1．概述
《深圳市综合交通“十二·五”规划》提出“建设全球性物流枢纽城市、打造国际水准的公交都市、构建国际化现代化一体化的综合交通运输体系”战略目标。城市公路、铁路、航空、水运、口岸“五位一体”交通运输特征和城市社会对资源消耗、建设成本、运行成本的可承载能力，在城市道路交通框架结构优化、运输系统一体化、全面信息化战略指引下，由多种运输方式按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，共同构建形成的有效满足社会经济发展需要、一体化紧密衔接、运行高效交通有机整体。智慧交通是实现“物流枢纽、公交都市、现代化综合运输体系”战略核心支撑。
（1）城市ITS环境初步形成：深圳市ITS经过“十一·五”的发展，初步形成了智慧交通基础环境。初步形成交通局信息平台、交警局信息平台、规划局信息平台三大政府部门业务为基础的ITS体系模式。2009年，政府大部制结构改革后，成立交通运输委，在城市大交通体系下，整合了全市交通规划、建设、管理、运营、服务一体化体系，从体制上提供了深圳市ITS的建设保障。
（2）ITS基础设施建设加快：为了适应深圳市交通快速城市化建设与管理并重的创新模式，“十一·五”期间，ITS建设加快，主要表现在：原交通局的出租车GPS监管系统，公交图文管理系统等有效建设。交警局的交通监控指挥中心系统，交通信号控制系统、网格化机动车识别综合应用系统、干线交通诱导系统、停车诱导系统、交通事件系统、智慧交通违章管理系统、闭路电视监控系统等有效建设。原规划局交通信息采集与处理系统，城市交通宏观、中观、微观基础模型系统，道路交通实时动态信息查询系统，深圳市实时动态道路交通信息发布系统，城市交通智能仿真平台等有效建设。
（3）顶层应用系统建设持续推进：2008年交通运输政府部门信息化建设改革，在原有的基础上，新建与扩建了交通运输应急指挥中心，交通运输行政政务与业务服务两大门户，构建了深圳港航引航服务系统，整合了出租车、公交巴士、长途公交GPS监管平台，场站枢纽视频监管系统，机场航班出发/到达信息发布系统，交通运输信息化中心机房升级建设等，2005年有效地持续推进交通信息化应用系统，城市交通仿真系统完成一期基础建设、开展二期应用建设。宝安、龙岗、龙华分交通监控指挥中心等建设。
（4）城市交通信息中心实现试点：“十一·五”期间，交通运输信息化建设实现了交通数据工程试点，“深圳通”不仅实现发卡量达到1000万张，而且构建了自第一张“深圳通”卡发放到现在的全部深圳通卡数据的采集数据库工程，为进一步分析与挖掘城市交通出行数据打下了基础。另外，通过整合出租车、公交巴士、长途公交GPS监管平台，为出租车、公交巴士、长途公交运营管理及交通执法等提供了强有力的支持与保障。基于交通信号控制系统、网格化机动车识别综合应用系统、干线交通诱导系统、停车诱导系统、交通事件系统、智慧交通违章管理系统、闭路电视监控系统等交通信息分析与挖掘，实现有效建设与服务。基于出租车数据与定点数据融合开发出深圳城市道路交通仿真系统，实时动态发布城市道路交通信息，建设了基于数据的城市交通普通查询、专业查询等交通信息查询服务平台，为分析与研究城市道路交通拥堵、减少交通事故、提高交通出行效率、实现城市交通节能减排等提供了决策支持手段。
（5）智慧交通与交通信息化建设协同发展：“十一·五”期间，交通运输信息化建设行政政务与业务、业务决策支持，实现“两条线、六平台”逻辑结构，政务信息服务、业务管理平台初具规模。深圳市交通运输委员会（深圳市港务管理局）政务门户取得明显成效，已建成政府、公众、企业、公共监督体系。公安局交通警察局开通了门户，实现了行政许可、办事指南、信息查询、交管信息、交通法规、安全天地、考试指南等。规划和国土资源委开通了门户网站，实现了业务频道、信息公开、在线办事、互动交流等。交互式网上服务不断推进，实现了“网站场景式服务、分类指引、政务信息公开指南、信息公开制度与组织保障、申请公开电子监察”等。政府门户网站在推进以服务公众为中心政务，以宣传深圳市交通规划、建设、管理为体系等方面发挥了重要作用，已经成为交通运输监管面向社会服务重要信息窗口与平台。
2．规划理论方法
