为贯彻落实党的十八大和十八届三中全会精神，去年12月，市委市政府印发了《深圳市关于加快建设一流法治城市工作实施方案》，加快推进一流法治城市建设。市委书记王荣在深圳特区报发表署名文章，明确提出要“以更大的力度、更实的举措推进社会主义法治城市建设，让一流的法治成为深圳经济特区新时期更为显著的特质，成为深圳城市最具竞争力的创新创业环境，成为建设现代化国际化先进城市的坚强保障。”为此，市人大常委会从今年起启动“全面推进法规实施专项行动”，2012年1月1日起施行的《深圳经济特区道路交通安全管理条例》就是此项行动推进的一个重要法规。
交通的安全、有序、畅通，是现代化国际化城市的重要标志，也是科学发展、社会和谐的重要标志。但截至去年底，全市机动车保有量已经突破250万辆，中心城区工作日晚高峰交通指数处于缓行拥堵等级，平均车速下降至25.9公里/小时。深圳道路交通拥堵压力日渐加大，治理交通拥堵，需要向“法治”求“良方”。
《深圳经济特区道路交通安全管理条例》按照国际化城市要求，针对影响交通畅通的一些源头性、根本性、基础性的问题，进行了大胆的制度创新。其中，专门设置了一章“交通规划设计和交通影响评价”，明确规定编制、修订城市规划和新建、改建、扩建大型建设项目，都应当进行交通影响评价。这就是治理交通拥堵、建设宜居城市的“法治”“良方”之一。
交通影响评价是推动建设项目与交通系统协调发展的重要手段
交通影响评价，是指对规划和建设项目实施后可能造成的交通影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良交通影响的交通设计、交通管理方案和措施的技术方法和制度。交通影响评价分为规划阶段的交通影响评价和项目阶段的交通影响评价。其中，项目阶段的交通影响评价，主要对建设项目的交通组织设计方案和有关交通设施布局方案进行评价和优化，并提出相应的改善建议，减轻项目开发对周边交通系统运行的影响，为项目正常运营创造良好交通条件。
通过交通影响评价，预判建设项目可能导致的交通问题，提出解决问题的对策，这样既可以为政府部门提供用地规划和交通发展的决策依据，又可达到调控交通需求、缓解交通拥堵的目的；既可以避免项目建成投入使用后，因缺乏预见性和整体规划，在人员出入、车辆停放以及交通组织方面引起的系列问题，也可以有效防止项目建成后发现交通问题被迫改建引起的资金浪费。
除《深圳经济特区道路交通安全管理条例》规定了交通影响评价制度外，2004年发布的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，也要求县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。2012年12月国务院印发《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），进一步明确要落实城市建设项目交通影响评价制度，并作为项目实施的前置性条件，严格落实公共交通配建标准，实现同步设计、同步建设、同步验收。
国内外城市纷纷开展交通影响评价
自上世纪80年代以来，交通影响评价在美国一直广泛应用，起到了维护项目周边交通正常运行的重要作用。各州和许多县/市政府通过颁发具有法律约束效力的交通影响评价条例和标准，来指导当地总体规划修编中的大中型用地开发，以及规范小区详规、改变用地性质和新建或改扩建项目的申报和实施。英国自上世纪90年代开始实施交通影响评价制度，1994年英国运输学会提出的《交通影响评估导则》成为国际上多国和地区应用的蓝本。受英国影响，澳大利亚、加拿大、新加坡等英联邦国家和我国香港也纷纷于上世纪90年代中期开始开展交通影响评价工作。
改革开放以来，我国经济持续高速发展，交通需求急剧增加，各大城市相继出现交通拥挤状况，交通与土地利用的关系变得不协调。在中国城市规划学会1996年学术会议上，学者呼吁“要做好土地开发、大型建筑对交通影响的分析，并将其纳入土地利用、修建管理的审批之中”，交通影响分析的概念正式被引入我国。2001年，北京、上海、南京等大城市率先将交通影响分析制度纳入土地审批和建设项目管理程序。公安部、建设部联合发布的《畅通工程城市道路交通管理评价指标体系（2004年版）》对交通影响评价工作也做了明文规定，并把交通影响评价实施情况作为评价城市畅通工程先进程度的重要指标。据不完全统计，目前北京、上海、南京、武汉、苏州、杭州、宁波、长沙、乌鲁木齐等30多个城市已经出台交通影响评价的相关规定，开展交通影响评价工作。
