当前面临的挑战
首先，是我们城市化的现状。1980年代的中国，100人中只有20人在城市中生活，当前100人中大概有50人生活在城市中。
在不久的将来，即2020年，可能有65%左右的人在城市中生活。另一方面，中国的城市现在约有700个，其中，人口在200万以上的城市有10多个，拥有100万以上人口的城市有20个。这些都是客观存在的实际情况，若不能准确把握人口数据，则城市难以正确发展。
长期以来，城市是构造在形态的建筑布局之上，也就是说我们的城市过于形态化，实际上是由长期非机动化社会发展出来的城市，基本上是静态的。
再看看城市对机动车的依赖。90%的美国人出行基本是靠小汽车来支撑，现在我们正在追随其速度。以北京为代表，北京市100户人家中就有60户人家有小汽车，上海虽然采取了拍卖私车额度的限制措施，但车辆数仍然接近300万辆。
客观上，中国交通情况是一年的交通损失占整个GDP的2%多一些，这个数字相当于每年的教育投资经费。交通事故方面，每一年有10万人因交通事故而死亡，还有环境、资源占用等社会问题。特别是在学术界的一些推动下，中国不少城市的智能交通迅猛地发展，几乎世界上所有的东西和技术，我们都能看得到。另一方面，我们的行政体系也极其庞杂，关于交通，有很多人在关心。在一位出行者从O点（起点）到D点（终点）的出行过程中，有这么多的部门，从共和国的副总理到每个部的各个处，以及地方城市的诸多主管部门都在关心，但功能错综交叉。不争的事实是部门的分隔导致了不同交通方式构成的综合交通体系的规划、建设、管理、服务、投资、决策、政策以及技术的局限。
进一步认识城市和交通之发展
当今的城市建设基本上还是简单地基于对早期的雅典宪章的理解。在雅典宪章里，机械地把城市划分为四个功能，分别是居住、工作、游憩和交通。现实中，特别是交通汽车化迅速到来以后，我们越来越深刻地认识到，是交通将城市的几大功能有机地结合在一起，城市应是动静功能的和谐体。同时，也应注意到交通在引导城市的发展过程中的重要作用。
未来的城镇化仍是解决不光是基础设施建设问题还包括社会问题的非常重要的载体和方向。城市已经不再是一座城市孤单地发展，今后必将是一个城市群乃至更大区域的协同作战，所以我们呼唤着综合交通运输体系以及相应的科学技术体系。
目前中国的交通运输体系，高速公路网基本上在全国形成，总里程很快或已经超越美国的高速公路网，城际之间的轨道交通发展之迅速，世界瞩目。在上海生活、在南京工作，或在南京工作、在上海生活，这种模式已经非常普遍。
但是，在我们国家改革开放初期，也就是1977年时，人类社会提出了关于城市的“马丘比丘宪章”。该宪章里明确指出，用传统的机械论构造城市是非常危险的，决定一个城市变量的不再是物质空间，而应该是城市里的人群文化、社会交往模式以及政治结构。
因此，在构造城市和交通体系乃至发展相关的技术时一定要从人本论考虑。现在看来，机械地去发展城市和交通的做法是需要反省的。我们经常用一些刚性措施去对待城市，由此带来了很多问题。实际上，交通问题极其复杂，但我们却用很是简单的对策来处理。究竟城市与交通问题是社会问题还是经济问题、文化问题还是交通工程技术问题？我想，各位自有见解。
另外，随着城市功能越来越强大，也就越来越易遭受灾害的威胁。同时，城市中的大型活动不断举办，不少城市每举办一次大型活动，便通过动用行政手段放假若干天，这是最简单化的也是最容易实施的应对交通的措施之一，但其代价往往是巨大的。
还有值得重视的一点就是，人类逐步更加关注的是可持续发展和宜居环境建设，在“伊斯坦布尔人居宣言”中明确提出，应该去创造一个有尊严、身体健康、安全、充满希望的体面生活。可是，在我们一些城市的移动过程中常无尊严和体面可言。
关于宜居城市的提出是在上世纪90年代，其中有很多的内涵，我就不具体展开了。关于目前正在构建的安全家园，关键是如何让我们出行安全，当然能安心则更好。交通是一个系统，不仅仅是设施和交通工具问题，最关键还是移动的主体（人和物），以及政策和规则体系。所以，在国家层面上，两任共和国总理都提出要高度发展公共交通。同时，我们国家的中长期发展规划也明确提出要实实在在地解决一些交通发展的问题。
关于改善城市交通的思想和理念，已经有一些仁人志士在进行探讨。比如，建设部副部长仇保兴博士提出一个观点：“城市要紧凑、多样、低碳”。我觉得很好，但是还要附加两点，就是和谐与智慧。我想这几点也许对未来很重要且很关键。
可持续发展的和谐交通系统，应是系统构造的和谐、交通系统与环境的和谐、交通与未来的和谐、交通与社会的和谐，特别是交通与资源的和谐，亦即用最少的资源维持和谐的交通系统。
