2014年6月11日，第五届中国智能运输大会进入第二天议程，在路网智能管控与服务技术分论坛中，ETSIITS工作组主席林岚以《合作式ITS标准需求及国际标准融合经验》为题进行了发言，以下为发言实录。
林岚：
今天我的主要演讲主题是，欧洲关于车路协同，和测试系统标准化的需求，基本上我们可以认为它是政策方面的讨论，甚至是学院方面的讨论，其实并不尽然，如果我们了解了对标准的一些基本上的需求，基本上对我们写技术标准的人来说，每一个字每一个句放在标准里面，有一个标准化的需求写到需求里面，都必须考虑我们是不是需要这个标准，这个标准的制定是不是合理？这个标准可不可以进行测试，根据这个标准做出来的产品，能否合理支持我们需要第一代投入的应用。所以这是一个非常具体的问题并不是一个很大的课题。
我今天的报道主要做三方面，第一个是在欧洲C—ITS就是车路协同在欧洲标准化的进程。第二个是国际标准融合方面我们做的工作，第三点做一些总结和将来的工作计划。
第一点，如果我们说C—ITS，必须知道C—ITS说的是什么？C—ITS基本上是一整套车路协同技术整合和融合，车车之间不需要通过路侧设备支撑，进行自主无线网络的结合，这基本上是属于ITS自己本身一个比较特殊的技术。所以在欧洲有一个专门段。
关于路侧系统，在欧洲已经开发了一些ITS专用网络，路侧系统和交通管理中心，路测系统管理中心的一些网络，目前来说这一块的网络，在不同欧洲国家有一些确定的标准，但是目前欧盟致力于把这个标准标准化。还也一些互联网的应用，所以来说ITS是一个广泛的概念。
一直到目前为止，车这一块和路这一块测试标准是相对独立的，但是如果我们要把车和路的标准进行一个联系，就基本上认为，我们需要在车厂商上这一块和道路经营关系进行一个紧密的合作。不光是技术方面的合作要进行交流，包括很多组织性，为什么我们做研发和目前做标准认定，已经差不多十年的历程，是因为我们做了非常多的工作，并不是一件一蹴而就的事情。
在欧洲跟美国，目前有一个比较大的区别，在欧洲我们认为车车直接联网，和车路联网，是必须要平行推动，如果只是做车车联网，基本上渗透率需要比较长的时间，才能达到相当长的渗透率，才能做道路安全方面的应用。所以我们认为做车路联网的平行推动，可以帮助把车载系统和渗透率提高，也可以帮助路测系统进行系统生意，所以基本上他们是同时推动的，这也表示着我们标准在同时进行推动。
这一块是如果我们要把新的技术进行落实或者避暑，我们需要考虑的一些工作，第一个是欧盟，欧盟有27个国家进行的联盟，所以欧盟他的协调作用非常重要，第一个是对将来欧洲整个国家ITS前景规划。第二个欧盟做了频段制定，这个频段5.9兆赫频段是全27个欧盟国家确定下来，跟美国有一个共有频段，可是他的频段带宽比较短一些，目前只有30兆赫的带宽，美国是75兆赫的带宽。
外，车车通信和车路通信的联盟，因为标准是必须要通过企业联盟，或者是道路与经营商的联盟制定，就相当于我们制定一些标准哪些是必须使用的，这一块是属于底层，但是给我们做了一个基础性的东西。
Day1applications，这个是我们第一代的应用，通过应用我们才知道应用需求，对技术标准制定有非常大的影响，第二件事情是选择一套Day1applications，但是并不是我们要把Day1applications标准，因为对车上来说他们并不需要Day1applications标准化，但是应用是汽车厂商希望抓在手里的东西，所以我们直接选择了Day1applications，但是并不是对Day1applications做标准化。
第三点通过Day1applications分析可以做一套技术标准，做完技术标准可以做原形、测试，测试的成果又打回到标准制定的协会里面，对标准进行修改。然后我们在上面有一个非常大型的欧洲大型路侧，在欧洲主要国家做了主要的大型路侧，现在还在做测试，基本上已经三到四年的时间做了测试，测试不光只是技术测试，也包括应用型的测试，把真正车的原形放在里面，让他了解是否真的有用，是否达到有效性。产生新的应用，对已有或者现有车流影响是怎么样。