深圳市智慧交通“十二.五”规划采用的理论方法，是根据《规划》研究的实际需要，参考国家ITS体系框架，借鉴国内外ITS建设经验，选择基于需求的ITS规划理论方法（基于市场包、基于需求、基于可追溯三种规划方法论），将需求分析作为切入点和规划基础，重点把握深圳市大交通运输体制发展的特点，突出深圳市对ITS的特色需求，并体现在整个《规划》研究的各个环节中，使得《规划》能够充分体现深圳市特点，满足深圳市的城市交通实际需要。
2.1基于市场包的智慧交通系统规划方法
这是一种基于现状分析，明确智慧交通系统主体，制定规划目标的方法论。在此基础上，以国家ITS体系框架市场包为切入点，直接明确能实现规划目标的ITS市场包；而后，开发区域与城市ITS的体系结构，并进行ITS实施标准需求分析；基于区域与城市ITS体系框架，拟定建设项目实施序列（近、中、远期），并制定相应的部署方案；最后，制定规划维护方案，包括规划更新方法、规划实施保障等。该方法在美国开展区域与城市智慧交通系统体系结构规划、战略部署规划中得到广泛的应用。
2.2基于需求的智慧交通系统规划方法
这是一种基本规划流程及涉及内容类似于基于市场包的方法，所不同的是，在明确区域和城市ITS规划远景及目标后，以ITS需求分析作为切入点。
2.3基于可追溯的智慧交通系统规划方法
这是一种规划理念的体现，规划内容及思路与上述两种方法类似，在整个规划流程中，任何既定的规划目标，均能在随后的用户服务、体系结构及部署方案中予以体现。
2.4深圳市智慧交通系统的规划方法
比较上述智慧交通系统规划的理论方法，其所涉及研究内容基本相同，其主要区别体现在规划的切入点、规划思路、规划理念方面略有差异。深圳市智慧交通系统规划，在内容组织、规划深度、方法选择方面根据深圳市的特点进行有针对性的分析。在深圳市智慧交通系统体系结构规划时，借鉴美国ITS体系结构，但表达形式与其不同，并未引入市场包、设备包等概念。所以，采用基于市场包的区域与城市ITS规划方法，就总体而言对于深圳市并不适用。《规划》模型如图1所示。
图1：深圳市基于需求方法论的《规划》模型
深圳市智慧交通系统规划，采用基于需求的区域与城市ITS相结合的规划方法论，具有路线清晰、需求明确、方法有效等特点。既有区域与城市ITS规划相结合的针对构建综合交通运输体系展开，特别是应用顶层系统设计对于指导区域与城市ITS的实施具有重要意义。以对北京、上海、杭州、广州、香港等城市的广泛而周密调研分析结果为依据，以用户需求为出发点，予以规划工作展开，遵循超大型系统工程的思想进行，深圳市基于需求的城市与区域ITS相结合的规划方法理论。
以深圳市社会经济、交通运输发展战略和发展现状为背景，结合ITS发展规律和特点，从多个角度考虑深圳市对ITS的需求，提出深圳市ITS发展目标：以国家ITS体系框架为基本依据，制定深圳市ITS总体架构，确定内容全面、逻辑清晰、结构合理深圳市ITS建设蓝图，明确应用、用户服务、功能建设目标和内容，为ITS系统的建设、实施提供支持。
3．指导思想、总体原则与发展目标
3.1指导思想
深圳市ITS“十二·五”规划，以国际先进的ITS体系视野俯瞰深圳，以国内领先的ITS应用目光审视深圳，以区域与城市相结合的坐标定位深圳，以支撑物流枢纽、公交都市、现代化综合运输体系的理念规划深圳。
坚持“以人为本、公众服务、行业管理、政府决策”的指导思想。根据《深圳2030城市发展策略》和《深圳市综合交通“十二·五”发展规划》，未来的发展目标就是建设“可持续发展的全球先锋城市”。在产业发展方面，强调了注重优化体系、缓解拥堵、智慧出行、节能减排，更加注重实现ITS发展速度和结构、质量、效益相统一，体现ITS的深圳质量。在空间发展方面，强调深圳城市与珠江口东岸港、深、莞、惠区域交通结合、协调和统筹。在社会发展方面，提出通过ITS体制和环境建设，创造方便、高效、舒适、安全的城市交通环境。在生态发展方面，提出了形成绿色交通结构，构建“智慧交通、e行全程”交通信息服务新体系，保障城市交通运输高效、安全，提高智慧交通资源利用效率，促进人与道路、人与车辆、车与车的和谐统一，互联互通。
3.2总体原则
在坚持“以人为本、公众服务、行业管理、政府决策”的总体原则基础上，又从编制角度着重考虑“整体协调、合理定位、严肃政策、动态把握”实用性与先进性相结合的原则。