实际上，交通的模式和运能是由一些客观条件和需求特征所决定的。之所以有各种交通方式，是由于人类从近距离向远距离移动不断出现了有动力的交通方式。
在所有交通方式里，要寻找出最大效能的移动模式，那就是公共交通。城市中应该是几种交通方式的有机结合，适应城市出行距离和运能需要的发展。因此，并不是一座城市的公交都要搞大巴，小巴也可以，出租车也很好。我们的城市还出现了一些新的交通模式，这些模式的出现主要目的往往并不是为了交通和运输。在建设交通设施的时候不要忘记，前提是城市、建筑及活动、人和物的移动，以及这些因素最终形成的交通决定了设施的功能、性质与规模，而不应简单地就设施论设施。
高度的城市与交通智能化、信息化发展也在改变着城市与交通系统。除了交通网络以外，还有广义的互联网、车联网、物联网，由于有了这些基础技术做支撑，我们的城市正在把交通信息从采集、处理、服务、应用环节加以整合。
人们的感知能力将会有更大的提升，基于基础信息进行整个城市及交通系统的把握与推理判断将变得可能，真正意义上的智慧城市正成为我们努力的方向。下一代的城市与社会以及交通系统将会惊奇地走向一体化，我们必须做好思想准备。
中国城市交通发展战略选择
中国城市交通发展战略的选择首先应该高度认识城市与交通发展对人民经济和国计民生的关键性作用，人类社会将面临的挑战，不外乎这几个方面，一个是社会问题，一个是生存问题，一个是资源问题，还有一个是生存与发展问题，这一切都需要我们去移动（交通），而一旦移动，就又要面临交通阻塞、环境污染、事故发生等问题。
其次，应真正意义地建立和发展和谐、可持续的交通策略，关于这方面，一个是交通与土地的最佳整合，使得人们出行距离短、出行量尽可能的少；高效率的出行，也就是利用公共交通出行、最佳地利用好有限的设施；平等出行也就是按人来分配交通系统的时空资源，再就是经济的出行，出行者、建设者、运营者和管理者都要讲成本。我们常采用一些新能源交通方式，大家现在都讲节能减排，我认为有必要做一个修正，应该是节源减排，因为我们不仅仅是节约能源，还有资源，特别重要的是土地资源。同时，不仅是安全出行，还要安心出行、便利舒适和可靠地出行。
第三个发展战略选择是，高度发展高品质的公共交通和慢性交通。实际上，如果把这两者发展起来，小汽车使用的必要性将会大大降低，大部分时间都会放在停车库里。我想说一点，我们讲的公交不单单是指公共汽车交通，而是广义的公交，但长期以来，由于我们国家公共汽车被广泛使用，所以一讲公交简单地理解为公共汽车交通。当然，公共汽车交通也是公交，应该将公交放到综合交通运输体系里面去理解。
发展公共交通的核心是服务，这是一种公交服务质量的承诺，广泛地涉及公交线路和站点布局、公交运行环境和优先条件及资源合理配置与最佳管理等，为了让出行有计划性，若能告诉我公交大概什么时候有一班车就可以了。不能简单说是平均20分钟。那一个人有时候出来正好遇到公交车，还有一个人出来在站台上等40分钟乘上车，那平均下来是20分钟。这样的公交，我们不需要。
第四个应选择的战略是汽车拥有与使用分开的发展战略。现在北京、上海、广州全部采取了限制小汽车的措施，我个人认为交通的拥堵和汽车拥有没有必然关系。高度紧迫地发展高品质有服务的公共交通是改善城市，特别是大都市公共交通的唯一出路。与此同时，还有一件事，上海及中国的诸多城市是回避不掉的，必须实施汽车的拥有与第一停车位确定的捆绑，这比牌照拍卖重要得多。
第五个战略选择是发展防灾救灾、应急交通的战略，其道理不言而喻，不展开了。
第六个战略选择是建立保障城市与交通可持续发展的机制、技术和人才体系。比如交通工程是一个大行业、小专业，其技术服务事业需要高度的专业训练和资质，然而中国至今尚无交通工程师资质，所有的人都在做交通。一些基本的问题都回答不了，比如说最基本的土地利用与交通量的关系，十人二十个结果，生地和熟地有什么不同？
第七个战略选择是准确地吸取国内外先进的经验和教训。我们经常到处参观学习，然后回来后就以行政的手段全面搞BRT（快速公交）、全面禁左或全面组织单行线等，这种各个城市或部门间的串门式访问与交流固然很重要，但更重要的是结合城市与交通实际的理性研究和专家参与的咨询研究。到目前为止，全国近百所大学每年培养出的近5000名交通工程专业的学子们的主“战场”在哪里？为什么他们没有主战场？还有，现在所做的工程技术方案有哪些是科学、规范的？是不是应该注意这一问题。
交通运输系统的发展趋势，一是面向未来的发展需要，必须以科学的态度去发展交通系统，更加关注交通与城市的协调；二是量的增加要向质的方向发展，关注资源、能源、环境和交通公平性等问题。
作者：杨晓光（同济大学教授、交通运输工程学院交通工程系主任）
