人们总习惯于在纯技术角度上去孤立地考虑城市交通模式,城市的交通模式不是孤立的，它们应该被放在城市的总体环境中去理解。城市的交通模式要满足市民的日常生活和经济活动的出行需要，它们又必须使得城市交通使用者和政府所能够承担得起。从长期来看，城市交通模式将会影响城市本身的发展乃至城市居民的生活方式。
自1950年起，欧洲也掀起了中心城外扩发展的浪潮。空间功能布局出现了分散的现象，中心城区的居住人口和就业岗位开始外迁，并伴随着出行结构的巨大改变，人们的出行变得更加依赖小汽车。这种“反城市化”的现象非常普遍，但是其主导趋势是城市区域的“伸展”而不是郊区化。
许多欧洲城市在上世纪五十年代和紧接着的机动化进程中认识到古城区和城市中心区并不能满足小汽车发展对空间的需求，同时小汽车发展所带来的副作用也是非常明显的。欧洲一些城市开始通过征收使用费或是实行准入许可管理，小汽车被禁止进入这些区域，或是进入数量被严格限制。
限制小汽车的战略与这些区域内高密度的用地开发(通常在中世纪城墙以内)，以及打造高质量的公共交通系统相结合。市民对战后城市里更多的噪音、危险，和步行、自行车环境的恶化非常不满。从本质上，这反映出理念的进步，即道路空间或其他设施应该是为人而不是为车通行服务的。
荷兰的自行车使用者发动了卓有成效的抗议运动，并扩展到了德国、丹麦和斯堪的纳维亚半岛，最终影响了全欧洲。在上世纪七十年代第一次能源危机期间，这些观点也受到了支持和推动。现在国内列举的许多欧洲公交都市典范其城市交通政策的转折点就在那个关键时期。这些政策并没有影响欧洲逐步走向中心城外扩的发展模式，以及小汽车使用的不断增长。但是它们避免了在欧洲出现美国那样的极端情况：人口密度很低，对小汽车的依赖程度相当高，以及从整个国家的层面上看公共交通显得无关紧要。
人们总习惯于在纯技术角度上去孤立地考虑城市交通模式,城市的交通模式不是孤立的，它们应该被放在城市的总体环境中去理解。城市的交通模式要满足市民的日常生活和经济活动的出行需要，它们又必须使得城市交通使用者和政府所能够承担得起。从长期来看，城市交通模式将会影响城市本身的发展乃至城市居民的生活方式。
自1950年起，欧洲也掀起了中心城外扩发展的浪潮。空间功能布局出现了分散的现象，中心城区的居住人口和就业岗位开始外迁，并伴随着出行结构的巨大改变，人们的出行变得更加依赖小汽车。这种“反城市化”的现象非常普遍，但是其主导趋势是城市区域的“伸展”而不是郊区化。
许多欧洲城市在上世纪五十年代和紧接着的机动化进程中认识到古城区和城市中心区并不能满足小汽车发展对空间的需求，同时小汽车发展所带来的副作用也是非常明显的。欧洲一些城市开始通过征收使用费或是实行准入许可管理，小汽车被禁止进入这些区域，或是进入数量被严格限制。
限制小汽车的战略与这些区域内高密度的用地开发(通常在中世纪城墙以内)，以及打造高质量的公共交通系统相结合。市民对战后城市里更多的噪音、危险，和步行、自行车环境的恶化非常不满。从本质上，这反映出理念的进步，即道路空间或其他设施应该是为人而不是为车通行服务的。
荷兰的自行车使用者发动了卓有成效的抗议运动，并扩展到了德国、丹麦和斯堪的纳维亚半岛，最终影响了全欧洲。在上世纪七十年代第一次能源危机期间，这些观点也受到了支持和推动。现在国内列举的许多欧洲公交都市典范其城市交通政策的转折点就在那个关键时期。这些政策并没有影响欧洲逐步走向中心城外扩的发展模式，以及小汽车使用的不断增长。但是它们避免了在欧洲出现美国那样的极端情况：人口密度很低，对小汽车的依赖程度相当高，以及从整个国家的层面上看公共交通显得无关紧要。