需求导向性：依据深圳市ITS环境条件需求和深圳市ITS用户需求分析，《规划》满足区域与城市结合的智慧交通发展、区域交通与城市交通新定位智慧交通的整合与提升、交通物联网时代“智慧交通、低碳出行、e行全程”出行方式、交通需求管理的供需与ITS关系；同时又要满足智能公交都市交通信息新服务、智慧交通产业化发展新形势、城际间区域ITS的集成应用、智慧交通对交通系统发展及流程再造的需求导向性原则。
整体协同性：智慧交通系统的开发建设涉及多个主体与组织，不仅包括多个政府部门、相关领域，而且还包括了众多企业。因此，在《规划》编制过程中，要综合考虑智慧交通系统与组织体制的协调，这种协调不仅要包括政府各部门之间的协调，还包括了企业与政府部门之间的协调、行业与政府部门之间的协调。同时，需要重点考虑ITS系统间的整体协同性，新建与已建系统间的整体协同性，既保证规划实施徐徐渐进、有计划、有步骤地推进多方建设，又要保证建设的独立ITS应用系统能够高效地协同运行。因此，需要纵向上保证深圳市ITS近期、中期、远期的建设的一致性协同，横向上保证深圳市ITS建设满足区域与跨境、城市、原特区、中心区范围等级层次的应用系统间的协同服务。无论从技术角度、建设角度、运行角度都要满足整体协同性要求。
定位科学性：《规划》应该具有适度的超前意识，又要考虑当前深圳市交通经济发展的承受力，符合技术与经济发展规律，使其具有良好的可实施性。为此，提出三统一与三协同的规划定位。需要特别关注ITS建设规模适当，即要充分利用原有的ITS设备与设施，又要最大限度地发挥最高性能，以避免造成浪费；还应注意具有可扩充性，能够满足深圳市ITS近期、中期、远期的发展要求；要考虑城市ITS整体的先进性与实用性。
技术成熟性：智慧交通系统的建设必须有强大的先进技术作支撑，技术成熟性原则是指本《规划》建设项目资源可重内容，必须要考虑所支撑的技术成熟程度，不成熟的技术应用不仅会导致系统的失败，造成巨大的资源浪费，也会失去用户的信任。智慧交通系统建设的主要技术应该保持先进且稳定。
政策严肃性：《规划》是深圳市ITS“十二·五”期间建设与发展的指导性法规文件，具有法规效力。在对深圳市ITS进行合理定位前提下，应该保障规划方案的严肃性，符合相关政策、法规要求，特别是与《深圳市综合交通“十二·五”规划》总属关系的统一，以及与《深圳市路网“十二·五”规划》、《深圳市公共交通“十二·五”规划》的协调统一。对于ITS产业化发展政策、发展导向内容的制定，尤其是多方融资、引入社会资金参与ITS建设等方面，在规划阶段提出合理方案，保证不同任期的政府主管部门开展ITS建设的长期性与延续性。
规划动态性：在《规划》编制过程中，充分注意对现有系统的利用、整合、改造与升级，考虑智慧交通系统各用户服务间的功能和信息共享，避免重复，在对系统间数据信息规范化的基础上，达到系统的功能与信息共享。与《深圳市综合交通“十二·五”规划》等规划一样，都具有动态性与时效性，不可能一步到位、一劳永逸。特别是随着城市社会经济、城市交通的建设与发展，对于交通规划、建设、管理的要求也在不断提高。因此，编制时，应该考虑相关系统或技术的时效性特点，有利于制定出高可用性的、科学合理的《规划》。
系统集成性：《规划》应该考虑两个方面的系统集成性，第一是ITS系统建设本身的集成性，第二是ITS建设中相关应用系统的集成性。系统集成性包括三个方面，即网络集成、数据集成、应用集成，特别是对智慧交通信息平台、交通运行指挥中心、交通监控指挥中心为基础的城市交通信息中心建设与管理、整合与升级的系统集成性。网络集成的体系结构主要包括传输子系统、交换子系统、接入子系统、链路子系统、测试子系统、安全子系统、网管子系统、服务器子系统、网络操作子系统、服务子系统；数据集成是运用先进的分布式与共享式数据库群技术手段将系统中的数据按照一定的规则组织成为一个整体，使得用户能够有效地对数据进行操作；应用集成是集成堆栈上最顶层的互操作知识模型，主要解决应用的互操作问题，应用集成技术大致有三项，即提供应用间的互操作性、提供分布式环境中应用的可移植性、提供应用分布的透明性。
