昨天举行的全市交通拥堵治理工作会议，对交通拥堵这一“城市病”进行集中会诊，探讨研究“治病”之策。
病况主要道路濒临国际拥堵警戒线
苏州交通发展年报相关数据显示，2015年市区主要道路的平均车速为25.47公里/小时，比2014年的24.86公里/小时上升0.61公里/小时，交通拥堵恶化的态势得到初步控制。在2016年高德交通拥堵指数排名中，苏州位于全国第35位，与同等城市相比，交通运行状况较好。
尽管如此，苏州市区高峰拥堵的情况仍然严峻，局部路段出现常态化拥堵现象。2015年苏州市区主要道路的平均行程车速为25.47公里/小时，姑苏区道路平均行程车速为21.39公里/小时，已濒临国际拥堵警戒线即20公里/小时；内环环线高架高峰平均双向交通量已达1.3万辆/时，超过设计流量8400辆/时的54.45%。不仅如此，高峰拥堵还呈现蔓延加重态势。主要拥堵位置集中在跨河通道、高架匝道、施工路段、重要的商贸、医院等地区。
病因-先天不足后天欠缺，6大原因让压力爆表
据市城市道路交通委员会办公室分析，造成市区交通拥堵的原因主要有6个方面。
其一为车辆高速增长使得交通压力爆表。目前，苏州平均每个工作日有1500余辆新车上牌。目前，全市机动车保有量超过305万辆（其中汽车283万辆），位居全国大中城市第七、地级市首位。
其次，路网结构不合理制约了交通疏散能力。其中，姑苏区窄街窄巷多，难以新建或拓宽道路，主次干道、支路比例不协调，交通压力最大。从整个市区范围来看，由于古城区外围4个组团之间的通道较少，穿越城区的过境性车流较大，以内环高架为例，穿越内环的车流占比高达55%。
而且，市区骨干交通系统尚未完全成网。苏州目前已基本建成“‘井’字+环”城市快速路网络，总里程208公里，但规划中仍有约240公里的快速路待建，快速路网整体效益目前仍然难以充分发挥。
路段施工多点开花是第三个原因，轨道施工以及人民路、城北西路等主干道施工密集铺开，各方向可供选择的路径有限，造成车流集中形成“新堵点”，带来了区域交通“阵痛”。
停车泊位不足也是一大原因。以姑苏区为例，汽车保有量达32.8万，所有停车泊位仅8.9万个，占道停车难以避免。
轨道交通线网目前仍局限于市区范围，且以古城放射为主。由于公共交通与个体交通“无缝”换乘问题还没有完全解决，高峰时期的私家车通勤率比例仍然偏大，市区公交分担率仅为29.2%，公交出行还需要大力发展。
还有一个原因是管理手段不够、力度不强，由于我市交通智能化系统建设相对滞后，信息化应用水平不高，执法管理力度仍需加强。
开方-古城核心转向组团直连，完善多层次路网体系
由苏州市规划局、中国城市规划设计研究院和苏州规划设计研究院股份有限公司编制的《苏州市综合交通发展战略研究》，对解决苏州交通拥堵之痛提出了思路。研究人员说，鉴于苏州建成区现有道路的扩容空间不大，单纯的道路建设无法改善交通拥堵，建议核心区域交通重点由建设转为管理，通过交通方式转变、交通需求管理提升交通效率。
传统交通组织模式是以古城为核心，新模式则应该强化各组团之间的直接联系，使交通网络重心外移。在古城内，则建议构建以轨道为主导的进出古城交通体系，打造零换乘公交系统，优化步行和自行车环境，逐渐降低私人小汽车的使用。
构建科学完善的路网体系势在必行。研究人员建议，近期交通建设的重点内容可以从以下方面着手：高速铁路建设，建成通苏嘉、湖苏沪、沪通等铁路；打造市域快速轨道，推进S1建设；市域快速道路方面，加快推进与无锡、昆山、常熟的快速路网建设；按照规划推进城市轨道建设；完善城市快速路网，加快推进南湖路快速化、春申湖路快速化及吴江地区快速道路建设；加强区域间衔接道路的建设；完善轨道换乘设施，进行P+R停车场建设及相关停车政策研究；打造慢行交通体系，涉及城市慢行系统建设、城市健身步道建设等；对古城及重点地区的交通组织进行优化改善。