最后一个就是Preengineering&Certification这个就是系统认证，目前我们是在这一步，我们越来越接近2005年的Deployment。
C2C—CC是欧盟车厂商的联盟，他们签了一个谅解备忘录，他们希望在2015年做一个Volunteerdeployment。美国他们比较期望于做强制性的发展，目前还在讨论，但是在欧洲一个有27个国家的地区做一个强制性的发展是比较困难的，所以目前汽车厂商还是比较倾向于做volunteerdeployment，这也就是为什么他们把那么大的精力放在标准制定的工作里面。
标准基本上是渗透到各个层面，并不是只有这一套，我们只是在这一步，基本上标准考虑的东西从底层到高层都要讨论。
标准制定，第一个通信的互通性，把同一个系统放在不同车，不同品牌，路侧系统，必须保证他们能进行正确的通信。发出来的数据，能够被接收到，内容被采用。所以这个是基本的需求。
第二个是Operationalinteroperability，基本上我们新出来的标准不能是鼓励的岛型的标准，必须跟已有的标准有兼容性，跟欧洲已有的ITS系统有兼容性，最典型的代表是我们做出来的5.9G的路测系统，必须要和ETC的系统，已经装欧洲一部分高速公路上，必须保证不对高速公路收费系统没有干扰，比较跟高速公路ETC有共存性，所以这个我们也做了一些工作也有测试活动。
第二点，我们必须保证我们标准有一个Extensibility，目前我们做的只是第一代，但是必须保证它能支持第二代、第三代以后多代的应用，所以我们制定标准头一天就保证不能做一个岛型的标准，不能把一个应用标准单一连接到底层，或者网络层的协议，标准的架构必须是开放必须是灵活的，而且能够允许将来新的应用，在现有的标准，能够进行有效的扩展，而且不对原来的标准产生影响。
大家知道IT更新非常快，可是如果我们把一个系统装在车里面必须保证10—15年的应用，所以基本上有一个，因为大家的应用期不一样，所以必须考虑多少年我把它装在车里，需要多少年做更新，然后更新的时候，是不是设备对原有已经装到车里的系统，产生一个重叠的问题，这个也是我们需要考虑的一方面做标准的时候。
另外ITS现在在欧洲有一个更加大趋势，把ITS相当于智慧城市的一部分，将来也是电动车推动的，这些都是一部分。我们虽然第一代标准并没有考虑这方面的问题，可是将来我们的标准兼容性必须把新的应用，关于智慧城市，还有electricmobility，这个是电动车的ITS方面的应用。
Systemperformance，基本上系统性能是不是要做标准化的制定，基本上在不同的标准制定的组织，有不同的看法。你走到路侧，你去问路侧的人，或者问车，市场上他们有不同的看法。所以目前来说，虽然大家说希望大家能够，就是理想化的状态，当然系统性能希望做一些基本的标准化。可是目前这项工作的标准还只是在企业内部进行，还没有走到属于欧洲标准这一块。目前做的还是行业规范。
测试这一块，当然所有标准都能够做测试，如果你在一个标准里面，用一个需求，你必须保证你这个需求是可测试，要不然这个标准写出来是没有用。所以我们做标准的同时，也在做测试性的标准。这个并不是先做标准，再做测试，而是必须有一定的平行性。也就是说标准做到一个稳定，然后测试开始运行，然后告诉你你写的标准无法测试，你必须另外写一个方法，这个写出来的标准，那个测试性不可行，然后测试出来的结果，要当做一个标准制定的过程，然后再把标准不断的进行修改和改善。所以这一块测试也是一个非常重要的，在标准制定的过程中。
最后一个是关于Securityvsprivacy，国内ETC也有一些要求，我们在标准制定的过程当中也是相当一部分的工作，也是目前缺的比较大，因为要做一个泛欧洲的PKI，不光技术性也是一个组织性的挑战。