地方针对性：《规划》的基础理论和方法论具有相通性，但规划方案制定具有很强的地域特性，应该站在城市的高度、结合深圳实际情况、根据深圳市ITS需求分析，构建具有深圳特色、适用于深圳建设和发展的《规划》，设计出具有深圳区域与城市相结合的ITS体系结构、重点行动任务。综合考虑与《深圳市综合交通“十二·五”规划》、《深圳市路网“十二·五”规划》、《深圳市公共交通“十二·五”规划》、“智慧深圳”试点示范“智慧交通”等关联协调性。
3.3发展目标
3.3.1科学定位、快速发展、大力建设
进入交通物联网时代，深圳市政府正在开展“智慧深圳”的建设总体规划。基于“智慧深圳”，形成“智慧产业”与“智慧城市”，“智慧产业”面对的是感知体系、网络体系、平台体系、应用体系；“智慧城市”面对的是政府、行业、公众，在面向行业中主要包括“智慧交通”、“智慧城管”等优先试点示范，“智慧交通”主要依托现代化综合交通体系和交通信息服务体系的建设，而现代化综合交通体系需要智慧交通体系、交通信息化体系、交通信息服务体系的支撑，交通信息服务体系主要基于交通物联网、交通云计算、交通云服务、交通云管理、交通云存储等交通“云”群的环境。建立深圳市ITS在构成区域与城市相结合的ITS体系结构与交通物联网深度融合上，协同快速建设与发展。
3.3.2总体规划、重点突破、多方实施
《规划》将深圳市ITS“十二·五”期间科研与建设，划分为三个阶段，即第一阶段（2011年至2012年）打基础、快见效；第二阶段（2013年至2014年）突重点、上绩效；第三阶段（2015年）再创新、出成效的有序发展。突出科研与建设重点，在对深圳市ITS的总体规划后，使城市ITS发展按阶段性的不同需要和不同发展重点，由政府部门多方组织进行科学合理的建设与实施。深圳市ITS的起步较晚，但深圳市ITS高起点，在总结与借鉴国内外ITS先进城市的基础上，自主创新、对具有自主知识产权的智慧交通技术基础建设需要大力、加速发展。力争在“十二·五”期间，全面开创ITS建设与发展的新局面，进入新一代ITS服务时代。
3.3.3平台支撑、e行全程、产业发展
作为深圳城市ITS发展的基础依托，智慧交通信息平台的依托作用是显而易见的。深圳市将依托智慧交通信息平台，建设三大中心，即交通运行指挥中心、交通监控指挥中心、城市交通信息中心；建设八个体系，即智慧交通核心技术支撑体系，智能公交都市体系，城市交通影响评价体系，交通规划、建设、管理决策支持体系，交通运输管理体系，交通宏观调控体系，交通信息服务体系，车路协同与安全辅助驾驶体系。
以公众出行方便、高效、舒适、安全为宗旨的城市交通信息服务理念，是ITS体系中核心节点之一。它基于城市交通基础信息环境，以互联网、手机、大屏幕、移动电视、车载导航等终端为载体，通过出行分布网、道路交通网、公交线路网、轨道客流网、信号控制网、出租电召网、停车诱导网、枢纽换乘网、设施位置网的“九网合一”交通信息发布体系，对交通信息进行采集、分析、挖掘、发布，形成集海、陆、空、铁、口岸“五位一体”的城市交通信息中心源，提供公众出行前与出行途中的全程交通信息服务，实现其“e行全程”的出行宝典发展方向，形成具有深圳市特色的交通信息服务新产业模式。
3.3.4服务为主、决策支持、效益并举
在支撑全球性物流枢纽、国际水准公交都市、国际化现代化一体化综合运输体系前提下，以交通信息服务出行者作为突破口，实时动态发布城市交通信息，各类ITS用户服务建设以服务公众为主，在为公众提供良好服务同时，实现面向政府、行业、企业交通决策支持，加强和完善适用于政府监管的各类智慧交通用户服务的建设。在ITS建设实施过程中，发挥市场机制，推动交通信息服务体系的迅速发展。城市ITS是一个庞大的巨型系统，特别是现代交通领域的决策活动，涉及的信息面广、影响因素多，要想实现决策支持的定量化、科学化，单凭经验和定性分析是远远不能满足实际需要的，它需要集中不同学科专业群体的优势、交通系统决策过程中不同管理者众人的智慧、交通系统与其他系统间多方面协同影响等，通过大量的动态/静态的相关数据进行有效分析与挖掘才能做出最佳的决策支持，促进社会效益与经济效益双丰收。
4．重点发展任务
深圳市智慧交通系统“十二·五”期间，在统一的智慧交通系统体系结构指导下，实施“八大”重点发展任务。
4.1启动新一代ITS“1+6”工程建设：深圳市新一代ITS“1+6”（一个平台、六大系统）工程建设内容包括：交通信息交换平台；交通综合监测系统；道路交通综合调控系统；交通运输管理系统；交通运行指挥系统；公众出行信息服务系统；交通管理及应急仿真决策支持系统。