深圳去年试行交通影响评价工作
为落实国家和我市的有关法规要求，市交通运输委于去年5月发布《深圳市建设项目交通影响评价工作指引（试行）》，并印发《关于试行建设项目交通影响评价审查工作的通知》，试行开展了交通影响评价工作。目前，市法制办会同市交通运输委正抓紧制定《深圳市建设项目交通影响评价管理办法》。
去年一年市交委共对89个建设项目进行了交通影响评价，涉及全市9个行政区及新区，理顺和优化了建设项目的交通组织方案，取得了较好的效果，大大消减了新增建设项目的负面交通影响，促进城市交通与土地利用协调发展。配套改善措施主要成效表现为以下方面：
1、优化项目出入口布局，明确进出交通组织。
依据相关规范规程，对项目出入口、大小、位置以及交通组织提出改善建议，保障项目进出车辆在尽量不影响周边道路交通的前提下，实现顺畅、安全出行。例如：福田区京地大厦原规划北侧出入口距离中心一路与福华三路交叉口仅30米，经研究，将项目北侧开口调整为消防出入口，南侧开口为机动车出入口，降低了进出车辆对道路交通的影响。
2、优化项目内部交通及设施布局，实施交通需求调控。
按照分离机非交通、引导慢行交通等原则，依据《深圳市城市规划标准与准则》（以下简称“深标”）要求，理顺项目内部交通组织，明确项目机动车停车位、非机动车停车位、装卸货车位等数量和布局，合理引导交通出行。例如：宝安区26区中洲华府二期建设项目处于轨道站点周边500米覆盖范围，根据深标要求，提出项目停车位数需按低值配建，并明确自行车停车位的数量和位置；与此同时，提出落实项目与地铁站联系的地下通道方案，并将地下通道延伸至项目住宅片区，改善居民慢行出行条件。
3、改善项目周边交通配套设施，推动片区交通综合提升。
根据项目新增交通量，充分校核周边道路、节点、公交系统、慢行系统等交通配套设施的承载能力，提出优化各交通方式的交通组织、道路网及道路设施、道路节点、公交系统、慢行系统等方面的改善措施，保障项目新增交通与周边交通配套设施相协调。例如：在深圳中航城建设项目交通影响评价中，提出加强项目与地铁1、2号线的连接，高标准建设项目的慢行交通设施；优化华富路地下通道方案，在地下通道中增设行人过街通道，并设置步梯和电梯；南移华富路西侧的华富路①、华富路②公交站台，将其改造成一体化公交站台，并设置风雨连廊与华富路地下通道的出入口衔接；推进华富/振兴、华富/振华等交叉口的交通渠化改造工作，提高交通运行效率，改善行人过街条件。
港大深圳医院出入口实现人车分流
系首个系统实施交通影响评价的建设项目
滨海医院（现称香港大学深圳医院）是市政府投资新建的综合性三甲医院，设计日门诊量8千至1万人次，病床2000张，医院的目标是成为国内一流、国际知名的区域性现代医疗中心。为改善医院的进出交通组织，创造良好就医交通环境，减少医院运营对周边交通系统的影响，市交通运输委于2010年对滨海医院既有设计方案开展了建设项目交通影响评价工作。“通过交通影响评价，发现原规划中存在的交通安全隐患，并且提出了相应的改善方案，既改善了医院内部交通微循环，还让微循环更顺畅地与周边市政交通衔接，”市交委规划处相关负责人表示，港大深圳医院系首个系统实施交通影响评价的建设项目。
据介绍，滨海医院既有建筑设计方案和周边交通条件无法适应医院交通特点和发展要求：（1）车辆出入口集中于双向四车道的海园一路，易发生交通拥堵；（2）未充分考虑公交、的士的上落客需求，缺乏相应设施配套；（3）医院新增交通需求将加大周边交通系统压力，侨城东路/白石路等路口将发生交通拥堵。
遵循“公交优先、以人为本；整体协调、远近结合；分类分流、高效组织”的原则，结合周边地区的相关交通规划，对医院交通组织方案进行优化。
措施一：医院主出入口采用立体交通组织，实现人车分流。
结合医院建筑功能布局及周边道路交通条件，在东侧侨城东路增加1个车行入口；医院主出入口采用立体交通组织，在医院前广场设置地下交通层，提供公交停靠和出租车上落客排队空间，地面层作为行人专用的花园式广场。
措施二：完善周边公交设施，改善步行环境。
在医院西侧用地规划建设公交首末站，改造白石路上的公交停靠站，结合医院围墙建设全天候步行通道，联系主要公交/轨道站和医院正门，协调地铁9号线滨海医院站设计，为医院提供便捷的轨道交通服务。
措施三：优化医院外部交通组织，改善医院交通集散条件。