给大家介绍一下在欧洲做C—ITS的成员，第一个ATM，目前它负责电信层、网络层、应用层的标准大家知道ATM是一个企业领导的标准制定机构，不是由国家标准参加的，基本上是企业标准，所以汽车厂商他们在这边比较积极，所以车车联盟主要是他做。
CEN，他们目前是非常多的路测还有高速公路管理成员，还有一个国家的代表，所以他们主要做车路协同系统应用方面的要求。
它有CAR2CAR，汽车联盟他们做的行业规范，哪个标准采用，哪个标准不必采用，然后系统的测试也是由他们做。这两个都是大型的路侧项目。SCORE@F，是法国做的大型路侧项目，国际这一块我们跟ISO、IEEE、ARIB还有SANinternational，我们在跟他们做应用方面的标准融合。
这个是我们做的C—ITS的架构，这个跟OSI的架构非常相似，我们有一个应用支撑层，还有网络层，接入层，有跨层管理，还有安全层。这个架构是一个功能性架构，并不是一个系统架构，功能性架构可以放在手机里、车里、办公楼里，但是我们拿到这个架构，第一个问题是哪一层是我们需要做标准？必须是强制性的标准。
我们把这个架构，任何一个系统，实现这个架构，我们做一个ITSstation，我们基本上认为站与站之间的通信，必须强制性做，一旦应用层发一个信息包当然要有一个标准化的协议，但是站间的协议是怎么样进行站间的交流，也会有一个标准化协议，但是Car2Car是一个强制性的标准，这个是汽车厂商和供应商自己决定，站间是如何进行数据的交流。
关于应用，汽车厂商和系统应用上是不希望做标准化的应用，就是人机的设定，目前来说如果一旦发了一个信息包出去，你必须保证你发出去的信息包达到这个质量，如果达不到这个质量，你必须告诉你数据的质量，比如说你的位置定位信息，是达到了一个精度的水平，或者说你发出来的车内的感应器的信息达到了哪个技术水平，目前我们只是在发送方做一些基本的要求，你一旦发出来数据包必须满足一定条件才能保证数据包发出去，以至于接受方接这个数据包已经达到这个要求。
做应用的人都知道用撞前时间，对一个应用做分类，基本上碰撞已经不可避免了，我只能做一些减少碰撞的损失过程，下来之前这一块是自动驾驶，机器直接对汽车厂商，比如说刹车，自动刹车之类的，生下来这个只是一般接受的路矿信息。在欧洲目前集中在这一块overview，主要原因并不是标准做的不好，只是欧洲我们认为在合理的系统能够购买的价格，你达到的GPS定位信息，并不能够达到车道定位，目前只是能够做到车道内，所以并不能做防撞这一块应用。因为防撞应用必须保证车和车之间在同一个车道，因为对定位精度要求比较高，所以第一代我们做这个标准，可是美国他们是集中防撞的标准，他们主要还是集中在防撞车应用。
这个是说的我们目前在应用方面的通信协议，CAM是心跳协议，基本上每一辆车是1—10赫兹发送位置信息，我基本上车辆刹车，油门、转向信息，每秒1—10次信息发送更新到别的车上，DENM只是车辆检测到不正常的路况，或者车辆不正常的信息，或者到前方车辆进行预警。CAMDENM信息可以被录入到系统采集，作为浮动车比较拓展的应用。因为包含数据量比一般浮动车多一些，所以提供浮动车的数据比较丰富。
另外一个最主要信息是Spatmap，是把红绿灯的信息发送给车辆，比如说10—15秒红灯转成绿灯，所以车辆给收到这个信息实时车速的调整。
MAP是把道路的地理信息发送到车里面，这个例子做的是电动车的充电站实时信息发送到车辆。交通管理中心有一个全国发行的标准，让不同欧洲国家，不同省份，不同交通管理中心能够实时交换，他们采集的交通信息，这个基本上在欧洲已经在落实。
车车和车路这一块的标准，我们目前还在制定中。中心到路测单元的标准，基本上每个国家目前有它自己不同的标准，DATEX2基本上在落实。