4.2整合与提升智慧交通信息平台：通过技术层面和体制层面的整合，推进深圳市智慧交通信息平台建设，在合理的范围内实现信息和资源的充分共享，为城市交通运输系统的最佳运行提供决策支持。
（1）构建深圳市智慧交通信息平台：平台由交通监控指挥中心、交通运行指挥中心、城市交通信息中心三个“分中心”组成。
①城市交通信息中心（城市层面）。城市交通信息中心的功能定位是交通信息采集与汇聚中心、交通信息分析与挖掘处理中心、交通信息交换与共享中心、交通信息源提供与发布主渠道、交通信息中心日常业务与管理工作支撑中心。依托城市交通信息中心，构建深圳市交通信息服务体系、智能公交都市出行一体化服务体系、区域与城市相结合ITS交通信息源。
②交通运行指挥中心（交通委）。重点开展城市道路交通运行分析，包括珠江口东岸区域交通、城市交通等运行监管，高速公路网络、城市道路网络、公交线路网络、轨道线路网络、出租车布局、城际间枢纽场站等客流/物流运行状况监管。
③交通监控指挥中心（公安交警局）。主要实现对交通安全、交通秩序情况、交通安全情况的监控，并实现数据的共享与交换。交通监控指挥中心的功能实现主要通过交通安全、交通秩序情况、交通通行情况、交通安全情况等指标体系反映出来。
（2）整合原规划、交通、交警等已有平台。整合与提升原规划部门“城市空间地理信息平台”和“城市交通仿真平台”，形成智慧交通信息平台的规划子平台；整合与提升原交通部门出租车GPS监管平台等系统；整合与提升原交警部门智慧交通信息平台模式，包括交通信号监控、动态车辆车牌识别、交通违章查询、交通事故采集与分析、交叉口冲闯红灯违章抓拍等系统建设，形成城市交通微观层面的监控、疏解、管理支撑数据环境。
（3）建立统一的城市交通信息源总体接口。在城市间、城市内部部门各自分配的IP通道地址下，实现与城市交通信息源环境的信息共享。如面向政府部门交通信息交换与共享，通过城市交通信息中心信息源服务IP地址、分别与交通运输委信息源服务IP地址、公安局交通警察局信息源服务IP地址、规划与国土资源委信息源服务IP地址等进行交换与共享。
4.3协同构建交通信息源网（九网合一）：
（1）出行分布网。以出行者为对象，采集分析出行需求的产生与吸引、出行状态与位置的分布、出行交通方式的选择、出行交通流在城市道路网络上的动态分配、出行人的日交通出行模式信息，这是实行交通行为主动控制的基础。
（2）道路交通网。城市交通实时动态信息发布道路交通网，逻辑范围上包括珠江口东岸深莞惠区域交通高速公路、城市区域（高速、快速、主干、次干）、深圳原特区（高速、快速、主干、次干）、城市中心区（高速、快速、主干、次干、支路）等四级路网。系统采集深圳城市道路网基础交通数据，通过分析处理，发布实时动态城市交通信息。
（3）公交线路网。主要包括：城市公交总体网络、城市公交单线线路两类，通过公交线路和车辆的红、黄、绿不同颜色形式变化，发布实时动态的公交客流状况、线路拥挤程度、预计到达时间等单条线路与总体线路公交运行状况。
（4）轨道客流网。主要包括：轨道交通各个站场客流、各个场站与地面公交接驳换乘模式与位置、5分钟/10分钟/15分钟三级等时线、场站的各个出口与周边重要市政设施等位置信息服务。发布轨道客流网为出行换乘地面其他交通接驳方式提供引导服务，级大地方便公交出行。
（5）信号控制网。主要包括：强插、强拆第一级别电子沙盘功能，基于实时动态的城市道路网，将交通控制信息接入相关交叉口等位置，形成电子沙盘，为交通管理提供全市域的信号控制信息，实现强插、强拆、绿波等自动与手动并存的管控功能服务。另外，通过信号控制网为公交优先提供专项服务、为大型活动提供交通管制措施预案支持、为突发事件与大型灾害提供交通诱导与管制决策支持。
（6）停车诱导网。主要包括：区域、干道、小区三级诱导，采集停车场站及其实时动态车位信息，利用互联网、手机终端、车载导航、停车诱导屏等模式，发布到达目的地周边500米至1000米停车场站位置与满、饱和、空车位的红、黄、绿信息，引导车辆用最短时间进行停车，缓解城市路网交通压力。
