11月21日，第五届大城市交通高层论坛在武汉召开，来自武汉等城市的交通管理、环保等与交通相关政府职能部门的官员，就自己的管理经验，和与会者分享了对大城市交通管理的思考。
武汉市交管局局长李顺年——
限购解决不了交通拥堵问题
武汉市交管局局长李顺年介绍，截至2012年4月，武汉市机动车保有量为125.1万辆，其中汽车101万辆。全市统计在册的停车泊位仅为42.5万个，加之未纳入统计的建筑空地及院落，约有15万个隐形停车位，我市停车位的缺口高达43.5万个，停车资源严重短缺。
其中大型商业网点、餐饮娱乐场所、医院、大型商品交易市场等周边交通繁华地段以及老旧社区，停车供需矛盾特别突出。
李顺年说，近年来，武汉市停车泊位供给的增加主要集中在二环以外，停车矛盾突出的中心区泊位增长较少。目前二环内新建普通商品住宅建筑面积与停车泊位比率要求仅达到100:0.5，而国际通行比例为100:1.2至100:1.5。泊位供给和需求增长分布的不均衡性，加大了中心城区停车难。
李顺年说，武汉市42.5万个停车位中，建筑配建停车位36.6万个，路外公共停车泊位1.4万个，路内临时停车泊位4.5万个，占道停车泊位比例过高。与此同时，尽管停车泊位十分紧张，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。
李顺年介绍，针对交通拥堵的问题，除了优化管理，在限制性的措施上，武汉市采取先限停、再限行、后限购的方式来解决。其中，限停主要是提高停车的收费标准；限行是当前武汉市主要采取的方式，也是目前最为有效的方式，包括从时段、路段、车种等不同方式设置限制行驶的条件。
李顺年认为，限购并不能解决大都市交通拥堵的问题，例如国内某城市实施限购后，虽然市籍车辆的年增长率得到了抑制，但外地驶入的车辆明显增加，只是将购买力转移到了外地，很难真正靠限购来限制车辆的增加。
武汉市环保局副局长李湛——
建环保电子眼监控尾气排放
“不论占比多少，机动车尾气已经是城市主要空气污染的主要来源。”武汉市环保局副局长李湛介绍，随着武汉市机动车保有量的大幅增加，机动车排放的主要污染物总量近年来也急剧增加。
李湛说，据推算，从2002年至2013年，武汉市机动车排放的主要污染物中，氮氧化物从1.78万吨增加到5.0万吨，排放总量增加了2.8倍，年均增幅约为8%。
“现在环保部门是在‘扫黄打黑’。”李湛说，为了应对机动车尾气污染，武汉市制定并出台了一系列措施来完善机动车污染防治管理制度，主要是禁行黄标车、整治冒黑烟机动车。
其中，在今年将武汉市籍的黄标车限行范围扩大到了三环线，严禁无标和黄标外地车辆进入本市，并在“十二五”末期，全部淘汰2005年前注册的黄标车。
在严格执行国家第四阶段机动车排放标准的同时，研究提前实施第五阶段排放标准，并协调石油生产和供应企业，尽早供应国五车用柴油。
李湛介绍，武汉正研究推进机动车排气污染管理信息化建设，即在已有ETC电子标签上加注机动车环保信息，在相关部门间共享，建立信息库，即时掌握新车注册、转移、注销，用车环保检验、环保标志核发、维修治理等信息，动态分析机动车尾气排放量变化。
此外，积极推进遥感法检测汽车尾气，建设机动车环保电子眼，在城市道路两侧设置空气质量监测的试点。
武汉地铁集团总经理周少东——
武汉轨道交通远期规划超1000公里
“目前，武汉市轨道交通建设运营以及综合开发正全面推进中。”武汉地铁集团总经理周少东说，武汉市自上世纪80年代启动轨道交通前期研究工作，至2000年1号线开工正式拉开轨道交通建设序幕，到2049年，轨道交通里程将超过1000公里。
周少东说，武汉市第一轮轨道交通建设规划项目“1号线”、“2号线一期”、“4号线一期”建成通车后，轨道交通网络化运营效应凸显，轨道交通开通10年累计运送乘客约6.53亿人次，流量占公共交通总流量的比例达到20%。
“今年底将真正实现地铁通三镇。”周少东说，目前，武汉市第二轮轨道交通建设规划项目4号线二期、3号线一期、6号线一期、7号线一期和8号线一期工程已全面开工建设，在建里程达到128公里，预计2017年底，建成215.3公里的轨道交通骨架网络，成为武汉公共交通的骨干，轨道交通日均客流量将达到350万人次。
“预计至2049年，武汉市轨道交通里程将达1045公里。”周少东说，武汉市已完成轨道交通的线网规划，现阶段，该市第三轮轨道交通建设规划（2014年-2020年）已上报国家发改委，规划在2020年建成轨道交通2号线北延线（机场线）、5号线等10条线路，总长达170公里，与上两轮规划一起形成规模达388公里的武汉市轨道交通基本网络。
周少东说，现阶段轨道交通机场线、2号线南延线、21号线、27号线等线路前期研究正在积极推进，部分线路有望年内开工。上述规划将进一步完善轨道交通网络骨架，提升主城功能，支撑六大新城发展，全面落实“1+6”城市空间发展格局，带动区域一体化发展。
深圳城市交通规划设计研究中心技术委员会主任林群——
把重要交通枢纽
设在城市核心区
“我国大都市已普遍出现‘中心聚集，职住分离’的趋势。”深圳城市交通规划设计研究中心技术委员会主任林群参与深圳市多项重大交通规划的编制工作，他介绍，深圳的经验是把重要的交通枢纽设置在城市的中心或副中心，再以此编织轨道交通网，形成便捷的“通勤通道”。
“在福田建设的火车站就在福田的核心区，市民中心附近。”林群说，围绕这一车站建成轨道交通网，这样的设置方式，建设的成本可能更高、要求更高、周期更长，但一旦建成，可以形成便捷的公共交通网络，人们出入这座城市都可以通过轨道交通很方便地实现。
“在深圳前海，轨道交通的枢纽站也设置在核心区。”林群说，通过轨道交通连接机场线，届时前海的中心区也可以很方便出入。
林群说，随着人口的增长，现在人们从上班到居住地的通勤圈直径约是15到20公里，把重要的交通枢纽放置在城市核心区，再通过轨道交通连接生活区，可以实现这种通勤圈内往返的效率最大化，更便于城市生活。