这个是我们标准制定的一个大体的过程，首先有一个欧盟发出来的，刚才比如说有standardmandate发出来的指令，欧盟协调企业进行选定了一个Day1applications，一旦有了一套信息，我们可以把它放到标准的制作单位，然后进行标准的编写工作。标准的编写工作达到一定程度，我们开始做测试标准编写工作，企业把测出来的原形直接测试，这个测试每年组织一次，看一下你的原形是不是具有标准适用性。剩下来有一个大型的路侧项目，也是跟标准协会联合的测试。
所有的联合测试成果，都必须反馈到标准制作的单位进行标准修改，标准修改要把所有标准发到全欧洲27个国家进行公众的投票，目前来说我们想让27个国家投票，是否你们采用这个标准。目前我们做到这一步，国家的投票已经开始进行，应该一个礼拜就开始进写投票。最后，目前来说关于第一代的标准已经做了差不多100个标准，这100个标准是不是所有的企业进行应用，不同的协议可以放在不同应用。所以架构本身是一个开放性和灵活性，如果将来有一天要做到落地，要真正放到车里面，必须对标准进行选择，以能够保证不同的车，车厂商的车，不同品牌的车是同一套标准。所以最后把这个标准做好以后，还需要企业联盟进行一个规范性的标准，这里面我们叫行业规范，这个行业规范里面最后必须使用这个标准，这个标准必须使用这个功能，这个功能要实现必须要有这个信息，所以所有规范化的信息都写在这个里面。
我们很大一份精力都在这个Profilestd，现在在做最后的定稿。
最后说一下standardrelease，我们现在第一代标准已经做好了，准备做第二代标准，第二代标准把新的应用加进来，自动驾驶，比如说电动车的应用，或者比如说人行安全，目前车车标准，没有行人安全这一代的标准。但是我们第二代想做一些行人安全，车到人的应用，这一部分是第二代标准里面进行。
国际联盟有一个Trianglecollaboration而里面有美国、日本等等，韩国去年加进来，还有别的地区比如说加拿大、墨西哥我们也正在讨论让他们加入。关于欧洲本身也有一个协调性工作。因为它的标准不光只是有C—ITS，也有ETC的标准，也有充电标准所以欧盟把所有标准制定的专家们结合在一起，做讨论看看哪些标准是将来能够进行融合的。
我想说一下一个具体的例子，关于应用层我们怎么样跟国际标准融合进行讨论。为什么我们想要做国际标准的融合，左边是美国的应用标准，右边是欧洲的应用标准。首先它的架构非常相似，第二个绿色这一些是我们已经做的融合，灰色是目前还没有做融合，我们可以看到关于应用层，我们做的标准融合非常多。这个是刚才我说的心跳系统，心跳协议我们进行了一些融合，所有这些红色的标识，都是我们一个字一个字，一个点一个点数据发出来的，发出来的数据要达到什么精度，标准融合是双方专家坐在一起，我们基本上去年连续两年时间，我们每三个月开一次会，每一个数据都要理清到底是怎么回事，为什么这样做。目前来说，我们看到这个已经达到了相当程度的融合，融合并不是抄袭，融合并不是说我把你的标准拿过来就可以月，因为不同的地区有不同的应用，不同的需求，我应该把它叫做一个交流的过程。
最后，第一代的标准已经接近完成，企业的联盟，C2C—CC，也是一个企业联盟，但是C2C—CC主要是车这一块，大家现在制定行业规范，这个我们认为也是一个非常重要的工作。pilotdeployment先把第一代的东西，特定的路段、特定的地区，比如说法国从今年开始把系统装到三千辆车，然后有同样的标志，选三千辆车，直接装到巴黎近郊的车上，已经不能算是原形了，已经是真正的产品开始做测试。
第二代标准正在准备当中，下个礼拜我们就会制定第二代标准，我们需要真正的应用是哪一方面的应用。
标准的融合已经达到了一些成果，可是我们目前来说，对于第二代之后的标准，我们的标准融合要从第一步就开始做起，因为第一代一开始各做各的，走到一半大家有很多相同之处我们就要融合。从应用制定我们就开始做一下，看有哪些融合的需要。
基本上就是这些，谢谢！