加快滨海大道/深湾五路立交建设，方便南山方向车辆便捷进入医院；拓宽、渠化侨城东路/白石路、白石路/海园一、二路等周边路口；滨海大道北侧辅道局部拓宽为单向3车道。
措施四：科学管理医院内部交通，提高运行效率。
建议医院入口道闸远离市政道路设置，避免因进院车辆排队而影响城市交通畅通；停车场引入车位显示及引导系统，采用预交费的停车收费模式，减少车辆在出口道闸的停驻时间。
对医院设计方案进行优化后，医院主出入口基本实现人车分流；进出医院的车流实行分类分道行驶，为急救车提供专用通道，设置出租车上落客专区，增设公交场站和线路，充分满足各类交通需求；测试表明，改善措施实施后医院周边道路交通总体运行较为顺畅。
《深圳经济特区道路交通安全管理条例》
（摘选）
第十条建立交通影响评价制度，对规划和建设项目实施后可能造成的交通影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良交通影响的交通设计、交通管理方案和措施。
第十一条新建、改建、扩建大型建设项目，建设单位在申报建设用地规划许可时，应当向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门应当将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查。
第十四条新建、改建、扩建本条例第十一条规定的大型建设项目以外的建设项目，不需要进行交通影响评价的，建设单位在申报建设用地规划许可时，应当向市城市规划管理部门提交建设项目道路交通组织设计方案。
瓶颈路口通行能力得到提升
东海商务中心位于福田区车公庙片区北侧、农科中心片区南端，总建筑面积约39万平方米，主要由大型综合高档商业广场及商铺、高档服务性（酒店式）公寓及国际的高档写字楼三大功能组成。为准确评估商务中心建成后对周边交通的影响，项目业主单位委托交通研究单位开展交通影响评价。据分析，项目建成后，周边道路交通量将有较大幅度的增加，服务水平将有所下降。深南大道—农林路、深南大道—农园路将出现严重拥堵；农园路—香林路南进口车辆排队将延长至深南路，影响深南路东进口辅道和主线的交通同行。同时，由于晚高峰期间进出车辆多集中在农轩路（商业、酒店区）出入口进出，该出入口车辆交织严重；车库出入口离农轩路道路入口较近，进出车辆易干扰道路交通。
根据交通影响评价分析结果，项目交通影响评价提出如下改善方案：将深南大道东进口道主道右转车道改为直行，禁止在主道车辆右转，消除主道右转车辆同辅道车辆的冲突，提高直行车道的通行能力。调整农园路－香林路交叉口信号配时，将农园路南进口的绿信比由现状0.45提高至0.7，增加主流向的通行能力；对西进口进行渠化，将外侧拓宽车道改为专右车道；对东进口进行渠化，将外侧拓宽车道改为专右车道；建议将农轩路出入口中的进口道拓宽为2车道，减少不同流向车辆的冲突，增加出入口通行能力，减少排队长度；将农轩路地下车库出入口南移，增加通道的间距避免由于排队过长影响香林路的交通通行；将农林路地下车库出入口改为进出口分离，上落客区北侧为车库进口道，南侧为出口道，有利于进出车辆的交通组织，符合驾驶习惯，方便出库车辆进入上落客区；将办公区的道路进出口东移至项目东侧的消防通道进出香林路，并在通道西侧、香林路南侧人行道处建立上下客区。
根据评估，在实行相关改善措施后，项目新增交通量对周边道路交通的负面影响大大降低，几个瓶颈路口的通行能力得到提高，交通运行维持在可接受水平，同时项目内部交通组织也更为顺畅、便捷、安全。
相关知识
1、交通影响评价的定义
交通影响评价，是指对规划和建设项目实施后可能造成的交通影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良交通影响的交通设计、交通管理方案和措施的技术方法和制度。
2、交通影响评价的目的
交通影响评价是从中微观层面促进土地利用与交通系统协调发展的重要手段。交通影响评价分为规划阶段的交通影响评价和项目阶段的交通影响评价。
规划阶段的交通影响评价，主要是以土地利用规划方案为基础，评估各类交通设施能否适应未来交通需求，并根据评估结果对交通系统设施配置和规划方案提出优化建议，为规划管理服务。
项目阶段的交通影响评价，主要对项目交通组织设计方案和交通设施布局方案进行评价和优化，提出建设项目外部交通系统改善建议，为项目正常运营创造良好交通条件。