（7）出租电招网。主要包括：通过公众分布曲面分布，建立城市出租车电召系统，提供电召方便服务，采集出租车GPS数据，经处理后与深圳市域电子地图匹配，构成全市统一出租车电召服务模式，实时动态发布面向政府、面向行业、面向企业、面向公众城市出租车空载率、道路交通分布、满足公众乘车方便、快捷需要，开展综合服务与增值服务。
（8）枢纽换乘网。主要包括：枢纽结构布局、轨道、巴士、出租等场站位置分布、各类交通方式进/出站时刻、节点枢纽换乘与周边500米市政设施位置信息，公众出行吸引汇聚与分布消散空间实时动态分布，系统发布城市交通客运枢纽的线路、时刻、票务、接驳等实时动态信息，利用公众出行产生、分布、吸引、消散时间与空间动态变化。
（9）设施位置网（T-GIS）。主要包括：T-GIS构建城市道路交通体系基础的地理信息分布与查询服务环境，将道路交通网络、公交系统与其他场站、设施的位置信息在电子地图上定位，形成公众出行的基础交通地理信息体系T-GIS，为公共交通运营、调度、管理以及应急指挥等提供基础信息服务。
4.4加强路网运行监测与调控能力：在深圳市智慧交通信息平台基础上，逐步实现对区域与城市道路交通网络宏观调控，对交通拥堵常态化中观优化，对关键节点与关键路段微观疏解，对道路和区域交通状况进行辨识，增强行业管理部门对全网交通状况的监测与调控能力。
（1）区域与城市交通宏观调控。以交通信号控制和交通诱导相结合的控制手段，对范围广泛、状态复杂的大规模交通系统进行整体控制，主要包括区域间网络交通流协调优化控制，以及各区域内部战略级控制的制定，从而达到缓解城市道路交通的交通拥堵、减少环境污染、减低能源消耗的目标。
（2）交通拥挤常态化中观优化。用来拟定、评价在较大的范围内进行交通控制和干预的措施与方法，并最终对交通流进行优化控制。交通拥挤常态的中观优化适用于面向交通诱导系统，实现在中观范围内优化各种属性的特定车辆在路网中运行状态，制定各种交通条件下的交通诱导策略。
（3）关键路段与关键节点微观疏解。深圳市交叉口情况比较复杂，混合交通流十分严重，路口之间间距较大、相互影响不甚明显，路口适宜采用点控、线控、面控及其相结合的方式。
（4）加速交通控制与管理等ITS顶层集成应用。重点包括交通控制与管理系统，交通诱导与信息服务系统，交通需求管理系统，驾驶人员与车辆牌照管理系统，大公交出行一体化换乘系统，停车管理系统等，并特别关注相关系统的集成应用建设。
4.5深化智能公交都市服务内涵：以服务广大公众出行为出发点，以“全面掌控、快捷透明、调控有度、安全保障”为总体目标，力争到“十二五”末期，建成“政府--企业--公众、大公交信息一体化”系统，实现公交车辆调度指挥电子化，建成城市的公交基础信息采集网络，实现公共交通出行信息服务网络化和行业监管信息化，集多方力量，吸引公众采用低能源消耗、低环境污染、低财政负担、低土地占用、低出行成本的交通出行方式，缓解城市交通拥堵。
（1）面向政府：重视开展公交智能化基础保障工作；加快推进企业智能公交系统建设，提高公交服务水平和安全应急能力；提高智能公交系统对公交行业管理的支撑能力；智能公交运政管理。
（2）面向企业：智能公交运营调度指挥；智能公交安全保障。
（3）面向公众：打造智能公交信息服务体系；实现大公交一体化换乘。
4.6丰富交通信息服务体系（两横两纵一平台）：深圳市交通信息服务“两横两纵一平台”体系，两横向：多模式与四级逻辑；两纵向：综合交通与交通“云”群环境；一平台：城市交通信息源中心平台。
（1）支撑构建现代化综合交通运输体系：道理运输信息服务；水路运输信息服务；航空运输信息服务；铁路运输信息服务；口岸运输信息服务。
（2）“智慧深圳”优先试点示范“智慧交通”：“智慧交通”与交通信息服务体系；交通物联网与交通信息服务体系；交通云计算与交通信息服务体系；交通云服务与交通信息服务体系；交通云管理与交通信息服务体系；交通“云”群环境与交通信息服务体系。
（3）区域与城市范围交通出行：珠江口东岸深、莞、惠同城化的出行；深、港口岸跨境交通一体化的出行；深圳全市域经济特区一体化的出行；原深圳经济特区范围的出行；深圳市中心区域的出行。
（4）交通信息服务模式：构建城市交通信息源环境模式；基于互联网的交通信息服务模式；基于手机移动终端的交通信息服务模式；基于车载导航移动终端的交通信息服务模式；基于移动电视终端的交通信息服务模式；基于交通干线诱导、停车诱导屏的模式。
