图为下班高峰，由于道路标线施划不够完善，边家村十字人车争流现象严重。（雷伟东摄）
日前，公安部交通管理局派出12组专家奔赴全国12省区的24个城市，进行交通问题的专项调研。在对西安市部分主干道和道路交叉口进行实地暗访后，专家组与西安市规划、交通、市政、公交、交管和市容园林等部门的负责人进行了交流，指出西安市“缓堵保畅”应统筹兼顾长远与近期，在强化交通系统和土地使用一体化、强化公共交通、完善道路网络和强化交通需求管理等方面下工夫，努力建设一流的城市交通环境。
城市建设加速期
应让交通引导城市发展
清华大学交通研究所所长、国家“畅通工程”专家组副组长陆化普表示，目前，西安拥有机动车167万辆，其中小汽车135万辆左右，增长率达20%以上，以此增长速度，未来两年内小汽车可能就达到200万辆。届时，城市交通将面临更严峻的局面。
“在西安城市建设加速发展、城市骨架不断拉大的今天，一定要注意强化交通系统和土地利用的一体化，让交通引导城市发展。”他说，根据新加坡、日本等地的先进经验，在具有大体量、高容积率社区的城市，应逐步建立以地铁、轻轨为主要交通骨架，公共汽车、出租车作为主要公共服务方式的交通系统，建设紧凑型城市。
在应对交通发生源方面，应在地铁车站附近进行土地的高强度开发，拉近市民居住地和单位的距离，同时完善公园绿地、城市广场、步道系统等公共设施，减少人们出行的必要和距离。“研究显示，城市中上班等刚性出行需求占70%以上，其余30%为生活出行需求，所以从交通规划和土地利用方面未雨绸缪，想方设法降低人们出行跑远路的需求，是从源头上缓堵的一大有力举措。”
完善道路基础设施
减少通行“突变点”
专家组通过暗访，在肯定我市交通设施、管理和市民交通行为明显改观的同时，也明确指出了目前还存在的道路拥堵比较严峻、拥堵时间长、堵点较多等问题。
以南北中轴线为例，3月21日早高峰实测时，平均行程车速每小时16.25公里，与北京主干道相当；友谊路早高峰平均行程车速每小时12.1公里，路段平均行驶车速每小时35.4公里，交叉口延误占总行程时间的54%，其中尤以太白路、太乙路和长安路路口延误最为严重，太白路甚至达到498秒。
陆化普说，要提高道路通行能力，首先是要完善道路基础设施，路网结构不合理、支路利用率不高都会导致通行能力低下。例如西安的三环路，北三环和南三环都是双向6车道道路，道路断面较多，通行能力不高，但西三环和东三环是双向8车道道路，道路断面少，东三环甚至达到快速路的标准。而北大街，从钟楼到西华门段是双向6车道，从西华门到莲湖路段是双向4车道，过了莲湖路至北门段又成了双向6车道，在这些通行突变点车辆分流、合流难免造成拥堵。因此要进一步优化道路通行环境，提高道路断面通行能力匹配度。
其次是交通工程，路口渠化、信号灯控制、交通标识标线的不完善都会造成通行能力地下。如五路口十字、边家村十字、太白北路环城路十字等都缺乏路口标识标线的渠化。再加上斑马线等交通标线的缺失，会导致行人、非机动车与车辆抢道，秩序相对混乱。
推行公交优先战略
不能指望地铁“一劳永逸”
同时，专家组还认为，西安应继续加大力度推行公交优先战略。“事实上，在轨道交通发达的新加坡等国家和地区，繁忙时公交出行率至少占70%，地铁不可能一劳永逸地解决‘缓堵’问题。”
据了解，目前我市共有常规公交运营线路266条，公交线网密度为每平方公里2.67公里，密度很低，而且受道路条件限制，主要道路上的线路重复系数高。近年来，我市在朱雀路、环城路、雁塔路、友谊路等16条主干道、30多个路段都设置了公交专用道，总长度达到203公里，但与全市约2300公里左右的城市道路长度相比，所占比率仍比较低。根据实地观察，陆化普表示，西安的部分公交线路尤其是中轴线过度集中，有些线路利用率却不高，应合理规划，并加强城区内公共自行车接驳系统。
此外，专家组还认为，西安市应对停车设施建设与停车管理、城市步行系统等都要加强规划、管理，同时加快智能交通系统建设。
