下，各自发挥长处，不同类型企业之间的合作空间还是比较广阔的。
赖春林：三类企业在未来的市场过程将会有截然不同的结局。第一类，强者恒强，强大的企业背景，快速更紧的技术改造步伐使企业持续做大；第二类，未来要么发展为第一类企业，要么沦落为第三类企业；第三类，只能很遗憾的出局了。因为未来具备联网条件和符合行业标准一样已经是一个市场准入条件了。
曹铭伟：目前这三类交通信号控制产品的企业在整个国内市场比较活跃，第一类有自己的中心系统和外场设备的大型企业主要是大城市和比较发达的中等城市；第二类在某些地区市场份额较大，但技术和服务比第一类企业存在差距的企业主要定位在中等城市和比较发达的小城市；第三类只有单点机没有系统的企业主要定位在中等城市的郊区路口和小城市。这三类企业在市场上存在竞争，但在技术上存在广阔的合作空间，这三类企业在各自的产品都有自己的特长，一类企业要想在二类企业或三类占领的市场上推广自己的中心系统的话，存在一个很大的问题，就是更换路口设备重复建设，但交警部门很难作出为了上一个高级系统而更换所有路口设备，最好的解决办法是这两类企业合作，在不更换路口设备的同时接入更高级的中心控制系统。目前京安公司正与西门子（中国）合作，通过技术合作，京安的信号机可以直接接入西门子的SCOOT系统，这样使用京安信号机的客户可以避免重复建设来建立领先的信号控制系统。
引领还是适应技术发展趋势？
智能交通：针对市场的技术发展趋势，企业将如何作为？您是否认同智能化、系统化、灵活化将会成为交通信号控制系统的发展潮流？为什么？低端控制系统是否就没有了市场？
朱中：交通信号系统的技术趋势是系统开放性不断增强、软件灵活性不断增强、硬件产品的可靠性不断增强，系统的标准化和智能化水平也在提升，海信公司一直在研究行业趋势，在技术和业务方面不断引领市场发展。
低端信号系统的市场还是有的，而且从数量占比来讲还比较高，销售额的占比低一些。低端信号系统在二、三级城市和大城市的郊区还在大量应用，而且在短期内不会完全消失。
汪德生：我公司认同产品要智能化、系统化、灵活化，但也要标准化。
智能交通在我国经过二、三十的发展，经历了从无到有，从单点固定配时控制到集中协调式控制，从单个路口的红绿灯控制到整个城市交通的智能控制。逐步建立起了具有中国特色的、适应中国国情的智能交通综合控制系统，包括交通信号控制系统、电子警察系统、电子监控系统、卡口系统、交通信息采集分析系统、交通信息诱导系统、GPS定位系统、诱导系统、公交优先等。
从行业发展趋势看，智能交通产业也和我国的其他产业一样，也有一个从粗放到精细的过程，从初期的百花齐放（每个企业都按自己的思路各搞一套，相互之间不能互联，造成资源的浪费），我国的很多城市都有多家交通设备供货厂家，造成中心有多套系统、并且路口之间不能协调，所以规范执行行业标准是未来的发展的趋势；从技术发展趋势看，智能化、系统化、灵活化将成为交通信号控制系统的发展潮流。
智能化：单个路口的单点固定配时控制是简单的控制方式，要使信号机具有智能，就必须安装相应的传感器，如传统的线圈检测器，还有微波检测、视频检测等。我公司从八十年代中期以来，就开始了NATS系统和路口交通信号控制机的研制开发。该系统通过了国家鉴定验收，获得了国家重大科技攻关成果奖、公安部科技进步一等奖和国家科技进步三等奖。
长期进行了相应算法和产品的研究，有相应的成熟产品，并在多个城市推广应用。我公司研发的交通信号控制系统具有以下主要功能：路口控制级可实现单点自适应、无电缆线控、感应控制、定时控制、黄闪、关灯等单点控制功能；区域控制级具有路口交通信号进行协调控制，实现区域协调、干线协调等基本控制功能；区域控制级具有行人过街管理、公交车辆优先、VIP绿色通道、过饱和控制、警卫路线设定、指定相位、模拟手动等特殊控制功能。
系统化：交通管理系统集成平台是交通指挥的重要组成部分，是对城市交通信息进行采集、分析、融合、存储、传输以及提供可视化交通信息服务和交通指挥决策的统一平台，是城市交通各子系统（包括交通信号智能控制子系统、交通信息采集子系统、交通诱导子系统等）进行信息共享、协调控制的基础。
灵活化：我公司研制的信号控制系统，具有可接入交通信息采集、交通诱导、特种车辆VIP等系统的接口，可跟交通信息采集系统、交通诱导系统、特种车辆VIP、电视监视系统、车辆定位系统、等系统互联互动。
赖春林：对市场技术发展趋势，我们公司会紧跟发展脚步，是产品在技术上保持先进性。低端控制系统没有市场是迟早的事情。高端系统的成本收回后，稍微改头换面就可以低端的价格，高端的性能进行市场竞争，结果自然很明了。
曹铭伟：京安公司是国内同行业中规模较大，实力较强的知名交通设施科研生产型企业，公司开发的具有自主知识产权的面向ITS领域的应用软件及系统设备以其价格便宜、符合国情、符合我国道路交通状况，以及可提供完善的售后服务、易于维护与升级等特点，与国外同类产品相比，具有极大的竞争优势。