（5）城市交通信息中心平台：城市交通信息中心平台，面向交通信息化、智慧交通、交通信息服务三者协同服务，其中交通信息化是基础，智慧交通系统是基于交通信息化基础环境的集成应用，交通信息服务则是满足某种特殊需求的试点示范应用。
交通信息化通过交通运输信息化平台，依托交通信息化数据中心，面向政府、行业、企业、公众在服务层面提供基础环境。
智慧交通是通过智慧交通信息平台，依托城市交通信息中心，面向人、车、路、环境在应用层面提供集成应用。
进入物联网时代，交通信息服务通过交通物联网平台，依托智慧交通信息中心，以云计算为基石，由数据到信息、由信息到知识、由知识到智慧的云存储、云管理、云服务的云群体系，基于感知层面提供试点示范。
4.7推进区域与城市智慧交通架构：深圳市ITS体系结构是基于区域与城市相结合新模式设计的，用户服务领域主要包括九个方面：智慧交通信息平台，政府决策支持，公共交通管理，交通控制与管理，交通协同与应急指挥，道路基础设施管理，交通信息服务，电子收费，交通安全与车辆安全。经过优化与交通物联网融合，设计出深圳市ITS定义用户领域9项、用户服务47项、用户子服务154项。
（1）区域和城市交通发展格局新定位。建设以深圳为中心的珠江口东岸都市圈，深、莞、惠同城化和深、港跨境交通一体化发展战略，深圳市ITS体系结构的构建与发展介于区域与城市相结合新模式。
（2）深圳经济特区范围扩大到全市域。2010年8月，国务院正式批准将深圳经济特区范围扩大到全市域；原特区内外交通一体化进一步加快“七横十三纵”高、快速道路网络建设，畅通深圳城市的交通通道，建立动态道路网络时/空立体监测体系，城市发展大公交战略急待完善。
（3）快速城市化进程，交通建设与管理并重。深圳经济特区成立30年，由一个边陲小镇一夜之间发展成国际化、现代化先锋城市，快速城市化进程时期，交通建设与管理并重，在大规模进行城市交通基础设施建设的同时，需要ITS软环境为城市交通可持续发展提速。
（4）打造绿色交通、节能减排的人居城市。国外ITS建设先进城市经验证明，打造绿色交通、节能减排的人居城市，引进IT手段，通过交通物联网等技术集成应用，能够缓解交通拥堵、提高出行效率、减少交通事故、实现“智慧交通、低碳出行”。
（5）智慧交通一体化发展格局已经形成。2009年，深圳市政府机构大部制改革，开创了城市交通规划、建设、管理一体化体制新局面，智慧交通系统整体发展的格局已经基本形成，需要重新构建深圳市ITS体系结构与整体发展战略。
（6）建设智能公交都市、公众出行的大公交信息服务。智能公交都市的城市道路、轨道交通、专项公交、常规公交、辅助公交等协调建设与发展，公众出行产生与吸引、公众出行分布、出行工具选择与动态交通流分配方式、公交线网与轨道网络站场一体化换乘等问题亟待全面整合与优化。
（7）机动化出行需求不断增长、时间与空间分布模式转变。2010年底，深圳市机动车保有量达到170万台，城市机动化出行需求不断增长、时间与空间分布模式转变、交通拥堵范围与程度扩大，需要ITS构建宏观调控手段；开展深圳市新一代ITS“1+6”工程建设，有望取得重大突破。
（8）ITS信息服务体系形成新架构。深圳市交通信息服务“两横两纵一平台”体系，两横向：多模式与四级逻辑；两纵向：综合交通与交通“云”群环境；一平台：城市交通信息源中心平台。实现“九网合一”建设，创新提出“智慧交通、低碳出行、e行全程”公众出行服务理念，全力打造并正在形成深圳市ITS信息服务体系新架构。
（9）实施交通物联网的感知与应用，提高区域道路网络管理水平。随着区域道路网络的快速建设与发展、道路技术等级不断提高，需要同步实施交通物联网的感知层与应用层建设；提高区域道路交通运输效率、服务水平，安全状况及可持续发展能力；形成以高速路网主体，国道、省道为基础的不同层次区域智慧交通出行服务新局面。同时，对于城市道路交通基础设施环境，统一协调建设与发展。
4.8支撑现代化综合交通运输体系
以深圳市的实际情况为基础，以适应城市工业化、快速城市化建设，有效满足城市交通运输需要为目标，以现代技术和科技进步为重要支撑，加快现代化城市交通系统建设，发挥组合优势，节约资源，实现可持续发展。