综合分析国内外先进的城市道路交通信号控制系统，结合我国大中城市道路及交通的实际情况，预计我国城市交通信号控制系统将会向着多模式化、智能化、集成化、分布式、通用化和模块化的方向发展。
城市信号控制发展的趋势可以归结如下：
1、多目标与多模式
首先，系统优化目标应根据不同区域不同时段的交通实际情况制定，通过目标的筛选、综合以确定更有针对性的优化目标，以适应交通拥挤状态与中等交通量状态等情况；其次，系统架构应该可以根据实际情况进行调整，以成为集中式、分布式、半分布式等。
2、智能化
ITS技术的广泛应用使控制系统可以通过采用更多的直接测量量获得更为实时、更加全面的交通流信息，如路段旅行时间、动态排队长度等。因此，控制系统能够更为智能地给出最适合当前交通状态的控制策略。
3、多平台集成
GIS-T、仿真等工具平台在近年取得了相当大的研究与应用进展。通过与GIS-T系统进行集成，控制系统可以拥有强大、灵活、友好的用户操作管理界面；与仿真系统集成，可以实现控制策略的在线与离线评价。多平台集成，使信号控制系统能充分发挥作用。
4、建立统一的数据交换平台
数据交换平台主要涵盖两大部分：1、区域信号控制系统内部的数据交换，包括从前端到控制中心的交换、控制中心不同平台间的数据交换；2、控制协议的标准化，实现不同系统间控制协议的转换，从而使不同类型的控制系统可以在一个有效的集成环境中协调工作。
企业与中科院软件集团智能交通系统研究所、中国公安大学、上海复旦大学等科研机构和高等院校进行了广泛的技术交流，时刻跟踪最新技术动态，掌握行业技术发展方向。同时通过与中山大学的合作，共同举办研究生进修班，提高员工知识层次，培养高层次、高素质科技人员等。通过与国内高等院校及科研机构的技术合作与交流，解决了产品技术瓶颈，缩短了产品研发周期，提高了产品科技含量，掌握了行业技术动态及发展方向，整体提升了工程中心技术人员的技术水平，提高了企业科技竞争力。
随着城市经济的高速发展以及交通需求的迅速增长，中小城市的交通愈来愈拥挤，环境质量进一步恶化，城市交通已严重制约了经济的发展。根据经济可持续发展战略，中小城市的建设、改造必然更加重视城市的交通问题，智能交通控制系统的需求将进一步扩大，随着中小城市交通管理需要以及“畅通工程”的要求和经济的发展以及交通需求的增长，市场需求将呈逐步上升的趋势，全国中小城市将基本实现计算机化的交通控制与管理。某些国内和国外的交通控制系统，其都是针对大城市的交通状况而提出的，而非就中小城市的经济承受能力、科技力量、道路网络分布情况以及交通特点而建立的控制系统。对于中小城市来说，目前的交通控制基本上都是采用单个路口独立控制，有少部分采用线协调控制，受价格及技术难度等因素限制，还难以实现区域控制。所以低端控制系统在短期内还是有一定市场的。
智能交通：如何看待目前的中国市场？针对这一政府需求为主导的市场，您有何建议和想法？
朱中：目前中国信号系统的市场规模还是在逐年加大、规范性也在加强。用户对产品的理解和要求也越来越理性。由于国内一些产品技术质量水平的不断提升，以及国内厂家的服务优势，国内厂家的市场机会越来越多，国外厂家的市场空间将会减小。
对信号系统市场有下列三点建议：一是将国家标准的层次提高，都上升为国家标准，这样可以提高行业门槛，进一步提高行业内的产品质量，从而有效保护政府投资；二是在采购招标方面，对于大规模的招标可以组织产品测试，以保证技术质量高的产品入围；三是信号系统对服务的要求非常高，而现在的招标通常要求三年质保期，但为保证高质量的服务，政府在制定信号系统预算时应考虑一定额度的服务费，这样既保护用户利益，也能提高信号系统厂商的积极性。
汪德生：我们希望在各级政府主管部门的领导下，国内市场地运作更加规范化，为所有企业提供一个更加公平的良性市场竞争环境。作为国内大型智能交通企业之一，我公司始终坚持走自主研发之路，不断提升自身的技术创新能力和产品技术服务水平，力争在智能交通领域拥有更多的核心技术，为我国的经济发展和城市交通管理作出更大贡献。
曹铭伟：目前，国内的交通产品市场为买方市场，业主方可以根据自己的要求，在符合国标的前提下对设备功能提出意见，但是这些意见有时并不恰当，甚至业主本身也不了解自己的意见是否正确，这也可以说是交通产品规格混乱的原因之一。交通行业目前吸引众多优秀公司眼光的同时，也引来了大量的投机公司，想要分羹于匙。这些投机公司大多没有什么实力，整个公司就几个人，既研发实力又无服务能力，却夸下海口说自己的产品如何如何，他们口中的产品不过是从其他厂家买来的设备，再从软件公司购入低廉的软件拼凑而成，根本保证不了产品质量和技术水平，就更提不到使用效果了。在不断的市场运作中这些公司的缺点就会一点点的暴露，其必然不能有更多的生存能力和空间，但对于投资者和使用者来说，却是致命的打击。
建立信号机产品认证制度，规范市场。一个行业的正常发展，首先需要一个有效的管理机制。从制订标准，到贯彻落实标准，响应标准，各个交通管理部门，都应加大行业管理力度，树立标准意识。