深圳市城市交通基础设施投资建设力度明显加大、加快，同时交通拥挤问题却越趋严重，既有的交通发展理念和发展模式受到了严重的挑战。城市交通出行需求持续快速增长，与土地空间资源严重紧缺的矛盾是当前和未来城市交通运输发展面临的最大问题，如何构建有效地城市交通运输系统，较根本地减少城市交通拥堵，保障城市交通出行和运转效率，是当前深圳市城市交通建设发展过程中面临的最大难题。
通过构建现代化综合交通运输体系，深圳交通系统在未来五年模式选择包括：以轨道交通为骨干、公共交通为主导交通发展模式，构建发达道路和轨道立体交通网络，发展以公共交通为主导和基本出行保障交通模式。技术路线包括：以建设公交都市为突破口，构建深圳市高效交通运输系统方向；城市交通基础设施网络建设与发展；公共交通客运系统建设与发展；区域货物运输系统建设与发展。通过ITS建设，为实现“建设全球性物流枢纽城市、打造国际水准的公交都市、构建国际化现代化一体化的综合交通运输体系”战略目标提供技术支撑。
（1）公路运输智慧交通系统的建设与发展。建立基于公路网络与枢纽一体化的智慧交通系统，实现区域内电子不停车收费，公路网运行监测和信息发布，客运行业监测，联网售票，车辆运行安全监控预警安全辅助决策等建设与发展。
（2）铁路智慧交通系统的建设与发展。形成较相对独立的铁路运输管理信息系统TMIS，调度指挥管理信息系统DMIS，车辆自动识别系统ATIS，客票发售及预订系统，行包管理信息系统，铁路办公自动化信息系统，运输客运收入清算系统等，实现列车定位、通信、数据共享、人工智能等关键技术的有效应用。
（3）水路智慧交通系统的建设与发展。加快建设水路交通信息网络基础设施，加强水路交通信息资源的开发、应用与整合；在港口与运输、管理与决策方面，重点放在港口码头信息综合管理系统，智能集装箱码头管理与调度系统，智能安全集装箱开发（安全、定位、监控、物联），码头设备设施状况监测、诊断、维护系统，散货码头智能管理系统，港口码头安全管理与事故应急反应系统，港口码头电子数据交换EDI服务平台，现代物流管理系统等。
（4）航空智慧交通系统的建设与发展。综合考虑航空公司、机场公司、军方管制、航空气象等空中交通管理内容，通过通信、导航、监视等服务，重点建设空中交通信息服务ATC，空中交通流量管理ATFM，空域管理ASM，新航行系统CNS/ATM。发展综合交通体系下出行服务系统，航空运输场站运营管理信息系统，航空运输物流信息系统。
（5）口岸智慧交通系统的建设与发展。实现深、港跨境交通一体化，尤其是实现深、港跨境交通信息服务一体化，分别在深圳与香港两侧建立跨境交通信息服务环境，包括深圳、香港两个城市道理交通信息一屏发布系统，深、港跨境口岸与通道实时动态客流信息发布系统，深、港跨境两侧口岸交通场站设施与接驳换乘信息发布系统等。
5．实现创新
《规划》提出“九个一体化”创新点：区域与城市相结合ITS体系结构一体化；深、港跨境交通信息服务一体化；智慧交通、交通信息化支撑现代化综合交通运输体系一体化；深圳全市域经济特区ITS建设一体化；深圳智能公交都市的大公交服务一体化；深圳市ITS体系结构领域划分与交通物联网融合一体化；大交通体制下，交通运输委和交通警察局实施ITS建设管理一体化；深圳市ITS建设人、车、路、环境协同推进一体化；深圳市智慧交通、交通信息化、交通信息服务三大体系构建一体化。
参考文献
1.《关于印发深圳市国民经济和社会发展第十二个五年规划编制工作方案的通知》（深府办[2009]135号）
2.《关于印发加快推进交通“十二.五”规划编制工作方案的通知》（深交[2010]39号）
3.《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》
4.《中国智能运输系统体系框架》，北京：人民交通出版社，2003.1
5.《深圳2030城市发展策略》，深圳市人民政府，2009.3
6.《深圳市整体交通规划》，深圳市人民政府，2005.11
7.2006年《深圳市交通发展年度报告》深圳市人民政府，2007.7
8.2007年《深圳市交通发展年度报告》深圳市人民政府，2008.7
9.2008年《深圳市交通发展年度报告》深圳市人民政府，2009.7
（作者：深圳市综合交通运行指挥中心关志超；深圳市智慧交通研究院有限公司陈乙周、陈乙利、黎中华、庄杰。本文为第八届智慧城市大会推荐论文）
